カテゴリー: アストンマーティンF1チーム

角田裕毅「レッドブルF1がホンダとどんな会話をしているかは分からない」

角田裕毅は、2026年からアストンマーティンとパートナーを組むホンダ・レーシングが、現在のパートナーであるレッドブルとどのような会話をしているかは分からないと語る。

2023年シーズンはコンストラクターズ7位とこれまでで最も好調なシーズンを送った角田裕毅は、2024年にスクーデリア・アルファタウリに4シーズン目の残留を決めている。

角田裕毅の後援者のホンダは、2026年F1シーズンに向けてアストンマーティンと提携する予定で、角田裕毅はアストンマーティンF1チームのドライバー候補として注目されている。

角田裕毅はアストンマーティンとの関係は偽りであると主張し、ソーシャルメディア上で広まった噂がレッドブルのシニアチームへの昇進のチャンスに悪影響を与えていないことを望んでいる。

スクーデリア・アルファタウリのチームメイトのダニエル・リカルドは2025年にセルジオ・ペレスの後任になりたいと明言している。

レッドブルがシニアチームドライバー候補として自分に注目し始めていると感じているかと質問された角田裕毅は「正直なところ、そうであってほしいです。レッドブルには、僕がアストンマーティンに集中しているとか、そういう誤解をしてほしくないです」とメディアに語った。

「僕はアルファタウリに所属しているし、18歳の時からホンダに所属していますが、アストンマーティンとかではなく、レッドブルのためにパフォーマンスを発揮することに集中する必要があります」

「彼らがこうしたことを誤解せず、将来のために僕のことを考えてくれることを願っています」

「いいパフォーマンスを見せられれば、そのときは僕がドライバーを務めると思っていますし、もしそうでなかった場合、それは理解できます。でも、自分のパフォーマンスを発揮できているなら、もう少し注目してもらいたいです」

「ソーシャルメディアで、レッドブルは僕がすでにアストンマーティンに行くと思っていて、だから僕をレッドブルに乗せないというのを見ました」

「ソーシャルメディアだから、それが本当かどうかはわかりませんが、もしそうだとしたら、それは事実ではありません。とにかく、僕は自分のパフォーマンスを見せて、僕がレッドブルの一員となる本物の素材であることを確信させなければなりません」

「もしそうだとしたら、僕はそれに満足していません。なぜなら、それは真実ではないからです。彼らがまだエンジンを供給しているホンダとどのような会話をしているのか僕には分かりません」

「でも、ホンダとしては、いつか日本人ドライバーが成功するのであれば、私がどこに行こうとも気にしないということです」

「彼らは日本人ドライバーの成功を望んでおり、その成功のために協力できれば当然幸運ですが、そうでくても、彼らはそんなことは気にしません。そしてそれが僕が気に入っているところです」

「彼らはアストンマーティンにこだわっていません。ただ、ただ僕をドライバーとして成功させるための角田裕毅というドライバーだけに焦点を当てています」

2023年12月30日
「アストンマーティンF1は幻想を抱いていなかった」とデ・ラ・ロサ

アストンマーティンF1チームは、2023年のF1世界選手権の序盤でレッドブルに追いつける唯一のチームだった。しかし、シルバーストーンに本拠を置くこのチームは、マックス・フェルスタッペンとセルジオ・ペレスに勝つのはほぼ不可能だとわかっていたと、元F1ドライバーでアストンマーティンのアンバサダーを務めるペドロ・デ・ラ・ロサがRacingNews365の独占インタビューで語った。

アストンマーティンの速さはシーズン序盤に大きな驚きをもたらし、AMR23はカバーを登場するや否や速さを見せつけた。

フェルナンド・アロンソとランス・ストロールのグリーンのマシンはプレシーズンテストでスムーズに走行し、アロンソは開幕から8戦で6回の表彰台を獲得し、モナコGPでは2位に入った。レッドブルはそれらすべてのレースで優勝した。

