カテゴリー: アストンマーティンF1チーム

アストンマーティンF1チームは、2026年からホンダとワークス契約を結んで『アストンマーティン・アラムコ・ホンダ』として参戦することを発表。問題となるギアボックスは自社生産することを念頭に準備を進めているという。

今回の契約により、アストンマーティンの名前でゼロからエンジンを構築することなく、ワークスエンジンのすべての利点を得ることができる一方で、パワーユニットやその他の関連パーツを重要なライバルと共有する必要性を排除するという難問に対処していかなければならない。

アストンマーティン・パフォーマンス・テクノロジーズの最高経営責任者（CEO）であるマーティン・ウィットマーシュ氏の言葉を借りれば、「互換性のなさ」を生み出すのは、サーキットで打ち負かそうとするサプライヤーへの依存だ。

ホンダとの契約は、 2018年夏にストロールが「チーム・シルバーストン」の指揮を執って以来、徐々に固まりつつあるパズルの最後のピースの1つである。彼は獲得できる限り最高のエンジニアを雇用し、セバスチャン・ベッテルとフェルナンド・アロンソと契約した。そして新しいファクトリーと風洞に投資した。今、彼はパワーユニットの問題に取り組んでいる。

表面的には、ストロールはメルセデスとのパートナーシップで完璧な体制を整えているように見える。メルセデスのチームの親会社はロードカー会社アストンマーティン・ラゴンダの多額の株式も所有している。ウィニングチームから調達したパワーユニット、ギアボックス、リアサスペンションのパッケージは、チームが他のすべてのことに集中できる便利な出発点だ。

その哲学は、フォース・インディアの初期の頃（当初はギアボックスとマクラーレンからの追加インプットを備えていた）から、レーシング・ポイントの時代を経て、現在のアストンマーティンの時代に至るまでうまく機能した。この数年間、チームはグリッド上で4番目に優れたマシンを持っていたこともあったが、常に主要なプレーヤーに後れを取っていた。

今年、アストンマーティンは非常に大きな進歩を遂げたので、AMR23はメルセデスとフェラーリを抑えて2番目に優れた車になることがよくあった。その姿は、メルセデスのカスタマーパッケージでレッドブルを打ち負かし、レースやタイトルを獲得するという次のステップが、チームの手の届くところにあることを示唆しているのかもしれない。

実際、2026年にホンダが登場する前に、現在の取り決めの最後の2シーズンでさらに前進する可能性は十分にある。

しかし、メルセデスとフェラーリは2023年にパフォーマンスを下回っているが、これらのチームとレッドブルの両方を実力で、そして一貫して倒すために、チームはメルセデスから解放され、新しい道を見つける方法を見つける必要があり、たとえば、他の誰かのギアボックスとサスペンションのアーキテクチャにもはや制約されないようにする必要があった。

パワーユニットの供給という点で、自分たちの運命を自分でコントロールしたいという願いは、長い間チームによって信じられてきた。2014年末、マクラーレンのボスであるロン・デニスは、当時の考え方に興味をそそられるような見解を示している。マクラーレンはホンダに移行する前の暫定1シーズンでメルセデスのハイブリッドエンジンを使用しており、デニスはワークスチームが支配する様子を悔しそうに見ていた。

ロン・デニスは、マクラーレンがブリックスワースのパワーユニットを使いこなせなかったのは、データへのアクセス不足が原因だとし、「最高のエンジンがなかった」とまでほのめかした。この言葉から、20年にわたるメルセデスとのパートナーシップは、その終焉に向けて深刻な緊張を強いられていることが明らかになった。

「私の意見、そして私たちの組織の多くの人が持っている意見だが、エンジンを製造している会社から最高のエンジンを受け取っていなければ、世界選手権で勝つチャンスはないということだ」とロン・デニスは語った。

「現時点における現代のグランプリエンジンは、単なるパワーだけではなく、エネルギーをどのように収集し、どのように蓄えるかが重要であり、そのプロセス、つまりソースコードへのアクセス権をコントロールできなければ、コーナーへの進入などでマシンを安定させることができず、多くのラップタイムを失うことになる」

