カテゴリー: アストンマーティンF1チーム

アストンマーティンF1のチーフテクニカルオフィサー（CTO）エンリコ・カルディーレは、ホンダが「他メーカーよりも強くプッシュできる」と語った。2026年に向け、ホンダが唯一供給するチームがアストンマーティンであることが大きな強みになるという。

アストンマーティンは2009年のフォースインディア時代からメルセデス製パワーユニットを使用してきたが、2026年からはホンダ製エンジンに切り替え、正式なワークスチームとなる。

エイドリアン・ニューウェイとカルディーレの加入、そして2023年5月に発表されたホンダとの提携によって、チームは大きな転換点を迎えている。

カルディーレはポッドキャスト『Beyond the Grid』で次のように語った。

「開発段階では、彼ら（ホンダ）は我々のリクエストに完全に集中してくれている。他チームとの妥協をする必要がない。供給先がひとつだけというのは大きなメリットだ」

「また、供給量が少ない分、開発の自由度が高くなり、より積極的に開発を進めることができる。複数チームを相手にするよりも“攻められる”状況にあるんだ」

ホンダの“アグレッシブな姿勢”に驚き
ホンダは過去4シーズンにわたりドライバーズタイトルを獲得しており、アストンマーティンにとってその実績は大きな期待材料となっている。

カルディーレはフェラーリ在籍時には同チームのエンジン部門と協働していたが、現在は主にシャシー開発に集中しているという。

「私は基本的にシャシー側の開発に集中しているので、ホンダの動きをすべて見ているわけではない」と前置きしつつも、「ただ、彼らのコミットメントと開発へのアグレッシブなアプローチには本当に驚いている」と称賛した。

「彼らは非常にオープンで、我々のシャシー側からの要望にも柔軟に対応してくれている」

2026年レギュレーションにも創造の余地
2026年の新レギュレーションは「制約が多すぎる」との批判もあるが、カルディーレはむしろ創造性を発揮する余地があると指摘する。

「2021年の新レギュレーションのときも同じ感覚を覚えた」とカルディーレは振り返る。

「一見すると制限が多くて残念に思えるが、実際に取り組んでみると、創造的な発想を生かせる余地がある。新しい解決策を見つけ、開発の中でロード（空力的な荷重）を引き出す自由度が確かにあるんだ」

「今回のレギュレーションも同じだ。最初は“厳しすぎる”と思ったが、実際に手を動かすと、開発に使える自由度が見えてくる」

アストンマーティン×ホンダ体制の可能性
カルディーレの言葉からは、ホンダとアストンマーティンの協力体制が非常に密接で、双方が2026年の新時代に向けて積極的に取り組んでいる様子がうかがえる。

1チーム体制により、ホンダはアストンマーティン専用のPU開発に全力を注ぐことが可能になり、レッドブル時代には得られなかった“完全なワークス環境”が整う。

エイドリアン・ニューウェイ、カルディーレ、そしてホンダ——この新たな技術トライアングルがどのようなマシンを生み出すのか、2026年はその真価が問われるシーズンとなる。

アストンマーティンF1チームは、2026年の新しいF1技術規則とパワーユニット時代を見据え、設計部門の再編を実施したことが明らかになった。

『Crash.net』と『The Race』によると、この動きは2026年に向けた体制強化の一環として進められており、少なくとも7名の主要スタッフがチームを離脱。なかには空力ディレクターのエリック・ブランダンや、元チーフデザイナーの芳賀昭雄の名も含まれているという。

一部のメンバーはアストンマーティン・グループ内の別部門（先進技術など）での新たな役職に就く可能性があり、完全にF1業務から離れる形になる見込みだ。

チームの広報担当者は「内部の人事に関してはコメントしませんし、現時点で発表することはありません」と述べ、公式な発表は行っていない。

主要メンバーの離脱と体制の見直し
ブランダンは2022年にメルセデスから副テクニカルディレクターとしてアストンマーティンへ加入し、今季からは空力ディレクターを務めていた人物。

今回の再編は、CEO兼チーム代表のアンディ・コーウェルの指揮のもとで進められており、アドリアン・ニューウェイがマネージング・テクニカル・パートナーとして設計方針の中核を担っている。

アストンマーティンは近年の積極的な人材採用でスタッフ数が急増した一方、F1のコストキャップ制度下ではリソース配分の最適化が必須となっている。

チームは「世界タイトルを争う体制」を維持しつつも、限られた予算内で最大の成果を上げるため、構造的な合理化を進めている。

コーウェルはこれまでに「各部門は成長してきたが、チーム全体として一体感を持って成長してきたかどうかは疑問だ」と指摘しており、ニューウェイが加わったことで“技術の方向性を一本化する”動きが加速している。

ニューウェイが導く設計思想の転換
ニューウェイは今年3月にチームへ加入して以来、アストンマーティンの設計体制を精査し、「どの領域を強化すべきか」「どの部分に重複があるか」を明確にした。

その“ギャップ分析”によって、空力やシミュレーション、車体設計などの優先順位が再定義され、今後はチーム内のサイロ化（縦割り構造）を解消する方針が打ち出されている。

今年初めには新チーフエアロダイナミシストのジョアッキーノ・ヴィーノを起用し、ニューウェイの元同僚であるジャイルズ・ウッドもシミュレーション＆ビークルモデリングディレクターとして招聘。