しかし、他チームの成長スピードについていけず、シーズン後半は表彰台争いからポイント圏外に沈んでしまう。

アロンソはブラジルで再び表彰台を獲得し、必要な弾みをつけたが、アンバサダーのペドロ・デ・ラ・ロサは、アストンマーティンがシーズン前半の好調に幻想を抱いていなかったと語る。

「レッドブルに勝つことがどれほど難しいかは分かっていたと思う」とデ・ラ・ロサは語った。

「すべてが我々の思い通りにならなければならなかったし、彼らはいくつかのミスを犯さなければならなかった。今にして思えば、レッドブルにプレッシャーをかけ、ミスを犯すほど接近していたドライバーはいなかったと思う」

「彼らはミスをしなかった。それが現実だ。しかし、モナコではこれまでで最も近づくことができたと思う。しかし、レッドブルには常にアドバンテージがあった」

「どこでフィニッシュするかは関係ない」
自身もジョーダン、アロウズ、ジャガー、マクラーレン、ザウバー、HRTでF1ドライバーを務めたスペイン人のデ・ラ・ロサは、レッドブルに弱点がないことを理解していた。

「レッドブルのアドバンテージは予選で見られたし、予選でアドバンテージがなかったとしても、決勝ではタイヤの摩耗という点でアドバンテージがあった」とデ・ラ・ロサは語った。

「つまり、彼らには弱点がなく、レーススピードという点では信じられないほど優れていた。それが最終的に成功の鍵となった。なぜなら、予選のある時点で彼らが負けたとしても、他のチームが決勝で十分なスピードを持っていないことは明らかだったからだ」

「モナコでは彼らに挑むことができたが、それでも彼らは強すぎた。来シーズンも挑戦するつもりだ」

デ・ラ・ロサはまた、2024年にレッドブルに勝てるチームが本当にあるのかどうかもわからないという。「正直に言うと、わからない。誰にもわからない。レッドブルがどこまで完璧なパッケージを開発できるかにかかっている」とデ・ラ・ロサはコメント。

「レギュレーション内で100％に近づけば近づくほど、追加ラップタイムを見つけるのは難しくなる」

アストンマーティンは今のところレッドブルのことは考えていないと、52歳のデ・ラ・ロサは付け加えた。

「自分たちのことに集中し、他人が何をしようと関係ないようにしなければならない」とデ・ラ・ロサは語った。

「我々は改善と開発を続けるし、具体的な目標は持たない。チャンピオンシップでの順位ではなく、成長のスピードだけを目標にするべきだ」

「順位は関係ない。重要なのは、優勝者からどれだけ遅れてゴールし、1年で追いつくかだけだ。過去2年間、我々はその点で非常に力を入れてきた。ポールポジションのドライバーとの差を縮めることだ」

2023年12月29日
アストンマーティンF1 「レッドブルのDRSの優位性を食い止めるのは挑戦」

アストンマーティンF1チームのパフォーマンス・ディレクターであるトム・マッカローは、王者レッドブルが持つDRSのアドバンテージをF1チームが食い止めるのは「挑戦」だと認める。

RB18に比べ、レッドブルは2023年マシンを軽量化することができ、すでにロードラッグ設計となっていたRB19のDRSの有効性が、シーズン序盤におけるチームの明らかな直進力向上に貢献した。

レッドブルはこの年、22戦中21勝を挙げ、ライバルたちは独走するチャンピオンに対抗する術を見つけることができなかった。

アストンマーティンのマッカローは、レッドブルのトップエンドのパフォーマンスについて「昨年、レッドブルが非常に強かったことに気づいていたし、彼らはそれを前進させたような感じだった」と語る。

「昨年のジェッダは、みんなが『ワオ、これはかなり大きなDRSスイッチだ』と思った初めての経験だったのを覚えている」

「ディフューザー、ビームウイング、リアウイング、メインプレーン、フラップ、ブレーキダクト、これらすべての相互作用は、以前の世代のクルマとは明らかにまったく違う」

「安定した空力プラットフォームを手に入れることで、ポーポシングやその他、私たちが望まないものすべてを回避し、多くの荷重を得るが、DRSを開いたときに、できるだけ大きなリーチが得られるようにすることが狙いだ」

