カテゴリー: アストンマーティンF1チーム

アストンマーティンの2026年F1マシンAMR26は、エイドリアン・ニューウェイが同チームに加わって以降、初めて全面的に関与したマシンとして注目を集めている。

1月にバルセロナで行われた非公開シェイクダウンで初走行を迎えると、パドックではその独創的な設計が大きな話題となった。

中でも注目を浴びているのがリアサスペンションだ。ウィリアムズのチーム代表を務めるジェームス・ボウルズは、このAMR26のサスペンション構成について「非常にエクストリームだ」と評し、ニューウェイの設計思想に強い印象を受けたと語っている。

「エイドリアンのサスペンションの選択は、本当に印象的だ。正直に言って、とてもエクストリームだと思う。」

「彼はウィッシュボーンを、正直言って“そこに置くべきではないのでは”と思うような場所に配置している。でも、実際にやってのけている。」

ボウルズは、AMR26がニューウェイにとってアストンマーティン移籍後初のF1マシンである点にも触れ、その設計がパドック全体の視線を集めた理由を説明した。

「バルセロナで初めて走ったとき、パドックは完全に立ち止まった。あのマシンはそれだけ注目を集める存在だった。」

AMR26の設計については、技術的観点からも高い評価が寄せられている。メルセデスのジョージ・ラッセルも、同車のリアサスペンションに言及し、2026年型マシンの中でも際立った存在だと語っている。

「誰もがあのリアサスペンションに目を奪われていたと思う。見た目としては本当に印象的だ。」

「でも、セクシーさを競うレースじゃない。どれだけ速く走れるかの勝負だ。」

ライバル代表が見たAMR26の「異質さ」
ボウルズ自身も、AMR26のリアサスペンションについて、エンジニアリングの観点から高く評価している。

「エンジニアリングという視点で見れば、本当に見事だと思う。」

一方でボウルズは、バルセロナでのテスト全体を振り返り、他チームについても言及している。特にレッドブル・フォードのパワーユニットの信頼性、フェラーリSF-26の一貫性、そしてメルセデスW17の堅牢性を称賛した。

「まず、レッドブルには本当に感心した。特にパワーユニットだ。ゼロから作り上げて、あれほどの信頼性を実現するのは並大抵のことじゃない。」

「次にフェラーリだ。絶対的な速さには疑問符が付くかもしれないが、立ち上がりからの一貫性は本当に素晴らしい。」

「そしてメルセデスだ。私は長くあそこにいたから分かるが、彼らはレギュレーション変更を正しく捉え、堅牢で信頼性の高いパッケージを持ち込むのが本当にうまい。」

「テスト開始から1日ほどでレースシミュレーションをこなしているのを見ると、本当に印象的だ。」

その上で、再びアストンマーティンとニューウェイの仕事ぶりに話題を戻した。

「最後にアストンだ。本当に印象的だ。」

「エイドリアンはとにかく創造的なデザイナーだ。自分なら設計したくないと思うようなウィッシュボーン配置を、彼は実現している。」

「ただ、それこそが今シーズンに必要な“物語”なんだと思う。」

ボウルズは、2026年シーズン序盤に勢力図を判断する難しさにも触れている。

「正直なところ、現時点で序列を語るのは難しい。今見ているマシンが、メルボルンで見るマシンと同じとは限らないからだ。」

「それがシーズン序盤を面白くしている。」

さらにボウルズは、ニューウェイの設計アプローチを改めてこう表現した。

「エイドリアンについては、さっきも少し触れたが、我々のフロントウィッシュボーンも少し違ったアプローチを取っている。」

「でも、彼が行った方向性は……とにかく非常に印象的で、創造的で、そしてエクストリームだ。」

「正直に言えば、あの設計の責任者にはなりたくないね。」

こうした評価の背景には、ニューウェイ自身がAMR26について「開幕戦までに非常に大きく変わる」と語っている点もある。2026年は新シャシー、新パワーユニットという大改革の初年度であり、開発競争はシーズン序盤から激化すると見られている。

ウィリアムズもまた、2026年型マシンFW48のサスペンション構成について慎重な姿勢を取っている。ボウルズはフロントサスペンションが「やや異なる」と認めつつも、詳細を伏せてきた。

2026年F1で分かれたサスペンションの選択
実際、ウィリアムズが発表したショーカーやレンダリング画像では、一部のサスペンションアームが意図的に省かれていたことが後に明らかになっている。

