カテゴリー: アストンマーティンF1チーム

アストンマーティンF1のテクニカルディレクターであるエイドリアン・ニューウェイは、逆境にどう向き合ってきたかについて最近語り、仕事でも私生活でも避けられない要素だと位置づけた。その例として、1980年代後半にレイトンハウスで経験した出来事を挙げている。

期待を大きく上回るマシンでF1に鮮烈なデビューを果たした後、彼はまったく逆の状況を味わうことになる。

次に手がけたマシンは失敗作に終わり、同僚だけでなく自分自身にも疑念を抱かせた。この経験は、その後のキャリアに深く影響する重要な教訓となった。

「自分が情熱を注げるものを持てたのは幸運だと思う。そこからは、それを育てていくこと、同僚と協力すること、そしてレジリエンスを身につけていくことだと思う」とニューウェイは『James Allen on F1』ポッドキャストで語った。

「誰もが良い結果は覚えているが、失敗した年やレースのことは覚えていない。だが実際には、そうした経験こそが人を形作り、どう反応し、自信を保とうとするかを決定づける。私自身の例がある」

「20代の頃、私はいわば黄金のキャリアを歩んでいた。24歳でスポーツカーのチーフデザイナーとなり、25歳でマーチのインディカー計画に携わり、27歳でレイトンハウスのテクニカルディレクターになった」

「それらのマシンはすべて勝利するか、タイトルを獲得していた。私が初めて責任者を務めた1988年のレイトンハウスF1マシンは期待以上の結果を出した。工学の世界で“新しい天才”のように扱われたんだ」

「そして、おそらくそれが少し頭にのぼってしまった。称賛記事を読みながら、『最初が良かったなら、次はもっとすごいはずだ』と思っていた。だが1989年のマシンは完全な大失敗だった」

「振り返ってみれば、当時はそう思えなかったが、あれは非常に有益だった。まず、エンジニアリングにエゴの居場所はないということを学んだ。常に地に足をつけ、客観的でなければならない」

「F1の大きな利点であり欠点でもあるのは、すべてが公になることだ。数戦悪かったのではなく、あの年は一年中ダメで、私は何が悪いのか理解できなかった」

「そうすると自信を失い始め、職場の同僚の中にも私への信頼を失う者が出てきた。その時こそ、自分の内側から力を引き出し、人生には浮き沈みがあると受け入れ、自分を信じ続ける必要がある」

「人生は平坦ではない。『ただ幸せでいたい』と言う人がいるが、それは現実的ではないし、もしそうなら退屈だ。相対性というものを失ってしまうからだ」

ニューウェイはまた、大学時代の経験も逆境への向き合い方を形作ったと説明している。目指していた学位を取得できなかった経験があった。

「その経験と、そこから得た勇気や決意は、サウサンプトン大学での体験にも関係している。上位の学位は取れず、OND（普通国家ディプロマ）を取得した」

「16歳レベルの数学しかなかった私にとって、講師が18歳レベルを前提とする授業は本当に厳しく、大学を辞めかけた。だが、それも良い教訓だったと思う」

「1989年は良い教訓の年だった。物事は時にひどく悪くなる。その時にどう反応し、自信と自分への信念を保てるかが重要だ。粘り強く続ければ、いずれ状況は良くなる」

アストンマーティンAMR26は、2026年F1シーズン開幕時点で規定より重い状態からスタートする見込みだ。これは新車を指揮するエイドリアン・ニューウェイが受け入れた判断であり、空力面の技術的要件を優先した設計思想によるものだ。同様の考え方はメカニカル面にも及んでいる。

この重量はラップタイムに影響を及ぼすが、かつてのレッドブルと同様、シーズンを通じて段階的に削減されていくと見られている。その背景を整理する。

F1 2026、15kgの重量増はどれほどラップタイムを失うのか
パドックの噂によれば、アストンマーティンAMR26は開幕時点で約15kgのオーバーウエイトを抱える可能性があるという。2026年F1マシンの最低重量についてはすでに議論されてきたが、多くのチームが初期段階で規定値を超過する問題に直面している。

2026年の技術規則では最低重量が768kgに設定されている。内訳はマシンとドライバーで724kg、タイヤ分として44kgだ。ここから15kg超過するということは、車両総重量のほぼ2％に相当する。純粋なパフォーマンスの観点では、この「不要なバラスト」はラップタイムに深刻な悪影響を与える。