これにより、開発の“思想”そのものが変わりつつある。

2026年 ホンダとのワークス体制で迎える新時代
アストンマーティンは2026年からホンダのワークスパートナーとして新型パワーユニットを搭載し、完全な「ファクトリーチーム」として新時代を迎える。

シルバーストンを拠点に、エンジンと車体を統合的に設計する体制が整いつつあり、フェルナンド・アロンソとランス・ストロールはいずれも2026年末までの契約を保持している。

技術陣の刷新と同時にドライバー体制の安定化も図られ、コーウェルとニューウェイの指導のもと、チームはホンダとのシナジーを最大化する「統合開発フェーズ」に移行している。

現状と今後の展望
2025年シーズンのアストンマーティンはコンストラクターズランキング7位につけ、6位のレーシングブルズをわずか3ポイント差で追う位置にある。

成績面では苦戦が続くものの、チームは2026年のレギュレーション転換を“リセットの機会”と捉え、組織改革と設計哲学の再構築を急いでいる。

ニューウェイ×コーウェル体制が示す“再出発”の意思
今回の再編は単なるリストラではなく、「設計思想そのものの再構築」を目的とした戦略的動きだ。

アドリアン・ニューウェイの加入は、空力・車体パッケージングの両面で革命的な転換点となる可能性が高く、アンディ・コーウェルの経営的手腕によって、ホンダとのワークス連携を最大限に活かした“システムとしての最適化”が進んでいる。

この再構築が成功すれば、アストンマーティンは2026年以降、フェラーリ、マクラーレン、メルセデス、そしてレッドブルと肩を並べる本格的なタイトルコンテンダーへと飛躍するかもしれない。

アストンマーティンF1チーム代表兼CEOのアンディ・コーウェルは、2026年からのホンダとのワークス体制を「解放的（liberating）」と表現し、その背景にある技術的変化や協働プロセスを語った。メルセデスのカスタマーチームからホンダのワークスチームへと移行するこの転換は、チーム運営の根幹を大きく変えることになるという。

2025年限りでホンダとレッドブルの提携が終了し、レッドブルはフォードとの「Red Bull Powertrains」プロジェクトに移行。

一方でホンダはアストンマーティンと組み、ワークスチーム体制で新時代に臨む。

カスタマーチームからの脱却：「ブラックボックス」が消える
コーウェルは「カスタマーチームでは“編集できないブラックボックス”を扱うようなものだった」と語り、ホンダとの新しい関係によって得られる自由度を強調した。

「ワークスチームになると、膨大なシステムについてホンダのエンジニアたちとオープンに話し合える。我々の共通言語は“ラップタイム”だ。質量、放熱性能、燃料消費、重心、空力機会──すべてをラップタイムに換算して議論する」

こうした連携により、エンジンパッケージが空力面に与える影響や、冷却システム設計の最適化など、マシン全体のコンセプトを早い段階で擦り合わせることが可能になる。「エンジニアにとって本当に“解放的”なんだ」とコーウェルは述べた。

さくらの施設との連携とギアボックス開発
コーウェルによれば、2026年からアストンマーティンはメルセデス製ではなく自社製ギアボックスを使用する。
「シルバーストンとさくらの両拠点で試作ギアボックスを何カ月も走らせてきた。両エンジニアチームの協力関係は見事だ。データのやり取りも完璧で、シルバーストンの技術者がリアルタイムでさくらのダイナモテストの様子を見られる仕組みになっている」

これにより、パワーユニットとシャシーの融合開発が前例のないレベルで進行しているという。

ホンダの“情熱”とエンジニア文化への共鳴
コーウェルは2024年と2025年にホンダの施設を訪問した際、「飢え、創造性、そして情熱」に感銘を受けたと語る。
「ホンダはエンジニア主導の企業で、モータースポーツが心臓部にある。単にエンジンを作るだけでなく、ラップタイム全体への貢献を考えている。そこが他とは違う」

メルセデスのカスタマー時代には制約が多く、マシン設計をエンジンに合わせて妥協せざるを得なかったが、ホンダとは「最初から共同設計できる」。これこそがワークス化の最大の利点だという。

ニューウェイがもたらす相乗効果
さらにコーウェルは、エイドリアン・ニューウェイの存在がホンダとの関係構築を後押ししていると明かした。

「エイドリアンはホンダをよく知り、彼らを理解し、尊敬している。それが会話をスムーズにし、技術的な議論をすぐに深いレベルへ導いてくれる」

彼自身がメルセデスHPPの元トップエンジニアであることも相まって、アストンマーティンとホンダの協力体制は強固な基盤を築きつつある。

未知数の2026年シーズンへ：「技術主導チーム」の挑戦
コーウェルは「まだ他チームとの比較はできないが、我々は性能開発、効率向上、軽量化、信頼性の高いシステムづくりに向けて全力で取り組んでいる」と述べる。

「ホンダの方法論や情熱、目標への執念は本当に印象的だ。2026年にそれがどう実を結ぶか、楽しみでならない」

アストンマーティンF1×ホンダの“解放的”パートナーシップとは
メルセデス依存のカスタマー体制から脱却し、ホンダと共に自らの手でマシンを作り上げる──。

アストンマーティンが目指すのは、単なるパワーユニット供給契約ではなく、真の意味での「共創」だ。その象徴的な言葉が、アンディ・コーウェルの「liberating（解放的）」という一言に凝縮されている。