その後、ウィリアムズはFW48がフロントにプルロッド、リアにプッシュロッドを採用していることを正式に認め、シルバーストンでのシェイクダウン走行時の初画像を公開した。

この構成により、ウィリアムズは2026年シーズンにおいて、前後で異なる方式を採用する唯一のチームとなっている。

多くのチームは前後ともプッシュロッドを選択しており、ダブルプルロッドを採用しているのはアルピーヌとキャデラックのみだ。

AMR26の“極端”とも言えるサスペンション設計は、2026年F1の技術的多様性と開発競争の激しさを象徴する存在となっている。ニューウェイの創造性が、実際の競争力としてどこまで結実するのか。その答えは、開幕戦オーストラリアGPで明らかになる。

エイドリアン・ニューウェイは、アストンマーティンとホンダF1による新たなパートナーシップについて、現時点での評価を保留した。2026年F1シーズンに向けた準備が進む中で、同氏は「結論を出すのはまだ早い」と慎重な姿勢を示している。

アストンマーティンは長年続いたメルセデス製パワーユニットからホンダF1へと切り替え、大きな転換点を迎えている。

ニューウェイは、チーム、燃料パートナー、そしてホンダF1との連携が重要になるとしたうえで、その成否については「年末に改めて聞いてほしい」と語った。

約50年に及ぶF1キャリアを持つエイドリアン・ニューウェイは、2026年F1シーズンに向けて初めて、F1マシンの設計という技術的役割とチーム全体を統括する立場を同時に担っている。67歳の英国人であるニューウェイは、2024年末にアストンマーティンで現在の肩書きを与えられた。前チーム代表であったアンディ・コーウェルがチーム内で別の役職に就いたことを受けての人事だった。

F1におけるチーム代表は、従来ニューウェイが携わってきた純粋な技術業務よりも、はるかに幅広い責任を伴う。それでも本人は、その役割の変化を冷静に受け止めている。

「僕にとっては、ほとんどが肩書きに過ぎない」

ニューウェイは、アストンマーティンの公式コンテンツ『Undercut』のインタビューでそう語った。

「チーム代表としての僕の仕事は、チーム文化と、我々がどのように協力していくかという方向性を示すことだ。あらゆるレベルで、人を成長させることが重要なんだ」

この考え方は、アストンマーティンが大きな飛躍を目指す今シーズンにおいて、重要な意味を持つ。AMRテクノロジー・キャンパスは現在も拡張が続いており、新しい風洞施設が完全稼働したのは2025年4月になってからだった。

さらにチームは、長年使用してきたメルセデス製パワーユニットに代わり、2026年からホンダF1を新たなパワーユニットパートナーとして迎える。すべてを軌道に乗せるための時間的プレッシャーは非常に大きく、ニューウェイ自身もレッドブル・レーシングを離れた後、2025年3月になってようやく、このプロジェクトに本格的に加わった。

「非常に慌ただしい10か月だった」

ニューウェイは、開発初期をそう振り返る。

「我々は大きな遅れを抱えた状態でスタートした。ほとんどのチームは2025年1月の時点で、すでに新車のモデルを風洞に入れていたが、我々がそれを始められたのは4月だった」

その遅れは大きな負担となったものの、ニューウェイは、この1年でチームが強く結束したと感じている。

「彼らの仕事を楽にしたわけではないが、皆が自分たちの限界を超えて取り組んでくれた」

その結束は、アストンマーティン内部にとどまらない。燃料パートナーであるアラムコ、そして新たなパワーユニットパートナーとなるホンダF1も、このプロジェクトにおいて重要な役割を担っている。

「アラムコの技術的な知見がなければ、ホンダF1のエンジン開発は制限を受けてしまう。そうなれば、我々の開発も同様だ」

ニューウェイは、3者による協力体制の重要性を強調する。

「これは複雑だが、不可欠なパートナーシップだ。我々は、さらに発展させていくための基盤を築こうとしている。そのためには、信頼と忍耐、そして協力が必要になる」

では、その取り組みは最終的に成功するのか。その問いに対し、ニューウェイは慎重な姿勢を崩さなかった。

「それについては、年末にもう一度聞いてほしいね」

ホンダは、2026年F1シーズンから新たなワークスパートナーとしてアストンマーティンと本格的な挑戦をスタートさせる。その最前線に立つのが、HRC F1トラックサイド・ゼネラルマネージャー兼チーフエンジニアを務める折原伸太郎だ。

