カテゴリー: アストンマーティンF1チーム

レッドブルF1代表「ホンダPU搭載のアストンマーティンはライバルになる」

レッドブルのチーム代表であるクリスチャン・ホーナーは、ホンダのパワーを活用して、 2026年F1シーズンにアストンマーティンがレッドブルのライバルとなると予想した。

2025年はレッドブルとホンダの協力関係の最終年となり、F1パワーユニットの規制変更に合わせて、両社はシーズン末に袂を分かつことになる。現在のハイブリッド方式は、MGU-H システムを削除し、持続可能な燃料を導入し、電力への依存度を高めるように調整される。

レッドブルはフォードと提携して初めて自社でパワーユニットを開発することで、これらのレギュレーションに取り組んでいる。

一方、ホンダは2026年からアストンマーティンとワークスエンジンパートナーシップを結ぶ予定であり、クリスチャン・ホーナーはホンダが非常に有能であることをよく知っている。

2015年にマクラーレンと組んだハイブリッドF1エンジンは苦難の船出となったが、2018年にトロロッソ、2019年にレッドブルと組んだことで、ドライバーズタイトル4回、コンストラクターズタイトル2回という結果を残した。

「ホンダは素晴らしいレーシング組織だ」とホーナーはメディアに語った。

「彼らが2019年にマクラーレンを離れ、我々と合流して以来、我々は素晴らしい関係を築いてきた」

「我々はこれまで一緒に6つの世界選手権を制し、60以上のレースで勝利している」

「F1におけるホンダとの関係の中で最も成功したものだった」

クリスチャン・ホーナーはホンダが2026年のF1パワーユニットで成功すると支持した。

「彼らの情熱、彼らのコミットメントは傑出しており、もちろん彼らのプロダクトは非常に優れていると思う」

「彼らはアストンとともにその旅を続けるだろう。彼らは新しいレギュレーションの下でも競争力のあるエンジンを提供し続けると確信している」

「今年いっぱいでサヨナラするのは寂しいが、この期間を誇りを持って振り返るだろう。

「そしてもちろん、次の章は特にワクワクするものだ。なぜなら、英国ミルトン・キーンズの自社施設で独自のパワーユニットを生産するからだ」

ホーナー、2026年F1エンジン開発に関するホンダの懸念に反応
ホンダ・レーシング・コーポレーション（HRC）の渡辺康治社長は、同ブランドの優れた実績にもかかわらず、PlanetF1に対して「全てが非常に困難ですが、我々は最善を尽くしています」と率直に認めた。

これらの発言に対してホーナーは「これは大きな挑戦だ。ホンダはプロジェクトを解散し、その後再開したからだ」とコメント。

「彼らはそれによって少し時間を失ったかもしれないが、非常に有能な会社であり、大きな力を持っている」

「2026年には競争力のあるパワーユニットが誕生すると確信している」

アストンマーティン、ホンダに「非常に感銘を受けた」
アストンマーティンはすでにホンダと協力し、シルバーストーンを拠点とするチームの2026年F1マシンに向けた準備を進めている。

チーム代表のアンディ・コーウェルはプレシーズンテスト中にホンダを称賛した。

「ホンダがこれまでに獲得した勝利数や、ここ数年で獲得したチャンピオンシップの数を見ると、ホンダは非常に有能だ」とコーウェルはメディアに語った。

「ホンダのパワートレインはここ数年、メルセデスのパワートレインよりも多くの勝利を収めており、彼らには脱帽だ」

ホンダは2026年以降のF1シーズンでアストンマーティンにパワーを供給する。

「ホンダのファクトリーを訪問した。そこにいる人々の集団、彼らの野心、彼らの創造性、彼らの推進力、彼らのユーモアのセンス、彼らが持っている設備に感銘を受けるばかりだ」

