カテゴリー: アストンマーティンF1チーム

アストンマーティンF1は、2026年シーズンの巻き返しを懸けた大規模アップデートをハンガリーGPで投入する計画だ。しかし、その裏では新パーツの製造がギリギリまで続いており、十分なスペアパーツを用意できるかという課題も抱えている。

今季のアストンマーティンはホンダ製パワーユニットとシャシーの統合に苦戦し、振動やバッテリー関連のトラブルへの対応を優先。その結果、空力開発を後回しにせざるを得ず、予選ではキャデラックに約1秒遅れを取る状況にまで後退した。

そうした状況を打開するため、チームは夏休み前最後のレースとなるハンガリーGPで、大規模なアップグレードパッケージを投入する予定となっている。

ハンガリーGP投入へ「全力」で新パーツを製造
アストンマーティンのチーフ・トラックサイド・オフィサーを務めるマイク・クラックは、新パーツの製造はチーム全体を挙げた大規模なプロジェクトになっていると説明した。

「全員がパーツを用意し、マシンを準備するために全力を尽くしている。このような形でアップデートを投入すると決めれば、とても大きな取り組みになる」

「開発では、いつも締め切りをできるだけ後ろまで引き延ばそうとする。だから今、AMRTC（アストンマーティン・レーシング・テクノロジー・センター）では大きな努力が続いている。私は前向きな人間だ」

クラックは、2台ともアップデート仕様で走らせられると考えている一方、十分なスペアパーツまでは用意できない可能性を認めた。

「2台とも準備できると思っている。ただ、正直に言えば、それぞれのパーツを5セットもスペアとして用意できるとは思っていない」

一部パーツが間に合わなくても対応策を準備
クラックは、仮に一部のパーツが完成しなかったとしても、アップグレード全体が機能しなくなるわけではないと説明する。

「常に複数のシナリオを用意している。このパーツはあるが、こちらはない、といった場合だ。1つの部品が届かなかっただけで何もできなくなるような状況にはできない」

「そのため『これがなければ、この仕様で走れるか』という計画を準備している。もちろん、すべてに十分なバックアップがあるわけではない」

「チーム全員がリスクを減らすために本当に良い仕事をしてくれている。そして、1つか2つの部品が間に合わなかった場合に備えたプランも整えている」

性能向上への期待は慎重「まず現状を把握したい」
一方でクラックは、新しい空力パッケージに対する期待が過度に高まることには慎重な姿勢を示した。

「期待値については注意しなければならない。我々はトップ勢からかなり離されているだけでなく、中団グループからも後れを取っている。だから、まずはハンガリーでマシンをコースに出してみることが重要だ」

「まず本当にすべてが揃っているか確認しなければならない。スケジュールは非常に厳しい。そのうえで、自分たちがどこにいるのかを見極めたい」

さらに、コースごとに勢力図は変化するとし、現時点で結果を予測するのは難しいと語った。

「我々にとって最も重要なのは、再び他チームと戦える状態に戻ることだ。それがチーム全員の目標だ。その先で、どこまで戦えるのかを見ていく」

「予測を立てるのは難しい。ご存じのようにサーキットごとに特徴は異なる。弱点が大きく表れるコースもあれば、逆に強みが生きるコースもある。だからシーズンを通じて状況は変わるだろう。それでも、マシンを改善し、その成果を確かめることを楽しみにしている」

アストンマーティンにとってハンガリーGPは、今季初の本格的な性能改善を試す重要な一戦となる。まずは2台分のアップデートを無事投入できるかが焦点となり、その後にようやくAMR26Bが中団争いへ近づけるかどうかが明らかになりそうだ。

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アストンマーティン・ホンダF1は、ハンガリーGPで大規模な空力アップデート、続くオランダGPでホンダ製パワーユニットの改良版投入を予定している。

その舞台裏では、新パーツの投入計画だけでなく、シルバーストンでのデータ収集や作業効率の改善など、アップデートを最大限機能させるための準備が着実に進められている。

イギリスGP後、サーキット責任者のマイク・クラックとホンダF1プロジェクトリーダーの折原慎太郎氏が一部メディアの取材に応じ、アップデート開発の考え方や新パワーユニット投入へ向けた取り組みについて語った。