「もともと特に強力なものを持っていたわけではなく、安定性を維持しながら、DRSを強化するために体系的に開発を進めていた」

マッカローは、レッドブルに対するDRSの差を埋めるのは、マシン後部のアップデートがもたらす波及効果のため、簡単ではないと認めた。

「マシンの後部にある要素はすべて連動している」とマッカローは続けた。「レギュレーションの範囲内でできることは限られている。常にダウンフォースを生成し、ドラッグが多すぎないようにする必要がある」

「そのうえで、DRSのスイッチを入れ、それらすべてをうまく機能させることは、空力チームにとって挑戦なんだ。そのため、我々だけでなく、他のチームもこの分野で多くの開発を行っている」

2024年のキャンペーンに向けて、アストンマーティンは先月のアブダビ・シーズンフィナーレでAMR23に新しいリアウイングを導入した。

ワイドスパンのビームウイング、エンドプレートの変更、アッパーリアウイングアッセンブリーの修正など、3つの変更がリアウイングアッセンブリーに加えられ、アストンマーティンはそれがすでに有望な結果を示していると信じている。

「我々にとっては、今年の終わりにマシンに搭載することが重要だった」とマッカローは語った。

「風洞とCFDで見たことを相関させ、いくつかのクロスカー、クロスセッションの比較を行ったが、ウイングは良いパフォーマンスを見せている」

2023年12月26日
アストンマーティンF1 「ホンダとワーキンググループを立ち上げて作業」

アストンマーティンのF1チーム代表を務めるマイク・クラックが、2026年のホンダとのパートナーシップに向けて最新情報を発表した。

2年後には新しい技術レギュレーションが導入され、シャシーとパワーユニットの両方が刷新される。ホンダはエンジンサプライヤーとしてF1に再参入することを選択し、アストンマーティンと手を組むことになった。

アストンマーティンは今年、コンストラクターズチャンピオンシップで5位を獲得するまでに8度の表彰台を獲得するなど、好調なシーズンを過ごした。

また、チームオーナーのローレンス・ストロールがチームへの投資を続けるなか、新ファクトリーに移転し、施設のアップグレードを行った。

チームは、フォース・インディアやレーシング・ポイントなど、その歴史の中でさまざまな形でレースに参戦してきたが、2009年シーズンからはメルセデスエンジンで戦ってきたが、2026年にはホンダがアストンマーティンにパワーユニットを供給する予定となっており、状況が変化する。

5月にホンダとの提携が発表された後、舞台裏で何が起きているかについてマイク・クラックが説明した。

「まず最初に行わなければならなかったのは、各分野のワーキンググループを立ち上げて責任の所在を明確にすることだった。これは技術提携を結ぶときに通常行うことだ」とクラックはメディアに語った。

「我々はすでに一歩前進しており、ワーキンググループは協力し合っている」

「さまざまな分野を検討し、経験を交換し、シミュレーション作業を一緒に行っている」

「そして、お互いに最新情報を伝え合っている。PUレギュレーション側で何が起こっているのか？シャシーレギュレーション側で何が起こっているのか？共通して運用する必要があるものはあるか？

「つまり、この種のことはすべて現在進行中だ」

2023年12月25日
フェルナンド・アロンソ「アストンマーティンF1は次のステップが本番」

フェルナンド・アロンソは、アストンマーティンF1チームがレース勝利の常連候補となるための次のステップに進むために「トリッキーな時期」に直面していると考えている。

2023年、アストンマーティンは大きな進歩を遂げ、アロンソは3度の2位を含む8度の表彰台を獲得した。

しかし、チームメイトのランス・ストロールがその成績に大きく及ばなかったため、アストンはコンストラクターズ選手権で7位から5位に浮上するにとどまった。

アロンソは1年目のチームが予想以上に好調だったことを認めつつも、さらなる進歩は容易ではないと断言する。

「スタート地点は思っていたより少しいい」とアロンソは語った。「しかし、本当の難しさはこれからだ」

「最初のステップは、競争力をつけるのが簡単だとは言わないが、昨年のアルピーヌのように、週末によっては満足のいくところにいるときには、トップ5かそれ以上に入ることもある」

