カテゴリー: アストンマーティンF1チーム

2026年F1開幕戦オーストラリアGPを前に、アストンマーティンが直面している深刻なパワーユニット問題の背景が明らかになった。チームのテクニカルパートナーであるホンダが、かつての経験豊富なエンジニアの多くを失っていたことが原因のひとつだという。

チームの技術部門を率いるエイドリアン・ニューウェイは、ホンダの体制問題を認識したのは契約後だったと明かし、現在の苦境の根本には人材流出による開発力低下があると説明した。

ホンダ体制の実情を知ったのは契約後だった
ニューウェイは、ホンダの開発体制の問題を把握したのは2025年11月だったと語った。ローレンス・ストロールとアンディ・コーウェルとともに東京を訪れた際、初めて実態を知ったという。

「我々がそれを本当に認識したのは昨年11月だった」とニューウェイは語った。

「そこで分かったのは、再始動したときに元のスタッフの多くが戻っていなかったということだ。だから、我々は事前には知らなかった」

ホンダはかつてレッドブルと組んでタイトルを獲得したが、2021年末にF1活動を終了。その後に再参入した際、当時の開発チームの多くはすでに別の分野へ移っていたという。

「当時のオリジナルメンバーの多くは解散していて、ソーラーパネルの仕事などに移っていたことが分かった」

「再結成されたチームの多くはF1に新しく入ったメンバーで、以前のような経験を持っていなかった」

さらにホンダが再参入した2023年は、パワーユニットにも予算制限が導入された年だった。ライバルメーカーが2021年から2022年にかけて継続的に開発を進めていたのに対し、ホンダは体制が整わない状態で開発を再開したことになる。

「彼らが戻ってきたとき、元のチームの約30％しか残っていなかった」

「しかもエンジンにも予算制限が導入された時代で、他のメーカーは既存チームのまま継続して開発していた。だから我々は非常に後ろからのスタートになった」

バッテリー不足でアストンマーティンF1は危機的状況
こうした背景の影響は、開幕戦オーストラリアGPの現場でも表面化している。アストンマーティンはメルボルンに4個のバッテリーを持ち込んだが、すでに2個を失っている。

原因はコンディショニングと通信系のトラブルで、現在残っているのはマシンに搭載されている2個のみ。翌週には中国GPが控えている状況だ。

「現在のバッテリー損傷のペースを考えると、かなり恐ろしい状況だ」とニューウェイは認めた。

代替バッテリーを空輸できるか問われると、ニューウェイの答えは明確だった。

「残念ながら無理だ。予備は存在しない」

燃料はバッテリーの振動を抑える役割を持つが、ホンダが制限を設けているため、アストンマーティンは低燃料走行によるパフォーマンス確認も十分に行えない状況だという。

アストンマーティンF1は開幕戦出走も不透明
こうした状況を受け、チームは開幕戦の準備にも大きな影響を受けている。ニューウェイは、チームスタッフが極限状態にあることを明かした。

「我々のメカニックは今朝4時まで作業していた。彼らは限界に近い」

また、日曜の決勝で2台ともグリッドに並べることができるかという問いに対しても、明確な回答は避けた。

「現時点ではそれを断言するのは非常に難しい」

メルセデスF1のチーム代表トト・ヴォルフは、アストンマーティンがメルセデス製パワーユニットを使用する可能性について問われ、「ホンダとのワークス体制は彼ら自身が選択した道だった」と語った。

2027年F1パワーユニットへの集中が必要
ニューウェイは、ホンダが今後取るべき方向性についても言及した。

「2027年に向けて内燃エンジンの出力を大幅に向上させる必要があるのは明らかだ」

「そのためには、そこに完全に集中する必要がある」

2026年F1シーズン開幕を目前に控えるなか、アストンマーティンとホンダの新体制が厳しい状況に直面している。プレシーズンテストではAMR26が全チーム中で最少周回数にとどまり、パワーユニットの信頼性問題が大きな懸念材料となった。