2003年に本田技術研究所へ入社して以来、量産車開発からF1の最前線まで、20年以上にわたりホンダのエンジン開発を支えてきた折原。2026年からは、サーキット現場におけるパワーユニット運用の最終責任者として、新時代のF1に臨む。

ホンダ入社の原点はF1だった
折原がホンダを志した原点は、中学生時代にテレビで見たF1だったという。

「テレビでF1を見ていて、特に際立っていたのがHondaエンジンを搭載したマクラーレンのマシンでした。その瞬間から、ホンダに入り、この素晴らしいスポーツの一部になりたいと思うようになりました」

2003年に入社後、最初の10年間は量産車プロジェクトに従事。それでもF1への情熱は消えることはなかった。

「F1への愛と情熱は消えることなく、努力が実を結びました。2013年にレース部門へ異動し、夢を叶えることができたのです」

F1エンジニアとしての道のりは、決して平坦ではなかった。

「激しい逆境の時も経験しましたが、最終的には栄光の思い出や素晴らしい時間を過ごすことができました。ホンダとF1は、私の人生の一部であると自信を持って言えます」

トラックサイド・ゼネラルマネージャーとしての役割
2026年、折原はHRC F1トラックサイド・ゼネラルマネージャー兼チーフエンジニアとしてサーキットに立つ。

「最終的には、サーキットにおけるパワーユニットに関する最終決定を下すことが私の役割です」

現場では、Honda Racing Corporationの全トラックサイドメンバーを統括し、パワーユニットの準備状況を管理する。

レースウイーク前には、日本のさくらの施設にいる同僚と入念な打ち合わせを行う。

「レースに向けて出発する前に、一連の会議を行い、状況確認とイベントに向けた計画を立てます。週の初めに移動し、サーキット到着時にはメンテナンス後のエンジン状態を確認します」

現地では、エンジニアとともに週末の計画を微調整し、コンディションに応じた選択肢やシナリオを評価する。

「その後、アストンマーティン・アラムコF1のエンジニアとミーティングを行い、細部に至るまで確認し合い、完全な統合を図ります」

セッション中は、パワーユニットの操作自体は他のホンダスタッフが担当し、折原は全体を俯瞰する立場に立つ。

「私が判断を下し、無線を通じてチームとコミュニケーションを取ります」

一日の終わりには、現場と日本のコントロールルームをつないだ内部のパワーユニットミーティングを実施する。

「何が起きたかを振り返り、問題が発生した場合は対策を講じます。その後、チームに報告・協議し、認識の統一を図ります」

アストンマーティンとの最初の“実戦の年”
アストンマーティン・アラムコF1との関係について、折原は2026年を「本当の意味でのスタートの年」と位置づける。

「2026年は、私たちがサーキットでアストンマーティン・アラムコと共に学ぶ最初の年です。パートナーシップは2023年に発表されましたが、これまではすべて理論とシミュレーションに基づいて進められてきました」

そのため、実走テストへの期待は大きい。

「第一の目標は、現場における両者の基礎的な関係を構築することです。そして第二に、走行距離を重ねてデータを収集し、RA626HパワーユニットがAMR26という車体でどのように機能するかを理解することです」

バーレーン公式テストへの思い
バーレーンで行われるF1公式プレシーズンテストを前に、折原は率直な心境を明かす。

「正直なところ、待ち遠しかったです。長年の開発と努力が、ここで結実するのですから」

日本のさくらの施設、HRC UK、そしてアストンマーティン・アラムコF1。それぞれの拠点が一体となり、準備を重ねてきた。

「バルセロナでのシェイクダウンは、私たちの関係における極めて重要な瞬間であり、正しい方向への大きな一歩となりました」

次に見据えるのは、信頼性と実走データの積み重ねだ。

「我々のパワーユニットで走行距離を重ね、エンジンの信頼性を確認し、すべての機能をチェックすることが次の目標です。車体とパワーユニットがひとつのマシンとして、どのような挙動を見せるかを楽しみにしています」

折原伸太郎 キャリア概要

■ 2003年
本田技術研究所（栃木）入社。四輪エンジンベンチテストエンジニア

■ 2013年
HRD F1プロジェクト（さくら）、ベンチテストエンジニア

■ 2014年
HRD F1プロジェクト（ミルトンキーンズ）、PUファクトリーマネージャー

■ 2018年
HRC F1プロジェクト（さくら）、PUテストチームリーダー

■ 2022年
ホンダ・レーシング（さくら）、テストチームリーダー

■ 2023年
ホンダ・レーシング（F1活動）、PUチーフエンジニア

■ 2025年
ホンダ・レーシング、F1トラックサイド・ゼネラルマネージャー兼チーフエンジニア

エイドリアン・ニューウェイは、先週バルセロナで行われたテストでわずか65周の走行ながら注目を集めたマシンについて、初めて口を開いた。

AMR26が姿を現したのは、非公開で実施された5日間のシェイクダウン4日目、最終時間帯になってからだったが、その瞬間から、極めて攻撃的と受け止められる設計思想で関係者の注目を集めた。