「アルファタウリは、今シーズンの間に大きく成長した。だから、トップ10コンテンダーになるための最初の一歩は、最も簡単な部分だと言っておこう」

「これからがアストンマーティンにとって厄介な時期だ。これからの2～3年は、余分な部分を見つけること、その瞬間に誰も持っていないものを作り出すこと、創造的であること、革新的であること、それが僕たちが直面しなければならない最大の疑問符であり、誰もその答えを持っていないと思う」

アロンソは、アストンマーティンはシーズン後半にさまざまなエアロパッケージの実験から多くを学び、今ではAMR24の方向性をよく理解していると語る。

しかし、F1の動きが非常に速いため、チームも柔軟性を保つ必要があるとアロンソは警告した。

「いくつかのイベントでは、マシンのいくつかの部分がパフォーマンスを下回っていたという明らかな兆候があると思う」「ピットレーンでも、僕たちにとってはマシンのパフォーマンスを引き出すための哲学が違っていた」

「そして、今年のすべての実験とすべての知識をもとに、クルマを開発する方向性をよりよく理解できるようになったと思う」

「でも、これらのことは絶えず進んでいる。マシンを開発するための特効薬やレシピがあるとは思わない。もしあれば、それは誰にとっても非常に簡単だろう」

「でも、今考え、今信じていることは、6か月後には、おそらくピットレーンのトレンドが空気の流れを別の方法で動かし、それらはすぐに時代遅れになってしまうかもしれない。だから物事に目を光らせておく必要がある」

2023年12月23日
角田裕毅アストンマーティンF1移籍の場合にライバルになるのは？

角田裕毅の2026年のアストンマーティンF1チームへの移籍は十分に可能性のあるストーリーだが、アストンマーティンでは、内部で事態が騒がれている。ローレンス・ストロールは引き続きチームを所有するのか、ランス・ストロールはシートを維持するのか、そしてフェルナンド・アロンソはいつ引退するのか？

アストンマーティンでは、多くはオーナーの状況に左右されるだろう。上層部では買収の可能性についてささやき声が上がっている。これにより、ローレンス・ストロールの立場、それに伴って息子のランス・ストロールの重要性も薄れることになる。

ランス・ストロールは2023年に大きく失望し、他のオーナーのドライバーリストの上位には入らないだろう。

いずれにせよ、ランスの契約は不透明だ。アストンマーティンは彼が2024年にチームのためにレースをするとしているが、ストロール自身は記者会見でこれについてまだはっきりしなかった。ちなみに契約期間は公表されていないが、父親がオーナーであるため、シートはまだ確保されているようだ。

フェルナンド・アロンソの契約は2024年末まで。アストンマーティンは彼をフロントランナーとして、またフィギュアヘッドとして引き留めたいだろうが、その多くはパフォーマンス次第だ。アロンソが表彰台を達成すれば満足だが、チームが後退すれば、彼はF1での将来を疑い始めるかもしれない。

ホンダの登場はアストンマーティンにとって何を意味するか
2026年からホンダがエンジンサプライヤーになることで、角田裕毅とのつながりはすぐにできる。この日本人ドライバーはアルファタウリから抜け出せず、レッドブル・レーシングのシートを得るチャンスはあまりなさそうだ。ホンダにとって日本人ドライバーがチームにいることは理想的であり、角田裕毅はステップアップのための経験を積んでいる。それに、彼は2023年にさらに安定した印象を残している。

ホンダはレッドブルに毎年1,000万ドル（約14億円）を拠出していると言われている。そのお金は2026年にレッドブルからアストンマーティンに動くことになる。

その他の名前については、アストンマーティンが何を必要としているかに大きく依存する。角田裕毅はフロントランナーであるアロンソの直接的な代役ではない。サインツのほうが向いているだろうが、彼はフェラーリから降りたいのだろうか？アレクサンダー・アルボンにとってはアストンマーティンが前進のステップとなるだろうし、セルジオ・ペレスが「自分」のチームでF1キャリアを華麗に締めくくることができる。