「同じブランドのエンジンを使っていても、エンジンを最適化する能力があるとは限らない。だから、最高のエンジンが使える状態にすることから始めなければならない」

「それが我々がここ数年やってきたことだ。我々はメルセデスと素晴らしいパートナーシップを築いてきたが、ホンダとともに本格的にスタートするつもりだ」

メルセデスのボスであるトト・ヴォルフは、デニスの非難に感心しなかった。それ以来、レギュレーションはより厳しくなり、カスタマーエンジンは関連するワークスチームのエンジンと同一でなければならず、同じパラメーターで運転しなければならない。そのため、「同等の装備が与えられていない」という疑いは、当時よりもさらに通用しなくなっている。

もし、デニスがワークス契約を支持するのであれば、純粋なパフォーマンスよりも、シャシーとエンジンのパッケージを完全に統合することができるという、専属パートナーを持つことの明白なメリットに重きを置くべきだっただろう。

しかし、マクラーレンとホンダは2015年から2017年にかけての悲惨な提携関係において、それを実現することができず、コミュニケーション不足がそれぞれの技術提供の弱点を悪化させることになった。

それが崩れ、ホンダがマクラーレンから見放されたとき、レッドブルは喜んで乗り込んできた。

クリスチャン・ホーナーもまた、エンジンのカスタマーであることの欠点を熟知しており、レッドブル・レーシングがワールドチャンピオンになったのは、かつてのエンジンサプライヤーであるルノーのおかげではなく、むしろ、“それにもかかわらず”という印象をしばしば与えていた。

マクラーレンやルノーとの関係は対照的に、レッドブルとホンダは効果的でオープンなテクニカルパートナーシップをすぐに築き上げ、2025年末までにはさらに多くのことを成し遂げられる可能性がある。

その後、レッドブルはフォードの支援を受けた独自のパワーユニットで自らの運命を切り開き、アストンマーティンはホンダのフルワークスサポートとそれに伴う恩恵を受けることになる。

「メルセデスはチームにとって偉大なパートナーだった」とマーティン・ウィットマーシュは語った。

「そして、これからもそうあり続ける。彼らは勝つためにやっているんだ。そして明らかに、我々も勝つためにここにいる。したがって、この2つのミッションには相容れないものがある。だから、我々はこの決断を下した」

「まず、明らかな例として、現在、風洞を共有していることが挙げられる。しかし、我々が使っている風洞からわずか4～5マイルしか離れていないのに、自分たちの風洞を作るために巨額の資金を使わなければならない」

「しかし、F1の本質とは、勝ちたいならメルセデスに勝つことであり、知的財産や施設、部品などをメルセデスに頼っていては、メルセデスほどの組織に勝つのは至難の業だ」

「ご存知のように、チーム・シルバーストーンは、少額の資金で大きな成果を出すという素晴らしい伝統を持っている。アストンマーティンというブランド、ローレンス・ストロールの野心、そしてホンダのような素晴らしいパートナーのおかげで、我々は勝つためにここにいる」

「したがって、施設、プロセス、アプローチを完全に統合する必要がある」

ウィットマーシュは、次のレギュレーションでは、PUとシャシーの世界における緊密な協力関係がこれまで以上に重要になることを示唆している。

「2026年の技術規則では、非常に実質的で完全な統合が求められると思う」とウィットマーシュは語る。

「そして、単にコンポーネントの物理的な統合だけでなく、より大きな成果を上げ、勝利するための運用面での統合も必要だ」

「私の考えでは、完全なワークス関係なしにチャンピオンシップに勝ち続けることは非常に非常に難しい。だからこそ我々はこの決断を下し、ホンダのような素晴らしいパートナーを得ることができて嬉しく思っている」