標準的な空力・シャシー評価の指標とされるバルセロナのようなサーキットでは、15kgの余分な慣性質量が最大で1周あたり0.5秒のロスにつながる可能性がある。ただし、この重量超過は開幕戦のグリッドに並ぶ多くのマシンに共通する課題になる可能性が高い。

レッドブルRB18との明確な類似点
この選択を理解するためには、近年のレッドブルの事例を見る必要がある。2022年、グラウンドエフェクト時代初年度のRB18も、同じくニューウェイの設計によるマシンだったが、開幕時点で最低重量を15kg上回っていた。

当時のレッドブルはシーズン序盤に重量超過というハンデを抱えながらも、空力コンセプトの完成度を武器に、時間をかけて各部の軽量化を進めていった。現在ニューウェイがアストンマーティンで同様のアプローチを採っていることは、偶然とは言い難い。

重量より空力効率を優先する設計哲学
最大の理由は空力だ。ニューウェイの設計哲学では、空気の流れから得られる利益を最大化できるのであれば、一定の重量増は受け入れ可能とされる。優れた空力プラットフォームをまず確立し、その後に各コンポーネントを削り込んでいくという戦略だ。

重量のあるマシンは、後からでも修正と軽量化が可能だが、空力コンセプトそのものが破綻している場合、シーズン中に立て直すのは極めて困難になる。AMR26では、フロントセクションの断面を極限まで絞り込むことで流体力学的な利点を狙っている可能性がある。しかし、このような形状はクラッシュテストをクリアするために局所的な構造補強を必要とし、結果としてモノコックが想定以上に重くなる。

内製化への挑戦が生む重量増
もう一つの要因は生産体制の変化だ。2025年まで、アストンマーティンのリア周りはメルセデス製コンポーネントに依存していた。しかし2026年に向け、シルバーストンのチームはギアボックス、リアサスペンション、パワーユニット統合といった重要領域を内製化する「大きな一歩」を踏み出した。

初年度の自社生産では、軽量化よりも信頼性を優先するのが一般的だ。重量と強度の間には常にトレードオフが存在し、質量のある部品は高い安全係数を確保しやすい。そのため、今回のオーバーウエイトの大きな原因の一つがトランスミッション周辺にある可能性は高い。

ホンダとの新パートナーシップという不確定要素
最後に無視できないのがパワーユニット供給元の変更だ。2026年からアストンマーティンはホンダ製パワーユニットを使用する。ホンダのレイアウトやパッケージングは、これまでのメルセデス製ユニットとは大きく異なる。

パワーユニットの取り付け部はシャシー構造の一部として重要な役割を果たす。新しい技術提携の初年度においては、これらの接合部が安全側に設計され、結果として過剰な重量を招くことも珍しくない。

ホンダは2021年に一度F1から公式撤退したものの、その後もレッドブルへの供給を継続してきた。ただし本格的な再参戦となる2026年は、信頼性を最優先事項として慎重なアプローチを取る可能性が高い。この点もまた、AMR26の重量超過の一因になっていると考えられる。

空力を最優先し、重量は後から削る。このニューウェイ流の賭けが、2026年F1シーズンでどのような結果をもたらすのか。開幕戦のストップウォッチは、その答えの一端を容赦なく示すことになる。

アストンマーティンF1は、メカノ（Meccano）との世界初となるF1公式コラボレーションを発表し、2026年F1マシンをベースにしたプレミアム組み立てモデルを2026年後半に発売する計画を明らかにした。

このライセンス契約により、1:8スケールの高精細コンストラクションセットが2026年8月から世界同時発売される。製造および流通はAddo Playが担当し、モデルはAMR25に着想を得た内容となる。対象は大人のファンや熟練ビルダーで、プレミアム市場を明確に意識した製品だ。

Meccano Proセットには、機能するステアリング、完全可動のエンジン、可動式DRSなどのメカニカル要素が盛り込まれ、チームが「エンジニアリング志向の没入型ビルド体験」と表現する構成となっている。

今回の取り組みは、2025年にAddo Playがブランドを取得して以降、メカノにとって初のライセンス商品であると同時に、F1チームがメカノと公式に提携する初の事例でもある。

アストンマーティンのライセンシングおよびマーチャンダイジング責任者マット・チャップマンは、このプロジェクトがチームの技術的DNAと強く結びついていると語った。

「エンジニアリングの卓越性は、アストンマーティン・アラムコが行うすべての中心にある」とチャップマンは述べた。

「メカノとのライセンス契約により、我々のレースカーの複雑さを、ファンが手に取って体験できる形に変換することができる。これは革新性とクラフツマンシップの双方を称える、ユニークで魅力的な取り組みだ」