セカンドの選択肢は豊富だ。中国による買収の可能性もあり、周冠宇はすでにアストンマーティンへの移籍と直接関係している。加えて、フェリペ・ドルゴビッチと、チームにはもっとふさわしいかもしれない有能なリザーブドライバーもいる。

2023年12月22日
アストンマーティンF1 上位争いには「レッドブルレベルの信頼性が必須」

アストンマーティンF1チームは、F1の頂点に挑戦したいのであれば、レッドブルと同様の信頼性レベルを享受することが課題だと語る。

8回の表彰台と2022年の5倍以上のポイント獲得は、開幕戦でレッドブルに最も近い位置につけていた2023年の強力なキャンペーンに対するチームの報酬だった。

しかし、アップグレードが意図したように機能せず、チームはシーズン途中で後退し、レッドブルが22戦中21勝を挙げてランキング5位に終わった。

2023年は大幅に改善されたシーズンを送っているにもかかわらず、チームの2人の主要人物は、アストンマーティンがさらに前進することを望んでいるが、それはレッドブルの特性と一致することによってのみ可能であると信じている

パフォーマンス・ディレクターのトム・マッカローとチーム代表のマイク・クラックはその進歩に満足しつつも、レッドブル・レベルのトラックサイドオペレーションを達成することが2024年の大きな目標だと感じている。

アストンマーティンは改善する必要がある。

「チームは概して週末をうまくこなしてきたし、以前はそのことで非常によく知られていた」とマッカローはメディアに語った。

「それに加えて、我々は明らかにフロントで戦えるクルマを設計、開発しようとしているのだが、鈴鹿ではリアウイングに製造上の問題が発生し、ジェッダではパワーユニットやエキゾーストに問題が発生した」

「チームとして上位で戦いたいのであれば、このようなことは起こさず、完璧な週末を週末ごとに過ごさなければならない」

「レッドブルのもうひとつの例は、信頼性の面でも、作戦の面でもそうだ」

「それが我々が到達しなければならない基準であり、1つの領域に集中することではなく、より良くなるためにわずかなマージンが必要な領域がたくさんある」

「ドライバーたちにいいマシンを与えれば、彼らがいい結果をもたらしてくれることは分かっているので、そこに集中しなければならない」

チームプリンシパルのマイク・クラックは、3つの大きな目標を達成することが改善の基本だと付け加えた。

「安全性、信頼性、そしてオペレーションだ」とクラックはコメント。

「オペレーション面では、1年を通して各セッション、各イベントで100％の状態を維持しなければならないが、それができなければ、ドライバー、マシン、セットアップ、エンジニアのどれをとっても、最大限のパフォーマンスを引き出すことはできない」

「我々はこのボックスにチェックを入れていることを保証しなければならない。今年も何度か失敗しているが、正しい状態を保つ必要があることは分かっている」

2023年12月22日
アストンマーティンF1 メルセデスの風洞使用時は「別々のドアを使用」

メルセデスは、アストンマーティンF1チームが同じ施設を使用する際、絶対的な機密性を確保するため、風洞へのアクセスに別々のドアを使用させている。

レッドブルとアルファタウリの姉妹チームの緊密な関係についてライバルたちが懸念する中、2023年シーズン終盤にはチーム間の協力関係が大きな話題となった。

アルファタウリはシーズン終盤に積極的なアップグレードを行い、最下位からポイント8位まで順位を上げた。FIAは両チームがパーツと知的財産の共有に関する規則を尊重していることを確認するために動いた。

これはアルファタウリが2022年シーズンを前にレッドブルの風洞を使用することに切り替えたことに続くものだ。一方、アストンマーティンはパワーユニットのサプライヤーであるメルセデスの施設を使用していたが、最近になって独自の風洞を完成させた。