アストンにとって重要なステップは、ホンダへの移行に先立ち、ギアボックスの設計・製造施設を自社で設立することである。

ザウバーも同様で、フェラーリのユニットを長年使用してきたが、現在は2026年のアウディへの移行に備えて独自のユニットを構築している。

ギアボックスの問題について質問されたウィットマーシュは「2026年のシャシーレギュレーションはまだ確定していない」と語る。

「そして、正気が勝つことを望んでいる。そして、非常に複雑なトランスミッションを簡素化することを選択することを望んでいる。しかし、我々は現在人材を募集しており、あなたが指摘したような課題に直面している」

「現在、我々は素晴らしいパートナーシップを築いています。そして、素晴らしいコンポーネントやシステムが提供されている。しかし、これはこのチームが成長するためのものだ。F1で勝つということは、既存のパートナーに勝つということだ。そして、そのためには、独立しなければならない」

「我々は素晴らしい施設を建設し、メルセデス・ベンツへの依存から徐々に脱却しつつあるが、それは彼らを非難しているわけではない。彼らは我々のために素晴らしい仕事をしてくれまたし、これからも素晴らしい仕事をしてくれるだろう。しかし、我々は彼らを打ち負かすためにここにいる。そのためには、我々は自立しなければならない」

ワークス・パートナーシップを成功させるためには、良好なコミュニケーションが不可欠だ。ウィットマーシュがホンダを知るきっかけは、アイルトン・セナとアラン・プロストが活躍した1989年にさかのぼる。

その後、ウィットマーシュはホンダにハイブリッド時代のマクラーレンへの復帰を説得した人物だが、その前にチームを去っていた。

マクラーレンとホンダの関係が破綻したのは、コミュニケーション不足と責任転嫁の文化が早くから根付いていたことが大きい。ウィットマーシュは、人脈のある外部の人間としてその成り行きを観察し、アストンマーティンには同じ過ちを犯させないと考えている。

「敬意を持ったパートナーシップを築かなければならないと思う」とウィットマーシュは語る。

「お互いの意見に耳を傾け、適切なバランスをとることが必要だと思う。シャシーやPUを設計する際には、必然的にさまざまなトレードオフが発生する。ホンダは、とても丁寧で正しい、徹底したパートナーだと思う」

「ヨーロッパのレース文化では、こうした議論に耳を傾けないことが多い。我々チームは、大きな野心を持った新しい成長中のチームであり、このパートナーシップを始めるにあたって、すでに耳を傾け始めている」

「私はこの発表に先立ってサクラを訪問しましたが、ホンダには素晴らしい設備、素晴らしい情熱、素晴らしいエンジニアがいると確信している」

ホンダ・レーシング・コーポレーションの渡辺康治社長は、2026年のアストンマーティンF1チームとのF1復帰は完全にゼロからのスタートではないと主張する。

3年前にF1から撤退したホンダだが、その後もレッドブルへのF1パワーユニットの供給を続けていた。そして、新しいF1パワーユニットレギュレーションが導入される2026年に正式な立場でアストンマーティンF1チームのワークスパートナーとしてF1に再参戦する。

今回で5度目のF1参戦となるホンダ。前回の2015年のF1復帰の際に、ホンダはF1部門と知識をゼロから構築する必要があり、信頼性とパフォーマンスに欠けるホンダのF1エンジンは、マクラーレンとわずか3年での決別という結末を招いた。

その際、ホンダのF1エンジンを『GP2エンジン』と酷評したフェルナンド・アロンソと2026年にアストンマーティンと再会する可能性が今回のパートナーシップで話題のひとつとなっている。

フェルナンド・アロンソとの再会はさておき、大きな疑問符は、フェラーリ、メルセデス、ルノーほど2026年の研究開発に熱心でなかった手詰まりの時期に、同社がどれだけ開発に後ろ向きになっていたかだが、完全に作業がストップしたわけではないことは明らかだ。

今回は単にあるプロジェクトから別のプロジェクトに移行するだけであり、ゼロからスタートするのはアウディとフォード/レッドブルとなる。

「現在のF1でも、レッドブルからの要請があれば、継続的にエンジンを供給していることをお伝えしたいと思います」と渡辺康治は語った。

「そのため、我々は現在開催中のF1レースでも稼働しています」

「2026年から導入される新しいレギュレーションについても、パワーユニットに関する重要なファクターの検討を継続して行ってきました。ですから、研究開発から完全に撤退したわけではありません」