ホンダは現在、パフォーマンスよりもまず信頼性の改善を最優先課題として取り組んでいることを認めている。

信頼性確保が最優先の課題
2026年からワークスパートナーとしてスタートしたアストンマーティンとホンダのプロジェクトは、理想とは程遠い船出となっている。

顕著なのは信頼性の問題だ。バーレーンでのプレシーズンテストではAMR26が全チームで最も少ない周回数に終わり、十分な走行距離を確保できなかった。

アストンマーティンは大胆な空力コンセプトを採用したAMR26を投入しているが、走行不足のためそのポテンシャルを正確に評価できない状況にある。

原因のひとつと見られているのが、ホンダ製パワーユニットの激しい振動だ。

この振動問題が根本原因である場合、対策によって状況が改善する可能性もある。

しかし問題が振動だけとは限らず、パワーユニット側に複数の課題が存在する可能性も指摘されている。

渡辺康治「まず信頼性を改善する必要があります」
ホンダ・レーシングの渡辺康治は、現在の最優先事項がパワーユニットの信頼性向上であると説明した。

「現時点では、パワーユニットの信頼性を改善することに注力しています」と渡辺康治はスペイン紙ASに語った。

「その後、AMR26へのエンジン統合についてチームと非常に密接に連携して取り組むことができます。ドライバビリティの面でも、まだ多くの改善の余地があります」

「私たちは問題の優先順位をつけて、段階的に解決していこうとしています。これは時間がかかる継続的な作業になると思います」

ホンダのパワーユニットには大幅な改良が必要とみられており、本格的なアップデートが投入されるまでには数か月を要する可能性がある。

そのためシーズン序盤は、暫定的な対策で状況を緩和することを目指すことになる。

「シーズン序盤のレースは、エンジンやシャシーとの統合、そしてエネルギー展開の最適化について学ぶ機会になると思います」

「エイドリアン・ニューウェイとの関係は良好です。これまで長い間一緒に仕事をしてきて成功も収めてきました」

「アストンマーティンとのパートナーシップは新しいですが、時間が経てばこの協力関係も成功すると思っています。時間の問題だと思います」

「テスト期間中は、短期的にも長期的にも状況を改善するために毎日のように話し合っていました」

アストンマーティンが直面する厳しい現実
現在の状況は、アストンマーティンにとって非常に厳しいものとなっている。

2026年F1レギュレーションでタイトル争いに加わるという野心は、現時点では遠い目標に見える。

皮肉なことに、現在のアストンマーティンは、設備や人員が限られていたフォース・インディア時代よりも厳しい状況にあるとも指摘されている。

もちろん、オーナーのローレンス・ストロールがこのプロジェクトに巨額の投資をしてきたのは、後方集団に沈むためではない。

そのため今後数か月は、想定以上に苦しい戦いになる可能性もある。

ただし状況が改善する余地も残されている。

たとえばホンダのエンジン問題の一部は、AMR26のパッケージング変更に対応するために生じたものとされている。

つまり時間をかけて最適化が進めば、より競争力のあるパワーユニットを投入できる可能性もある。

また現在の深刻な状況の主因がエンジン振動である場合、信頼性が改善されればパフォーマンスも大きく変わる可能性がある。

実際、信頼性への懸念が大きすぎたため、テストではホンダのパワーユニットを本来の限界まで使用することはなかったとみられている。

鍵を握るシーズン序盤
アストンマーティンの本当の競争力が明らかになるのは、シーズン序盤の数戦を終えてからになる見込みだ。

エイドリアン・ニューウェイの加入と新エンジンパートナーの導入を同時に進めることは、もともと非常に難しい挑戦だった。

そして今、そのパズルを完成させる難易度はさらに高まっている。

アストンマーティンに残された道はただひとつだ。

この苦境を乗り越え、2026年シーズンの開発競争のなかで大きく巻き返すことができるかどうかが問われている。

2026年F1シーズンの開幕を目前に控える中、アストンマーティンとホンダの新たなワークス体制は厳しいスタートを迎えている。プレシーズンテストでは信頼性問題が発生し、バルセロナとバーレーンでの走行距離は合計約400周にとどまった。

その背景には、ホンダがF1復帰に向けたエンジン開発を開始するまでに生じた“空白期間”があったことが明らかになっている。

ホンダ復帰プロジェクトに影響した“活動停止期間”
ホンダは2021年をもってF1のフルワークス活動を終了したが、2026年F1レギュレーションをきっかけに再参戦を決断し、アストンマーティンとパートナーシップを結んだ。

しかし、開発体制の再構築には時間を要した。ホンダ・レーシング（HRC）社長の渡辺康治は、東京で行われた年次会見で次のように説明した。

「2021年にフルワークス参戦を終了し、エンジニアたちは量産部門など別の部署に戻りました。2022年3月には多くのエンジニアが離れ、RBをサポートするためにメカニックと少数のエンジニアだけが残る体制でした」