アップデートは数か月前から準備が始まる
今季のアストンマーティンは、ハンガリーGPで大規模な空力アップデート、オランダGPではホンダ製パワーユニットの改良版投入を予定している。

一方で、フェラーリなどがシーズン中に小規模なアップデートを重ねていることについて問われると、クラックは各チームで開発方針そのものが異なると説明した。

「それは各チームの計画次第だ。最終的には、かなり前の段階で決定されている」

「我々は以前から、毎戦アップデートを投入する計画ではないと説明してきた。フェラーリの計画が違うのであれば、それは単に異なる戦略ということだ」

さらに、レースごとの結果を受けて翌週すぐに新パーツを投入できるわけではないと強調した。

「毎週新しいアップグレードを投入するのであれば、それは何か月も前から計画されていなければならない」

「『オーストリアでうまくいかなかったから、来週のシルバーストンには新しいアップデートを持っていこう』というようなことはできない」

クラックは、設計だけでなく製造や物流、さらに各サーキットの特性まで考慮した長期的な計画の中でアップデートは準備されていると説明した。

「すべては長期間にわたる計画に基づいている。物流や製造、各サーキットの技術的な要求など、多くの要素を考慮しなければならない」

「各チームにはそれぞれ独自の戦略があり、それぞれの制約の中で仕事をしている」

シルバーストンはアップデートへ向けた重要な学習の場
アストンマーティンはシルバーストンが苦戦するサーキットになることを事前に把握しており、今回の週末は結果だけでなく、データ収集や作業効率の改善にも重点を置いていた。

オーストリアGPで改善が見られたドライバビリティやシフトダウンのフィーリングについて問われると、クラックは改善に終わりはないと語る。

「そうした課題が完全に解決することはない。1000回シフトチェンジすれば、そのうち数回は理想通りではない場面が見つかる。トルクの受け渡しも同じだ。常に改善を続けていかなければならない」

さらに、シルバーストンでは高速レイアウトならではの課題が浮き彫りになったという。

「このサーキットは高速コーナーが多く、強いブレーキングが少ないため、ドライバビリティの問題は比較的出にくい。その代わり、今回はエネルギーマネジメントがより大きな課題になった」

「あるサーキットではエネルギー管理が課題になり、別のサーキットではドライバビリティが課題になることもある。時には両方同時に問題になる。これらは今後も改善を続けていかなければならない」

折原慎太郎「新PU投入へ重要な経験になった」
ホンダF1プロジェクトリーダーの折原慎太郎氏も、今回の週末はオランダGPで投入予定の新パワーユニットへ向けた重要な準備になったと説明した。

アロンソは予選後、マシンの一貫性が改善されたと評価していたが、その背景について折原氏は次のように語った。

「その通りです。今週末は初日のフリー走行から、ドライバビリティやエネルギーマネジメントに関する調整が必要だと判断し、週末を通して最適化を進めました」

「その結果としてフェルナンドからポジティブなコメントを得られたことは非常に良い成果でした」

さらに、その成果は新パワーユニット投入時の作業にもつながるという。

「このコメントは私たちにとって非常に前向きなものです。新しいパワーユニットを投入する際には、データ解析とサーキットでの作業効率を高め、短期間で最適化しなければなりません」

「新しいパワーユニットには異なる特性があるため、データパラメータを素早く調整して性能を最大限引き出す必要があります。より効率的な作業方法を学び続けており、フェルナンドのコメントは、その改善が進んでいる証拠だと考えています」