「つまり、完全に撤退した前回とは違い、すでに開発に取り組んでいます」

アストンマーティンのオーナーであるローレンス・ストロールは、チームがF1の確立された有力チームを打倒することを目指している中で、ホンダは「ジグソーパズルの最後のピース」であると主張した。

ホンダは、F1の新しいパワーユニットレギュレーションに向けてアストンマーティンとのフルワークスパートナーシップを発表。独自の持続可能性への取り組みに注力するために撤退してから5年後、2026年に正式な立場でF1に復帰する。

昨シーズンの両方の世界選手権を確保し、レッドブルの最近の成功におけるホンダの役割を考慮すると、2026年からのホンダの関与はアストンマーティンにとって大きなクーデターとなる。

この動きは、シルバーストーンを拠点とするアストンマーティンが、積極的な雇用プロセスと、アストンマーティン独自の風洞を含む多くのインフラ整備を行う最新鋭の新キャンパスの設立によって、急速に規模を拡大している時期に行われました。

また、ホンダの関与により、2009年からレーシングポイントとフォース・インディアにエンジンを供給してきたメルセデスとアストンマーティンとの長年にわたるパートナーシップも終了することになる。

アストンマーティンは、ホンダのワークスパートナーとしてシャシー部門とパワーユニット部門を完全に統合できるようになり、同時にギアボックスとリアサスペンションの開発方針も決定できるようになる。

ローレンス・ストロールは「アストンマーティンとホンダには、エンジニアリングの卓越性、勝利への長期的な取り組みと情熱など、多くの共通点がある」と語った。

「ホンダとそのエンジニアは、レーサーであり、競争の中で製品を開発することを愛している。レースはホンダのDNAの一部であり、常にそうでだった。また、アストンマーティンの110年にわたるDNAの一部もレースであり、共に勝利を目指す」

「アストンマーティンは、スポーツ界とソーシャルメディアにおいて最も急速に成長しているチームであり、過去2年間でファンベースが3倍になった」

「ホンダとのパートナーシップは、アストンマーティンを世界タイトルを獲得できるトップチームとして確立するためのジグソーパズルの最後のピースとなる」

「新しいキャンパスと組み合わせることで、チームが勝つために必要なすべてのツールを提供することができる」

「アストンマーティンをスポーツの頂点に立たせるためには、私たちの技術パッケージのあらゆる領域を活用する必要があり、今、オーダーメイドのPUはその旅の最も重要な最後のステップだ」

ホンダは、2026年からF1世界選手権に参戦し、アストンマーティン・アラムコ・コグニザント・フォーミュラワンチーム（Aston Martin Aramco Cognizant Formula One Team）と2026年から施行される新レギュレーションに基づくパワーユニットを供給するワークス契約を結ぶことで合意した。

F1は、2030年のカーボンニュートラル実現を目標として掲げており、2026年以降は、100%カーボンニュートラル燃料の使用が義務付けられるとともに、最高出力の50%をエンジン、50%を電動モーターで賄う形となり、現在と比べて出力に占める電気エネルギーの比率が大幅に高められることになる。

具体的には、2026年からエンジンの出力を抑える一方で、走行するマシンから減速時などにエネルギーを回収して電気エネルギーに変換する、エネルギー回生システム（ERS）の出力を現在の3倍に引き上げ、エンジンとモーターの最高出力が同等となるシステムとなる。