「本当に、本当に感動しました。」

一方、レッドブルはフォードの協力を得て、初の自社製パワーユニットの開発を進めている。

クリスチャン・ホーナーはこの挑戦を楽しんでいる。

「もっと時間が欲しいというのは常にあることだが、スタートアップ企業である我々にとって、ゼロから独自のエンジンを製造するのは大きな挑戦だが、順調に進んでいる」とホーナーは語った。

「もちろん、相手が何をしているか分からないので、大きな挑戦ではあるが、我々にとっては正しい動きだ」

2025年4月3日
F1日本GP：ペドロ・デ・ラ・ロサが語る鈴鹿サーキット攻略法

鈴鹿サーキットは、スリル満点で容赦のないレーストラックであり、スキルを評価し、ミスを厳しく罰する鈴鹿は、世界的なモータースポーツ界でも屈指のサーキットである。

2025年シーズンの最初の3連戦を日本で開幕するにあたり、アストンマーティンF1チームのアンバサダーであり元F1ドライバーのペドロ・デ・ラ・ロサが、高速でテクニカルなレイアウトの攻略から、常に変化する天候の脅威まで、ランス、フェルナンド、そしてチームがこの印象的なサーキットにどう挑むかを語った。

鈴鹿がドライバーの技量を徹底的に試すサーキットである理由は？
昔ながらのサーキットなので、ミスが許されない。コース幅が狭く、いたるところに砂利が落ちている。ドライバーなら、1つのミスでコースアウトする可能性があることは知っているが、それだけに運転がさらにエキサイティングになる。

高速コーナーが数多くあり、特に最初のセクターは、ドライバーにとってもマシンにとっても最も難しい部分だ。ラップのスタート地点にあるエッセは、6速ギアのコーナーが連続し、時速200キロ以上で走りながらまったくブレーキを踏む必要がない。

非常に高い速度で正確に運転しなければならず、スロットルを微妙に操作しながら、方向転換を繰り返さなければならない。また、1つのレーシングラインから逸脱すると、すぐにトラック上での走行ができなくなる。

鈴鹿はカレンダーの中でも最も難しいサーキットのひとつだが、リスクを負う勇気を持ってそれをやり遂げることができれば、ラップタイムを大幅に短縮できるだろう

鈴鹿でのフライングラップは、肉体的にどれほど厳しいものなのか？
ラップの前半は、ブレーキをほとんど踏まないため、非常に体力的に厳しい。高速で方向転換する際には5Gの重力がかかり、丘を登る際には高低差や圧縮も発生する。

ラップの後半には長いストレートがあり、そこで少し息を整えることができる。鈴鹿ではラップ中に回復できるが、モナコやシンガポールのようにまったく休息がないわけではない。

高速コーナーの進入では正確さと集中力が求められるが、130Rの手前には長いストレートがあり、少し息をつくことができる。

それが鈴鹿の素晴らしいところだ。ラップの前半はほとんど息をつく暇もないが、そこでラップタイムが決まる。そして、ジェットコースターのようなレースが再びスタートする前に、一瞬、気持ちを落ち着けることができる。

鈴鹿で速く走るために、マシンのセットアップには何が必要だろうか？
方向転換に対応するには、フロントエンドの反応が非常に良くなくてはならない。高速コーナーでマシンが怠け者にならないようにしなくてはならない。怠け者になってしまうと、コーナーでフロントをポジショニングさせるために最低速度を落とさなくてはならなくなるからだ。

非常に俊敏で、剛性が高く、シャープなマシンが必要だが、そうなるとミディアムからロースピードセクションではナーバスなマシンになってしまう。

それが課題の一部ではあるが、高速コーナーでマシンがうまく走らないとタイヤを傷めてしまい、スピードが落ちてしまうから、そうならざるを得ない。

最初のセクターを終えた時点で、フロントの反応が十分でなければマシンはスライドし、フロントが過剰でリアがスライドするようでは、セクター2に差し掛かる頃にはタイヤが過熱してグリップが大幅に低下する。