技術解説者のパオロ・フィリゼッティは、数多くの領域で目にした特徴を踏まえ、このマシンを「すべてのライバルの設計からのラディカルな逸脱」と評している。

昨年3月にマネージング・テクニカル・パートナーとしてチームに加わり、11月にチーム代表へ就任したニューウェイは、アストンマーティンのF1復帰以降で初めて、今回のマシンが「極めてタイトにパッケージされている」と認めている。

「このマシンは非常にタイトにまとめられている。私の知る限り、これまで試みられてきたものより、はるかにタイトだ」とニューウェイは語った。

「そのため、我々が求める空力形状を実現するには、メカニカルデザイナーとの非常に緊密な協力関係が必要だった」と続ける。

「正直に言って、ここにいるメカニカルデザイナー全員が、その思想を本当に受け入れてくれた。彼らの仕事を簡単にしたわけではない。むしろその逆だが、彼らは見事にその挑戦に応えてくれた」

ニューウェイは、新レギュレーションに対する攻撃的な解釈だと断定することについては、あえて踏み込まなかった。

19年間にわたりレッドブルで攻撃的なマシンを手がけてきたことで知られるニューウェイだが、自身の設計について次のように述べている。

「私は自分の設計を攻撃的だとは考えたことがない。ただ、我々が正しいと感じる方向性を追求しているだけだ」

「我々が選んだ方向性は、確かに攻撃的だと解釈されるかもしれない。これまでに例のない特徴もいくつか盛り込まれている。それが攻撃的かどうか？　そうかもしれないし、そうでないかもしれない」

総合的なアプローチと不確実性
ニューウェイは、マシンの設計において「総合的なアプローチ」を採ったとしながらも、どの解釈が最善なのかについて、確信を持てていないことを率直に明かしている。

「正直なところ、レギュレーションの最善の解釈が何なのか、そして従うべき最良の哲学が何なのか、私自身にも分からない」と述べた。

「開発期間が非常に圧縮されていたため、我々は特定の方向性を選び、それを追求する決断を下した。それが正しかったかどうかは、時間が教えてくれるだろう。ただ、道は選ばなければならないし、選んだ以上は前に進むしかない」

設計の中身について、ニューウェイは次のように分解して説明している。

「すべてはマシン全体のパッケージングから始まる。ホイールベース上でマシンをどう配置するのか、主要な質量をどこに置くのかという点だ」

「そこからフロントとリアのサスペンションへと話は進む。フロントもリアも、流れ場をコントロールするうえで非常に重要な役割を果たしている」

「さらにフロントウイングとノーズ形状があり、これらも今年はやや異なっている。そこからサイドポッド、そしてマシン後方周辺の処理へと続くが、ここも我々がこれまでに行ってきたものとは確実に異なる」

「他のチームが我々と似た解決策に行き着くのかどうかは分からない。実際に他のマシンを目にするまでは分からないだろう」

「我々は、自分たちにとって正しいと考える方向性を追求しただけだ。他の人たちは別の方向を選んだかもしれない。それこそが新レギュレーションの醍醐味であり、皆が何を生み出してくるのかを見る楽しみだ」

開発遅れがもたらした影響
今回のプロジェクトにおける大きな問題の一つは、ニューウェイ自身がレギュレーション公開から2か月遅れてチームに合流したことにある。

その影響で、アストンマーティンはライバルに比べて開発曲線の後方に置かれ、バルセロナでのシェイクダウン参加も大幅に遅れる結果となった。

「現実として、我々が2026年マシンのモデルを風洞に入れたのは4月中旬だった。一方で、ほとんど、あるいはすべてのライバルは、前年1月初めに2026年向けの空力開発制限が解除された瞬間から、風洞にモデルを入れていたはずだ」とニューウェイは述べている。

「それによって、我々は約4か月分の遅れを負うことになった。その結果、研究と設計のサイクルは極端に圧縮された。マシンは文字どおり最後の瞬間にようやく完成し、だからこそ我々はバルセロナ・シェイクダウンに間に合わせるために必死に戦うことになった」