タイヤやチーム運営にも多くの収穫
クラックはシルバーストンで得られた成果は、エネルギーマネジメントだけではないと振り返った。

「チーム内で異なる戦略を試したことで、エネルギー管理や防御の方法について多くを学ぶことができた」

「レース中の社内コミュニケーションについても改善すべき点が見つかった」

また、タイヤについても重要な知見を得られたという。

「今回はソフトタイヤをうまく機能させることが非常に難しかった。以前はより柔らかいコンパウンドでも結果を出せていたので、今後に向けた重要な学習材料になった」

ハンガリーGPで投入されるアップデートへの期待については、慎重な姿勢を崩さなかった。

「シミュレーションと実際のサーキットでは結果が違うことはよくある。まずはコースで走らせ、自分たちがどの位置にいるのか確認するしかない」

一方、折原氏はベルギーGPも新パワーユニット投入へ向けた重要なデータ収集の場になると位置付けている。

「スパはパワーユニットへの負荷が非常に大きく、運用も難しいサーキットです。そのような厳しい条件でデータを蓄積し、最適化を進められることは非常に重要です」

アストンマーティン・ホンダF1にとって、ハンガリーGPの空力アップデートとオランダGPでの新パワーユニット投入は、シーズン後半戦の巻き返しを左右する重要な節目となる。その裏では、数か月前から進められてきた開発計画に加え、シルバーストンや今後のベルギーGPで得られるデータを活用しながら、アップデートの効果を最大限引き出すための準備が続けられている。

アストンマーティン・ホンダF1のフェルナンド・アロンソにとって、2026年シーズン後半戦は大きな転換点となる可能性がある。夏休み明けのF1オランダGPでは、ホンダの改良型パワーユニットと大幅刷新された「Bスペック」マシンが投入される予定だ。

一方で、パドックでは「40～50馬力向上」といった大幅な性能改善の噂も飛び交っている。しかし、ホンダ首脳や関係者の見解を総合すると、その数字には慎重な見方が示されており、現実的な改善幅は限定的になるとみられている。

ホンダの新PUに「40～50馬力向上」説が浮上
ベルギーGPを前に、アストンマーティン・ホンダF1の今後のアップグレード計画が注目を集めている。

ホンダはシーズン開幕から苦戦が続いており、エンジン性能とマシン性能の両面でライバル勢に後れを取っている。だが、夏休み明け最初のオランダGPでは、改良型パワーユニット「RA626H」と、新設計の「Bスペック」シャシーが同時投入される予定となっている。

スペイン紙『MARCA』はシルバーストンのパドックで、「40～50馬力向上」という噂が関係者の間で飛び交っていたと報じている。 一部では新PUによって大幅な性能向上が実現するとの見方もあった。

しかし、MARCAがその後に得た別の情報では、この数字は誇張されている可能性が高く、現在の開発制度の下では実現は困難との見方が示されている。

ADUO制度では大幅な馬力向上は困難
現在のF1では、性能が劣るパワーユニットメーカーを支援するため、FIAが「ADUO（エンジン開発支援制度）」を導入している。

ホンダは、この制度によりガソリンエンジン（内燃機関）部分で2回の性能改善が認められている。ただし、改良できる範囲には厳しい制限があり、短期間で数十馬力もの性能向上を実現することは容易ではない。

ホンダには別の改善手段も残されている。

ERS（エネルギー回生システム）の信頼性向上や制御ソフトウェアの改良、バッテリーやエネルギーマネジメントの最適化といった電動系の改善は、性能だけでなく実戦での使いやすさにも直結する重要なアップデートとなる。

ホンダは依然としてレッドブル・フォードに約60馬力届かず
関係者の間では、ホンダの内燃機関は現在、レッドブル・フォードの基準エンジンに対して約60馬力劣っているとの見方がある。

もし今回のアップデートだけで40～50馬力を取り戻せるのであれば、一気にメルセデスやフェラーリと肩を並べる、あるいは上回る計算になる。

しかし、そのような急激な性能向上はホンダ自身も想定していないという。

そのため、40～50馬力向上という数字は現実的ではなく、パドックで独り歩きしている噂に過ぎないとの見方が有力だ。

ホンダ首脳「奇跡は存在しない」
ホンダF1のチーフエンジニアを務める折原慎太郎は、夏休み明けに投入される進化版について「改善幅は控えめになる」と繰り返し説明している。

今回のアップデートは2027年型エンジン開発へ向けた第一歩という位置付けだ。

燃焼技術ではメルセデスやレッドブル・フォードが採用している考え方を取り入れ、2027年以降の改良型エンジン、さらに2027年・2028年に予定されるレギュレーション変更への対応を見据えた基盤づくりが主な狙いとなる。