タイヤをラップ全体持たせるためには、第1セクターでバランスをうまく取らなければならない。第1セクターでタイヤを傷めてしまえば、そこで終わりだ。

ブレーキのマネジメントも重要で、予選とレースでは冷却の要件が異なる。

予選では、ラップの前半ではブレーキをほとんど使わないので、最初の大きなブレーキングポイントであるターン10のヘアピンに差し掛かった時には、ブレーキは完全に冷えている。アウトラップでブレーキをハードに操作して温度を上げ、アタックラップのスタート時には、最初のラップの前半で必要な温度を維持できるほど十分に熱くなっている状態にする必要がある。

レースでは、当然ながら周回数が多くなるためブレーキをより多く使用することになる。また、燃料を積んだマシンは重量が増すため、ラップ全体を通して少し早めにブレーキをかけることになる。ブレーキの管理を適切に行うには、レースエンジニアと緊密に連携することが不可欠だ。

鈴鹿では、雨の脅威が常に迫っている。ウェットコンディションでは、ドライバーが直面する課題はどれほど増大するのか？
鈴鹿での難しさは、ウェットコンディションではおそらく3倍になるだろう。高速での方向転換は変わらないが、グリップは大幅に低下するからだ。さらに、高低差があるため、ラップ中に路面の水量が変化する。ターン6と7の間には常に川ができ、130Rは、ドライコンディションでは最新のF1マシンにとっては簡単に走れるレベルだが、難しいコーナーとなる。

ウェットコンディションでは非常に難しいトラックだが、走るラインがいろいろあるから運転するのは楽しい。ドライコンディションではラインは1つしかないし、タイヤの跡をたどるしかないが、ウェットコンディションではその反対だ。グリップが効く場所を1周ごとに探り、水が少ない場所を見つけなければならない。ウェットコンディションでは、速く走るためのさまざまな方法を編み出すアーティストにならなければならない。

日本でレースをしていた間、特に星野一義さん、関谷正徳さん、鈴木亜久里さんといった経験豊富な日本人ドライバーから、ウェットコンディションでの運転について多くを学んだ。彼らは素晴らしかった。彼らはいつも異なるラインで走って僕を驚かせたが、僕はそれを必ず取り入れるようにしていた。

日本グランプリは地元ファンの作り出す雰囲気で有名だが、2026年からはホンダとのワークス提携が始まるため、我々のチームにとってはホームレースとなる。今年、そして今後、トラックサイドでの我々への歓迎はどのようなものになるだろうか？
日本のファンはいつも我々を温かく迎えてくれる。来年からはさらにその歓迎が大きくなることを期待している。

僕は全日本F3選手権、フォーミュラ・ニッポン、全日本GT選手権でレースをしたことがあり、1995年には全日本F3選手権で、1997年にはフォーミュラ・ニッポンと全日本GT選手権の両方で優勝した。また、1990年代と2000年代初頭にはF1でもレースをしたが、当時を知る人たちが今でも僕のことを覚えてくれていることに驚かされる。それは、日本の熱狂的なファンと、日本のファンがこのスポーツに深い造詣を持っていることを如実に示している。

皆さんが示してくださるサポートと、皆さんの過去の功績に対する記憶は特別であり、これは、ホンダとのワークスパートナーシップを結ぶにあたり、我々のチームにとって大きな財産となる。日本のファンは、アストンマーティン・アラムコを長年にわたって応援してくれるだろう。我々にとって新たな時代が始まるが、とても楽しみだ。

最後に、オーストラリアと中国での遠征ダブルヘッダーに続き、日本では今シーズン最初のトリプルヘッダーのスタートを切る。ドライバーとして、多忙なスケジュールをこなすためにどんな工夫をしているのか？
ドライバーはそれぞれ異なる。次のレースウィークエンドにマシンに乗り込む際には、完全に集中し、万全の体調でいるようにしなければならない。