このレギュレーション変更は、ホンダのカーボンニュートラルの方向性に合致し、その実現に向けた将来技術の開発に大きな意義を持つことから、新たに参戦を決定した

2022年からホンダのモータースポーツ活動の全てを担う、株式会社ホンダ・レーシング（HRC）が、F1パワーユニットの開発とレース参戦・運営を行う。

2026年からアストンマーティンとホンダは「アストンマーティン・アラムコ・ホンダ（Aston Martin Aramco Honda）」のチーム名で参戦する。

三部敏宏（本田技研工業株式会社 取締役 代表執行役社長）
「F1が、ホンダの目指すカーボンニュートラルの方向性と合致する、サステナブルな存在となり、私たちの電動化技術を促進するプラットフォームになること。これが、ホンダとして再びF1にチャレンジする大きな理由の一つとなりました。ホンダは世界のレースに挑戦し、勝利することで成長してきた企業です。2026年からの新レギュレーションでは、小型・軽量・高出力のモーターや、大電力を扱える高性能バッテリーとそのマネジメント技術が勝利への鍵となりますが、ここから得られる技術やノウハウは、電動フラッグシップスポーツを始め、これからの量産電動車の競争力に直結する可能性を秘めています。さらに、現在研究開発を進めているeVTOLなど、さまざまな分野にも生かすことができると考えます。新たなパートナーとなるアストンマーティン・コグニザント・フォーミュラワンチームとは、勝利への真摯な姿勢と情熱で大いに共感し、アストンマーティン・アラムコ・ホンダとして、2026年からともにチャンピオンを目指すことになりました。地球環境の保全とレース活動が共存できるよう、チャレンジングな新レギュレーション導入の英断を下されたFIA、また、F1のブランド価値を高め、発展させてきたFormula One Groupには大きな敬意を表します」

ローレンス・ストロール（アストンマーティン・アラムコ・コグニザント・フォーミュラワンチーム会長）
「アストンマーティン・コグニザント・フォーミュラワンチームはホンダとHRCを歓迎します。私たちは、レースでの勝利に向けた熱意と決心、そして飽くなき野心を互いに共有しています。ホンダは世界的な企業であり、長年にわたるモータースポーツにおける成功は、信じられないほど素晴らしいものです。2026年からともにエキサイティングな未来に乗り出すにあたり、三部氏、渡辺氏、そしてHRCのチーム全員に感謝したいと思います」

渡辺康治（株式会社ホンダ・レーシング 代表取締役社長）
「カーボンニュートラル社会への移行という大きな環境変化を迎える中、将来にわたってモータースポーツがホンダの強みであり続けるために最適な体制を考え抜いた答えが、HRCです。持続的なレース体制を構築し、世界中のモータースポーツファンへ夢と感動をお届けしていきます」

マーティン・ウィットマーシュ（Aston Martin Performance Technologies Group CEO）
「私は、キャリアの中で長年ホンダと仕事をする機会に恵まれてきました。2026年からHRCとアストンマーティン・コグニザント・フォーミュラワンチームがパートナーを組むことを大変嬉しく思います。アストンマーティンのF1における野心的な計画にとって、ホンダとのワークスパートナーシップはジグソーパズルの最後のピースの1つです。2026年のF1パワーユニットに関する新しいレギュレーションは、非常に大きく重要な変化ですが、私たちはともに乗り越え、成功することができると確信しています。戦略的パートナーであるAramcoも含め、共通の目標に向かってオープンなコラボレーションができることを楽しみにしています。最後に、今後数シーズンにわたって提携を続ける現在のパワーユニットサプライヤーに敬意を表したいと思います」

■ホンダの主なＦ1活動
1964年～1968年　エンジン・車体を含めたオールHondaとして参戦
1965年　メキシコGPで初優勝
1983年～1992年　エンジンサプライヤーとして参戦
1986年にWilliams Hondaとしてコンストラクターズタイトルを獲得、
1987年にはドライバーズチャンピオンとコンストラクターズチャンピオンのダブルタイトル獲得
1988年から1991年まで、McLaren Hondaとして４年連続でドライバーズチャンピオンとコンストラクターズチャンピオンのダブルタイトル獲得
2000年～2005年　B・A・R Hondaとしてエンジン供給と車体の共同開発による参戦
2006年～2008年　エンジン・車体を含めたオールHondaとして参戦
2015年～2017年　パワーユニットサプライヤーとして参戦。McLarenにパワーユニットを供給
2018年　Scuderia Toro Rosso（現Scuderia Alpha Tauri）にパワーユニット供給を開始
2019年　Red Bull Racingにパワーユニット供給を開始
2021年　Red Bull Racingのマックス・フェルスタッペン選手がドライバーズチャンピオン獲得F1参戦を終了
2022年　Red Bull PowertrainsへHRCが技術支援を開始 Red Bull Racingとマックス・フェルスタッペン選手がコンストラクターズチャンピオンとドライバーズチャンピオンのダブルタイトル獲得

