ホンダF1は、2026年の新F1エンジンプロジェクトの可能性について沈黙を破り、レッドブルと分かれた後に追求すべきいくつかのオプションがあると主張している。
ホンダは2021年末にF1を正式に撤退したが、レッドブル・レーシングとアルファタウリへのエンジンの組み立てと供給作業は続けており、辞めるという決断を再考しはじめている。
だが、昨年末にはFIAに次世代F1エンジンルールサイクルへの関心を登録し、現在も継続的な議論に参加しており、ホンダが2026年の利害関係者であることに変わりはない。
ホンダF1には、2026年のF1エンジンルールの登録以来、「複数のチーム」からコンタクトがあったという。現在のパートナーであるレッドブルがフォードと別のプロジェクトを組んでいるため、ホンダでエントリーする参加する必要がある。
マクラーレンとホンダの間で冬の間に最初の連絡があったと理解されているが、HRC（ホンダ・レーシング・コーポレーション）の渡辺康治社長は現在、複数のF1チームがホンダにアプローチしていると語った。
渡辺康治は、具体的な名前は明かさなかったが、すべての独立系チームが正当な選択肢であると考えられる。
メルセデス、フェラーリ、レッドブル、アルピーヌ、アウディはワークスチームのために独自のエンジンプロジェクトに取り組んでおり、マクラーレン、アストンマーティン、ハース、ウィリアムズが“フリーエージェント”として残されている。
しかし、フェラーリに大きく依存していることを考えると、ハースは除外されるかもしれない。フェラーリの風洞を利用し、マラネロでデザインオフィスを運営し、F1レギュレーションが許す限り供給されたパーツを使用している。
したがって、マクラーレン、アストンマーティン、ウィリアムズ（偶然にもすべてメルセデスのカスタマー）が、最も正当な候補者となる。
以前にも報道されたように、マクラーレンの関心は、2015年から17年のパートナーシップが成功せず、有毒な関係の後に険悪に離婚した2つの組織の意外な再会の可能性を高めている。
しかし、アストンマーティンは、そのプロジェクトに投入される莫大な投資を考えると、特に興味深い存在だ。大きな野心を持ち、印象的な設備に取り組み、新しい技術を探求するためにビジネスとしても拡大している。
アストンマーティンは、ある種のワークスパートナーシップを持つことを非常に重視しており、ある段階では独自のF1エンジンを完全に否定することさえあった。
また、メルセデスと提携しており、所有権も一部共通しているが、アストンマーティンとホンダは大量生産業界では必ずしも競合相手ではない。
実際、レッドブルを通じて、両社はすでにF1で事実上共存している。ただし、これはアストンマーティンが所有する別の時代の話である。アストンマーティンはレッドブルのタイトルスポンサーを2年間務め、2019年と2020年にホンダがエンジンサプライヤーとして参加した。
ウィリアムズはマクラーレンと同様、かつてのホンダのパートナーであり、理論的にはホンダにとって最も望ましくない選択肢となる。
ワークス契約はかつての偉大なチームにとって魅力的だろうが、少なくとも短期的には最も競争力のない見通しであることは間違いない。
利害関係者にとって重要なのは、ホンダが2026年のF1プロジェクトにコミットするかどうか、決断を急ぐことである。
渡辺康治は、ホンダがF1を注視していることを認めたが、まだ具体的な決定がなされていないことを強調している。