時には、何よりも心理的な準備が重要になる。ドライバーによって、そのための方法は異なる。

僕はレースの後、できる限りいつも家に帰るようにしている。そして、それを実現するために、時にはかなり無茶もした。2012年の日本グランプリの一週間前に韓国でレースをしたときのことを覚えているが、その間も僕は家に飛んで帰った。36時間ずっとスペインにいたわけだが、家族が恋しくなって、家に帰ることで精神的に充電して次のレースに臨むことができた。

中国と日本間の今回のように、1週間の休みがあれば、十分に自宅に戻ってエネルギーレベルを最大限まで回復させることができる。24のグランプリを戦うためには、自分のペースを維持することが重要であり、ダブルヘッダーやトリプルヘッダーはできるだけ避けるべきだ。なぜなら、それらは非常に厳しいからだ。

2025年4月3日
角田裕毅レッドブルF1移籍「エイドリアン・ニューウェイが大反対していた」

角田裕毅は、エイドリアン・ニューウェイがいなければ、すでにレッドブル・レーシングのドライバーになっていたかもしれない。

2025年の最初の2レースがひどい結果に終わった後、マックス・フェルスタッペンのチームメイトとしてレッドブル・レーシングに在籍していたリアム・ローソンの在籍期間は痛恨にも短かった。チームは、地元出身のヒーローである角田裕毅をドライバーに起用して日本GPに臨む。

4度の世界チャンピオンであるマックス・フェルスタッペンが、ローソンを解雇するという決定に反対したことはすでに広く知られている。

「彼はマシンが運転しにくいとずっと言っていたので反対した」とレッドブルF1のアドバイザーであるヘルムート・マルコはKleine Zeitungに語った。

「それは彼の意見であり、それは良いことだ」

「しかし、ワンマンチームでは世界チャンピオンにはなれない」

ヘルムート・マルコは、角田裕毅よりもリアム・ローソンを優先したことは間違いだったと認めているが、その原因は2021年のメキシコで起きた、セルジオ・ペレスの後任を誰にするかという「決定的な局面」とある出来事が重なったことにあると指摘する。

報道によれば、エイドリアン・ニューウェイは去年レッドブルを去ろうとしていたにもかかわらず、リアム・ローソン獲得に影響力を持っていたという。彼は角田裕毅との契約の可能性に反対していた。

エイドリアン・ニューウェイは、レーシング・ブルズのドライバーは「癇癪を起こしやすい」と考えており、彼を「コックピットでおもちゃを投げる人」とみなしていた。彼はこの主張をすることで、エンジニアリング部門の同僚の多くを「動揺」させた。

「角田がピエール・ガスリーのマシンに突っ込み、コース上でのマシンの一部がフェルスタッペンのマシンのアンダーボディを損傷させ、レースを棒に振った」とマルコは明かした。

「当時、エイドリアン・ニューウェイは激怒していた」

「それ以来、彼にとって裕毅は目の上のたんこぶだった。しかし、今はニューウェイは去り、裕毅は自分自身に一生懸命取り組んできた。彼はマネジメントを変え、単純に成長した。彼はすでに日本での表彰台フィニッシュを期待していると話していると聞いたが、マックスが表彰台に上れば嬉しい」

「でもまあ、様子を見よう」とマルコは付け加えた。

現在、エイドリアン・ニューウェイは、2026年からホンダがパートナーとなり、角田裕毅の有力な移籍先候補とされるアストンマーティンに在籍しており、この状況が確かなのであれば、角田裕毅のキャリアに再び大きな影を落とすことになるかもしれない。

最後にヘルムート・マルコは、レッドブルにはより競争力のあるセカンドドライバーが必要なだけでなく、2025年のマシン全体をより速くする必要があると述べた。

「実際に機能するアップデートを迅速に提供する必要がある」と彼は語った。「もちろん、アップデートはまとめて提供されるが、うまくいかないものがあれば修正しなければならない」