ホンダは、2026年にパワーユニットサプライヤーとしてF1復帰することを正式発表した。アストンマーティンとタッグを組み、チーム名は「アストンマーティン・アラムコ・ホンダ」となる。

ホンダは、5月24日（水）に「四輪モータースポーツ活動に関する記者会見」を開催。会見には本田技術工業の三部敏宏社長、ホンダ・レーシングの渡辺康治社長、そして、新たなパートナーとなるアストンマーティンのオーナーであるローレンス・ストロールが出席した。

昨日、アストンマーティンは2026年からパワーユニットの供給をメルセデスからホンダに切り替えると報じられており、両社は早ければ今週にもF1における将来の提携を発表すると報じられていた。

アストンマーティンとホンダの提携の噂はしばらくF1パドックで飛び交っていたが、イタリアのたGazzetta dello Sportは、両社間で契約が締結されたと伝えていた。

ホンダは今年初めにFIAに登録した6つのメーカーのうちの1つであり、2026年にF1に導入される一連の規定に基づいて次世代F1パワーユニットを製造することに関心を示していた。

ホンダの現在のパートナーであるレッドブルは、3年後にはブランドパートナーのフォードからの意見を得てレッドブル・パワートレインズが自社開発した独自のパワーユニットを搭載する。

2月、ホンダは同社のパワーユニットに興味を持っている複数のF1チームからアプローチを受けていることを明らかにしたが、ホンダ自体は2025年以降のF1スポーツにおける将来性についてまだ検討中であると述べていた。

「F1は電動化に向けて大きく移行しており、カーボンニュートラルはホンダの全社目標です」と当時ホンダ・レーシング・コーポレーション社長の渡辺康治はコメントした。

「今後のF1の方向性は私たちの目標と一致していると考え、パワーユニットのメーカーとして登録することにしました」

Gazzetta dello Sportの報道によると、ホンダはワークスサプライヤーとして復帰することを決定し、アストンマーティンと2026年から2030年までの5年間契約を結んだと伝えていた。

パワーユニット供給契約をメルセデスからホンダに切り替えることで、アストンマーティンにはいくつかの潜在的な利点がもたらされるだろう。

メルセデスのエンジンは間違いなく信頼性が高く成功を収めているが、パワーユニットをチームの直接の競合他社にのみ依存することには固有のリスクが存在する。

ホンダに移行することで、アストンマーティンはメルセデスのドライブトレインやブラックリーチームから入手したコンポーネントへの依存を減らすことができる。

また、ローレンス・ストロールのチームにメルセデスの顧客チームとの差別化を図る機会を提供し、アストンマーティンが目立つようになり、独自のエンジニアリングソリューションと戦略を通じて競争上の優位性を獲得できる可能性がある。

最後に、ホンダは、時間の経過とともにエンジン性能を向上させ、進化させる驚くべき能力を実証してきた。継続的な開発と革新に対する同社の取り組みは、レッドブルとのパートナーシップで明らかであり、そこで大きな進歩を遂げている。

ホンダと提携することで、アストンマーティンはこの技術開発の可能性を活用し、エンジンの性能と効率の継続的な進歩から恩恵を受けることができる。

アストンマーティンとホンダの関係は、フェルナンド・アロンソとホンダとの歴史を思い出させることになるだろう。アロンソは、マクラーレンとの不運な提携時代に、思い出せないほど何度もホンダを罵倒した。

しかし、アロンソの過去の行為がアストンマーティンとホンダの交渉の要因となった可能性は低い。41歳の現在、2度の世界チャンピオンが2026年にもF1でレースを続ける可能性は低い。