アストンマーティンのパフォーマンスディレクターであるトム・マッカローは、その関係をどのように管理したかを説明し、機密性を確保するために別々のドアからアクセスすることさえ必要だったと述べた。

必要な予防措置について尋ねられたマッカローは「FIAはかなり厳格で、多くの検査などを行っている」とAutosportに語った。

「ドミニク・ハーロウ（FIA F1技術監査責任者）がチームを訪問する」

「しかし、メルセデスと我々に関しては、一方は完全にシャットダウンされ、もう一方がオープンなんだ。アクセスドアもセッションを運営する人も違う」

「だから、機密保持の観点からは、メルセデスとの関係は非常に強固なものだと思う。FIAはそのすべてを取り締まるのが仕事だ」

レッドブルとアルファタウリの関係について、マッカローは「明らかに、レギュレーションは何年もかけて変わってきた」と述べた。

「現時点での彼らの状況は、おそらくペアチームとして、レギュレーションが許す限りそれを最大限に活用していない」

「FIAはすべてを調査するよう求めることができる。FIAが視察に来たときには、完全に透明性を保たなければならない。彼らは多くの検査を行う」

「彼らはアルファタウリとレッドブルの動というのも、みんな見ているはずだからね」

「外見上、アルファタウリは独自のエアロ開発哲学を持っているように見える」

とにかく多くの収束が起こっている。たぶん、彼らは「レギュレーションの範囲内でできることはすべて購入（ギアボックス、フロントとリアのサスペンション）し、そして哲学に沿って開発を進めているのだろう」

「彼らは同じ風洞を使い、同じCFDを使うだろう。そのため、見た目が似ていれば、それを使って作業を開始し、より競争力を高めることができる可能性がある」

2023年12月21日
ホンダUSA アストンマーティン用の2026年F1パワーユニット開発に貢献

ホンダのリブランドされたアメリカのモータースポーツ部門は、2026年からアストンマーティンがレースに出場する新しいF1パワーユニットの開発に貢献する。さらにスタッフはレースサポートの役割としてアストンマーティンF1チームとともにサーキットに常駐する。

これまでホンダ・パフォーマンス・デベロップメント（Honda Performance Development／HPD）として知られていた組織は、9月に発表された通り、本日よりホンダ・レーシング・コーポレーションUSA（Honda Racing Corporation USA）に改称された。

この変更は、米国部門が同社の世界的プログラムへの関与を強化する中で、HRCジャパンとの緊密な関係を反映している。

ホンダは「現在アメリカでは現在3つのF1レースが開催されており、新生HRC USは2026年からF1パワーユニット開発とレースサポートに携わることになる」ととしている。

アメリカ側からの研究開発への貢献は、今年1月1日に施行された、2026年からレースで使用される新しい仕様のエンジンに付随するFIAのパワーユニット財務規定に従う必要がある。

言い換えれば、アメリカでのF1プロジェクトは、パワーユニットのコスト上限を十分に考慮する必要があり、HRCジャパンが投入できるリソースを減らすことになる。

HPDは1993年にアメリカン・ホンダ・モーター・カンパニー（American Honda Motor Co., Inc）によって設立され、翌年にはインディカー・シリーズのワークスサプライヤーとしてデビューした。

以来、ホンダはインディ500で15勝を挙げているが、そのうち6勝は単独サプライヤー時代のものだ。他サプライヤーとの競争にさらされたシーズンでは、13回のドライバーズチャンピオンと10回のマニュファクチャラーズチャンピオンを獲得している。

カリフォルニアを拠点とするHPDは、IMSA、バハ・オフロード競技、ツーリングカー、フォーミュラ・リージョナル・アメリカにも参戦している。

HRC USのデビッド・ソルターズ社長は「HRC USのチームと私は、次のレースへの冒険に乗り出すことに興奮し、身の引き締まる思いだ」と語った。

「ホンダのレースの伝統は並外れている。私は、ツインリンクもてぎでのホンダの“サンクスデー”活動から戻ったばかりだ。MotoGP、F1、インディカー、モトクロス、ダカール耐久、トライアル、ツーリングカー、スーパーGTのすべてが、パドックいっぱいの世界チャンピオンたちによって最高レベルでデモンストレーションされた」