「また、F1チームとして初めてメカノと公式ライセンス製品で協業できたことを誇りに思う」

Addo Playの共同創業者であるデイブ・マーティンとメアリー・プライスも、この提携がメカノにとって重要な転換点になると強調した。

「このコラボレーションは、Addo Playのもとで進化を続けるメカノにとって重要な一歩だ」と両名は語った。

「アストンマーティン・アラムコと仕事ができたことは素晴らしい経験であり、この強力なパートナーシップによって実現したAston Martin Aramco F1 Car × Meccano Proは、プレミアムなエンジニアリングビルドへの我々のコミットメントを示すと同時に、メカノのライセンス製品における新たな章の始まりを告げるものだ」

このモデルは、今月後半に開催されるNuremberg International Toy Fairで一般公開され、その後2026年8月のグローバル発売を迎える予定となっている。

今回のメカノとの提携は、2025年に成功を収めたF1とLEGOのコラボレーションに続き、F1チームが大手玩具ブランドと連携する流れが拡大していることを象徴する動きでもある。

アストンマーティンは、エイドリアン・ニューウェイが「弱い」と評価したチームのF1シミュレーター体制を強化するため、元レッドブルのシミュレーション分野の第一人者であるジャイルズ・ウッドを新たに招へいした。

シルバーストンを拠点とする同チームは、F1の次なる時代をチャンピオンを狙えるパッケージで迎えることを目標としている。

2度のワールドチャンピオンであるフェルナンド・アロンソを擁するアストンマーティンは、ローレンス・ストロールの主導のもと、2026年F1レギュレーションに向けてニューウェイやホンダといった要人をいち早くプロジェクトに迎え入れた。

ニューウェイとホンダの組み合わせは、グラウンドエフェクト時代におけるレッドブルの成功の中核だった。ストロールは、その成功モデルをアストンマーティンでも再現したいと考えている。

その一方で、ニューウェイはアストンマーティンが新設した最新鋭ファクトリーの設備について、必ずしも満足していないと伝えられている。昨年、彼は同チームのドライバー・イン・ザ・ループ・シミュレーターを「弱い」と評し、「多くの改善が必要だ」と指摘していた。

これを受け、ストロールは迅速にニューウェイの要求を受け入れ、かつての“盟友”とも言えるジャイルズ・ウッドを招聘した。ウッドは高く評価されているシミュレーション技術者であり、レッドブル時代には同分野で重要な役割を担っていた人物だ。

さらにアストンマーティンは、フェラーリでシミュレーター開発に携わってきたマルコ・ファイネッロの起用にも成功している。

アストンマーティンは昨季のコンストラクターズ選手権を7位で終えたが、ニューウェイはすでに2026年型マシンに主眼を置いている。

エイドリアン・ニューウェイはアストンマーティンのF1タイトル計画にどう組み込まれるのか
F1の根幹を作り替える大規模な技術規則改定を控える中、規則の行間を読み取り、最適解を導き出すニューウェイの能力は、アストンマーティンが競争力を得るうえで極めて重要な要素となる。

今月後半に予定されているバルセロナでの非公開テスト、そしてメルボルンでのシーズン開幕戦を前に、ストロールはチーム内およびファクトリーの期待値について慎重な姿勢を崩していない。

「この時期に、メルボルンで全員がどう見えるかは誰にも分からない」とストロールは語った。

「確実に言えるのは、我々がトップチームになるためのすべてのツールをまだ持っていないということだ。そこは隠しようがない。ただ、時間が経てば、どれほどの競争力があるのかが見えてくるだろう」

「新しいレギュレーションに向かう中で、全員が加わり、新しい体制と人材が揃っていく。この先はとてもエキサイティングだ。我々はチームとして前進することを楽しみにしている」

ニューウェイについて、ストロールは、その存在自体が周囲を鼓舞するものだと強調した。さらに、彼の生来の競争心が、チーム全体をより鋭くしていくと見ている。

「エイドリアンはパフォーマンスと勝利のことしか考えていない。それは皆にとって良いことだ」とストロールは付け加えた。

「我々がここにいる理由は、速く、競争力を持つことだ。エイドリアンは、そのために全員にもっと良くなることを求めている。彼がいることで、皆が自分を高め、マシンを速くしようとする。それはすべてにおいてポジティブなことだ」