来季以降は燃料流量の増加やハイブリッド出力比率の変更も予定されており、その変化を見据えた長期的な開発が進められている。

折原は「奇跡は存在しない」と何度も強調しており、短期間で劇的に勢力図を書き換えるような性能向上にはならないとの認識を示している。

まずは中団最後尾との差を縮めることが現実的な目標
アストンマーティン・ホンダF1は、2026年シーズンを通してトップ争いから約2秒遅れという厳しい状況に置かれてきた。

そのため、新PUとBスペックシャシーによる目標は、いきなりトップチームに迫ることではない。

まずはウィリアムズやハースが位置する中団後方グループとの差を縮め、互角に戦えるレベルまで到達することが現実的な目標となる。

もしそれを達成し、さらに上回ることができれば、現在の戦力差を考えれば十分に成功と評価できるだろう。

現時点で40～50馬力向上による大逆転を期待するのは現実的ではなく、ホンダも着実な積み重ねによって競争力を高めていく姿勢を崩していない。

アストンマーティン・ホンダF1はオランダGPで新PUとBスペックマシンを投入する予定だが、ホンダ首脳は性能向上は限定的との見方を示している。まずはウィリアムズやハースと互角に戦えるレベルまで戦闘力を引き上げることが現実的な目標であり、今回のアップデートは2027年以降を見据えた開発の第一歩として位置付けられている。

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・アストンマーティン・ホンダF1 コストキャップがアップグレード計画に制約

アストンマーティンF1は2026年シーズン前半を苦しい戦いで終えようとしている。9戦を終えても大規模アップグレードを投入していない唯一のチームとなり、フェルナンド・アロンソとランス・ストロールは下位争いを強いられている。

しかし、チームはハンガリーGPで投入予定の「AMR26 B」と、続くオランダGPでのホンダ製パワーユニットアップグレードによって巻き返しを狙っている。一方で、その開発計画にはF1のコストキャップ（予算上限）が大きく影響していることを、マイク・クラックが明かした。

コストキャップがアップグレード計画を左右
アストンマーティンF1のサーキット責任者マイク・クラックは、シルバーストンでチーム内部ではすでにコストキャップを巡る議論が始まっていることを認めた。

2026年型マシンはシャシーコンセプトの方向性を誤ったとされ、シーズン序盤から競争力不足に苦しんでいる。それでも、開発を無制限に続けられるわけではない。

クラックは予算上限制度をスーパーでの買い物に例えて説明した。

「スーパーへ行って100ユーロを持っているなら、使えるのは100ユーロだけだ。100ユーロを使い切れば、それ以上は使えない」

さらに、クラッシュによる予期せぬ出費も考慮しなければならないと語った。

「忘れてはいけないのは、クラッシュが起こる可能性があることだ。そのため、その100ユーロの中から一定の余裕を賢く残しておく必要がある。開発費とレース運営費のバランスを常に取らなければならない」

現在のシルバーストン工場では、空力パーツそのものの性能だけでなく、製造コストを下げることも重要な課題になっているという。

反撃の鍵はハンガリーGPとオランダGP
アストンマーティンは今後2戦を今季最大の勝負どころと位置付けている。

まずハンガリーGPでは、大幅改良版となる「AMR26 B」を投入予定。その後のオランダGPではホンダ製パワーユニットのアップグレードも予定されており、中団グループへの浮上を目指す。

クラックは次のように期待を示した。

「ハンガリーでは大きなアップグレードが投入される。そしてオランダではエンジンのアップグレードもある」

もっとも、その先の開発については予算次第だという。

「今後については様子を見る必要がある。コストキャップについて多少の議論もあるので、その後に何ができるか見極めなければならない。ただ、これが最後のアップデートになるとは思っていない」

さらにクラックは、コストキャップ制度そのものへの不満は口にしなかった。

「これは受け入れたルールだ。その中でベストを尽くすしかない」

アストンマーティンはハンガリーGPで投入するAMR26 B、そしてオランダGPでのホンダ製PUアップグレードによって今季初めて本格的な反撃に打って出る。ただし、その後の開発継続はコストキャップとの兼ね合いに左右される可能性が高く、限られた予算の中でどこまで競争力を引き上げられるかが、2026年シーズン後半戦の最大の焦点となりそうだ。