「こんなことができるのはホンダだけだ。2輪も4輪も、すべての最高峰のレースに挑戦し、素晴らしいホンダ・レーシングのファンを楽しませる」

「ホンダのクールなクルマとバイクの文化、最先端のテクノロジー、そして素晴らしい車両が加わることで、HRCホンダ・レーシングというひとつのグローバルなレーシング組織が誕生することに、大きな誇りを感じることしかできない」

「これは本当に夢の力であり、さらに私たちは夢のレースをすることができる」

HRCジャパンの渡辺康治社長は9月、2つの事業がより緊密になることのメリットを強調した。

「私たちの目標は、HRCのブランドを高め、レース活動の成功を持続させることであり、ホンダのモータースポーツをひとつのレース組織としてグローバルに統合することが、その達成に役立つと信じています」と渡辺康治は語った。

「米国と日本のレース・エンジニアが一丸となることで、より強固なものとなり、米国のアソシエイトをHRCチームに迎えることができ、とても嬉しく思っています」

2023年12月20日
アストンマーティンF1 2024年は戦闘力収束で「素晴らしいシーズンになる」

アストンマーティンF1チームのパフォーマンスディレクターを務めるトム・マッカローは、2024年はフィールドが収束することで「スポーツにとって素晴らしいシーズン」になると考えている。

2023年はマックス・フェルスタッペンとレッドブル・レーシングが圧倒的な強さを見せたが、現行レギュレーションの3シーズン目はトップチームがより接近することになるだろうとマッカローは示唆する。

マッカローは、今年最終戦アブダビの予選で8チームがトップ10に名を連ねたことをシリーズの方向性を示す指標として挙げた。

「トップ10に8チームが入ったという事実と、予選の接戦ぶりを見れば、それは驚異的なことだ」とマッカローは語った。

「安定したレギュレーションには、常に収束の要素があるということだ」

「今年、いくつかのチームは素晴らしい成長を遂げたが、彼らも同様にスタートが悪かったことを真っ先に認めると思う。だから来年は、このスポーツにとって素晴らしい年になると思う」

「トラックサイドでの実行が重要になると思うが、その差はそれほど大きくないと思う」

「しかし、誰もが他の誰よりも10-15-20ポイント（ダウンフォース）を増やそうとしている。それがコース上でアドバンテージをもたらすだけだからだ」

マッカローは、アストンマーティンが昨冬の世界選手権7位から2023年の開幕戦から表彰台争いをするまでになったような進歩を繰り返すことはできないだろうと認めた。

「昨シーズンはそれほど強くなかったからこそ、このような大きく飛躍できたのだと思う」とマッカローは語った。

「もし今、同じようなジャンプをするとしたら、レッドブルよりはるかに先を行くことになるだろうが、そんなことは起こらない！」

「昨年中にマシンを開発し、今年の終わりには4番手チームにかなり近づいていた。そう、上位に近づいていたんだ。だが、2022年の終わりを見れば、実際にはそれほど大きな上昇ではなかった」

マッカローは、アストンマーティン自身の目標は、大きな仕様変更をすることなく、さまざまな開催地で競争力のあるマシンを手に入れることだと語った。

「すべてのサーキットに持ち込んで、リアウイングやフロントウイングのレベルを変えるだけで、バーンと強くなれるようなクルマを作ろうとしている」とマッカローは語る。

「現時点では、低速、高速、効率など、コンポーネントを少しずつ変えなければならない。だから、イベントごとにいくつかのコンポーネントを変えている」

「来年の目標は、そこまでする必要がなく、ベースレベルがさらに高いクルマを作ることだ」

「コンポーネントのテストや、特定のパーツのサーキットでのテストから学んだことは、マシンの開発に役立つ知識を与えてくれたと思う」

2023年12月19日