「そのため、実際には活動停止の期間がありました」

2023年にF1復帰が正式承認されたことで、ホンダは再びエンジニアの再招集を開始したが、その空白期間の影響は現在の開発にも及んでいるという。

「2023年から人員を戻し始めましたが、確かに活動停止期間があり、その影響が今になって出ています」

「2022年に新しいレギュレーションの大枠が決まった時点で、我々には必要な人員が揃っていませんでした」

コストキャップ導入も開発再始動の足かせに
さらに問題を複雑にしたのが、F1のコストキャップ制度だった。

2022年にはパワーユニット開発にコスト制限がなかったが、ホンダがエンジニアを呼び戻し始めた2023年にはすでにコストキャップが適用されていた。

渡辺康治はその影響について次のように語った。

「正確に言えば、エンジニアを呼び戻すまでにタイムラグがありました」

また、ホンダ・レーシングの伊久雄マネージングディレクターも同様の認識を示している。

「人員を戻すまでに実際に時間の遅れがありました。そしてコストキャップの影響もあり、構造的に我々は後れを取っていました」

「このタイミングの問題とコストキャップの制約が、開発スタートの遅れにつながりました。これは私自身も振り返っている点です」

AMR26の振動問題とオーストラリアGP
アストンマーティンの新車AMR26はプレシーズンテストで振動問題に見舞われ、走行プログラムが大きく制限された。ホンダは現在、この問題の解決に取り組んでおり、その成果は開幕戦オーストラリアGPで明らかになる見通しだ。

ホンダは過去にも2014年のターボハイブリッド時代の初期に苦戦を経験したが、その後レッドブルとの提携で6度の世界タイトル獲得に貢献するまでに発展した。

新たなパートナーであるアストンマーティンとの2026年プロジェクトも、現在は困難なスタートを切っているが、その進化がどこまで早く進むのかが注目されている。

2026年F1開幕戦オーストラリアGPを前に、アストンマーティンの新型マシン「AMR26」は振動問題という深刻な課題を抱えている。しかしチームの技術責任者エイドリアン・ニューウェイは、それにもかかわらずマシンの基本設計には大きなポテンシャルがあるとの見方を示した。

ニューウェイは、現在の問題が解決されればシーズン中に競争力を高める余地があると強調している。

ニューウェイ「ポテンシャルは非常に大きい」
「我々のパッケージを見て、何かを見落としているとは思っていない」とエイドリアン・ニューウェイは語った。

「このマシンには非常に大きな開発ポテンシャルがある」

「積極的な開発計画を進めており、シーズンのどこかの段階でトップ争いに加わることができると信じている」

一方でニューウェイは、少なくとも開幕時点ではトップチームとの差が大きい可能性があることも認めた。

「ここメルボルンでは、我々はやや後方になるだろう」とニューウェイは述べた。

「現時点では5番目のマシンだと思う。シャシー自体はQ3に入るポテンシャルがある」

「トップとの差がどれくらいか？ 正確には分からない。コンマ7秒かもしれないし、1秒かもしれない」

一方で、アストンマーティンは現在パワーユニット由来とみられる振動問題にも直面している。バーレーンでのプレシーズンテストでは、この振動がハイブリッドバッテリーにダメージを与えるトラブルが発生していた。

振動問題で走行距離に制限
ニューウェイは、この振動がドライバーにも影響を及ぼす可能性があることを明かしている。

「フェルナンドは、手にダメージを受けるリスクなしに連続25周以上走ることはできないと感じている」

「ランスは15周が限界だと考えている」

「だから我々は正直でなければならない。振動の原因を特定し、根本的に解決できるまでは走行距離を大きく制限せざるを得ない」

ホンダ（HRC）社長の渡辺康治も、バーレーンテストで想定外の振動が発生し、バッテリーを損傷したことを認めている。

「バーレーンテストでは予想外の振動が発生し、バッテリーにダメージを与えました」

「予定していた走行距離を完了することができませんでした。HRCとアストンマーティンのエンジニアが協力して解決策を探っています」

ホンダは日本のさくらの施設で対策を進めており、ダイノ上では振動レベルが大幅に低減したという。ただし渡辺康治は、実際のサーキットで走らせるまでは効果を保証できないと説明した。

そのためアストンマーティンは、アルバート・パークでの実走行を通じて問題の最終的な評価を行うことになる。開幕戦では厳しい戦いが予想されるが、ニューウェイは長期的にはマシンのポテンシャルが発揮されると見ている。