エイドリアン・ニューウェイが、アストンマーティンF1の2026年シーズンにおける課題として、フェルナンド・アロンソとランス・ストロールとのコミュニケーション不足を認めた。開発方針を十分に共有できていなかったことが、チーム内の不満を招いたと率直に振り返っている。

チームは2026年型マシンの開発を前半戦で事実上凍結し、大型アップグレードへ資源を集中する戦略を採用した。

しかし、その狙いをドライバーへ十分に説明できておらず、ニューウェイは「我々にも責任があった」と認めた。

ニューウェイ「ドライバーとの対話が足りなかった」
2026年の新レギュレーション初年度、アストンマーティンは開幕9戦でわずか1ポイントと苦戦が続いている。競争力不足に加え、信頼性の問題も重なり、フェルナンド・アロンソとランス・ストロールは厳しい戦いを強いられている。

ニューウェイは、チームがドライバーとの意思疎通に十分な時間を割けなかったことを認めた。

「フェルナンドとランスの両方と時間を取って、我々が何をしているのか、アップグレードパッケージで何を計画しているのか、そして2027年へ向けて何を考えているのかを説明してきた」

「そう見えないかもしれないが、我々は彼らのコメントにしっかり耳を傾け、それを反映させようとしている」

「人は自分の意見を聞いてもらえていないと感じると、とてもフラストレーションが溜まる。それは当然の人間の反応だ」

「だから、おそらく我々はフェルナンドやランス、それにリザーブドライバーのジャック・クロフォードに対して、アップグレードで何を実現しようとしているのかを十分に説明する時間を取れなかったという点で責任があった」

この発言は、アロンソがこれまで公の場で示してきた不満を裏付けるものでもある。ライバル勢が開発を進める中、アストンマーティンは段階的なアップデートを見送り、大型改良まで待つ方針を選択していた。

あえて開発を止めた理由
ニューウェイによると、この判断は慢心ではなく、将来を見据えた苦渋の決断だったという。

チームは2026年前半の小規模アップデートを断念し、ハンガリーGPで投入予定の大規模アップグレードと、オランダGPで予定する第2弾アップデートへ開発資源を集中させた。

ニューウェイは、その狙いを次のように説明した。

「我々の学習曲線はライバルより遅れていた。そして、序盤戦で競争力を発揮できないことはすぐに明らかになった」

「だから前半戦は開発を行わないという苦しい決断を下した。それによって他チームが開発を進めれば、差がさらに広がることも理解していた」

「しかし、それによってチームの体制を整え、将来へ向けたさまざまなシステムを構築し、2026年型マシンを本格的に研究できるようになった。2026年のマシンは非常に短い期間で完成させなければならなかったからだ」

「一歩引いてプレッシャーを和らげ、本当の問題を理解する時間を持てた。冬の間は自分たちに過度なプレッシャーをかけ過ぎていたと思う」

狙いは2027年への土台作り
ニューウェイは、ハンガリーGPのアップグレードを中期計画の第一段階、オランダGPを第二段階と位置付け、その先に2027年シーズンを見据えた長期的な改革があると説明した。

「ハンガリーで第1段階、ザントフォールトで第2段階のアップグレードを予定している。当時は中期的な計画だったが、今ではもう短期的な課題になっている」

「そして長期的には、この冬を通じて2027年シーズンへ向けてチームをより強い体制にするための決断を進めている」

「皆さんの忍耐と理解に感謝している。我々にとっても、パートナーにとっても現在のパフォーマンスを見るのは非常につらいことだ。しかし、この苦しい時期が遠い過去の記憶になることを願っている」

ハンガリーGPで投入されるアップグレードは、2026年シーズンで最も注目される技術アップデートの一つとなる見込みだ。優勝争いへ一気に浮上することは期待されていないものの、前半戦を犠牲にした開発戦略が正しかったことを証明できるかどうかが、大きな焦点となる。もし期待した効果が得られなければ、ニューウェイが認めた「ドライバーとの対話不足」は、アストンマーティンが抱える問題の一端に過ぎなかったことになるだろう。

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