「しかし、5度目の世界選手権を制覇するには、次の5レースで確実に改善しなければならない。さもなければ、手遅れになるだろう」

2025年4月3日
「GP2」の屈辱からレッドブルとの協力でF1で復活を果たしたホンダ

F1における最大の屈辱から10年、ホンダはレッドブルのワークスパートナーとして鈴鹿で完全復活を果たす。レッドブルにとって、2025年シーズンのスタートは計画通りにいかなかったかもしれないが、ホンダとの成功したパートナーシップを今週末の日本グランプリで盛大に祝う。

ホンダが初めてグランプリで勝利を収めた1965年のメキシコグランプリから60周年を記念して、レッドブルのRB21は、日本の赤と白を基調とした特別カラーリングが施され、角田裕毅選手がシートを獲得した。

2026年にはアストンマーティンへの移行と大幅に異なるエンジンレギュレーションが控えているため、今シーズンはホンダとレッドブルの提携の終わりを意味するだけでなく、ハイブリッド時代の栄光の弧の終わりをも意味する。それは、マクラーレンでの屈辱からレッドブルでの2回のコンストラクターズタイトル、マックス・フェルスタッペンの4回のドライバーズタイトル獲得へとつながった。

ホンダはハイブリッド時代が始まってから1年が経った2015年に、準備が整う前にメーカーとしてF1に再参戦した。そして、それは明らかになった。同ブランドが誇らしげに再結成したマクラーレンは、技術的にも文化的にも、まったく惨事と化した。

ホンダは、非常に野心的でコンパクトなパワーユニット、いわゆる「サイズゼロ」コンセプトでF1に参入したが、パワーデリバリーと信頼性の両面で問題が相次ぎ、その後のシーズンに向けてエンジンのアーキテクチャを完全に再考する必要が生じた。

今年で10年目となる日本グランプリで、マクラーレンは最大の屈辱を味わった。フェルナンド・アロンソが、ストレートでフェルスタッペンに追い抜かれた後、チームラジオでホンダのパワーユニットを「GP2エンジン」と評したのだ。その他の内部対立や文化の違いも相まって、この一件は修復不可能なほど両者の関係に悪影響を及ぼした。ホンダには著しい進歩の兆しが見られたものの、2017年を最後にマクラーレンとの契約は終了した。

ホンダはマクラーレンとのパートナーシップに失敗し、アロンソから「GP2エンジン」の烙印を押された。

「2015年から2017年にかけては、ホンダにとってもチームにとっても非常に難しい状況でした」と、アロンソの一件についてホンダのHRC社長である渡辺康治は振り返る。

「我々の歴史の中でも特にフラストレーションのたまる時期で、関係がぎくしゃくした時期もありました。しかし、そのフラストレーションを乗り越えたことで、我々はより強くなれたと思います」

しかし、マクラーレンが他を探すことを決めた一方で、レッドブルはルノーに対するフラストレーションが募る中、自らのワークスパートナーを探し求めていた。ホンダが当初、スピードを上げるのに苦労していたことを考えると、レッドブルが2018年にトロロッソのメーカーを、その1年後にメインチームを変更するという決断は、パドックでいくつかの疑問を投げかけた。

「我々は、ホンダがパフォーマンスと信頼性の両面で順調に前進しているという結論に達し、純粋に技術的な理由から、これは正しい動きであるという結論に達した」と、レッドブルのクリスチャン・ホーナーは2018年半ばに語った。マクラーレンが成功できなかったことを、レッドブルとホンダは「健全な協力関係」を築いていたと述べた。ホンダは、ミルトンキーンズのレッドブルとの関係をより緊密にし、同時に日本のさくら工場に主要な人材を招いた。

レッドブルとホンダの両社が進歩を遂げたことを示すさらなる証拠がすぐに現れ、フェルスタッペンは2019年オーストラリアグランプリ開幕戦で圧倒的な強さを見せたメルセデスに次ぐ3位表彰台を獲得し、フェラーリのセバスチャン・ベッテルとシャルル・ルクレールとチャンピオンシップ3位を争った。

その年後半にはオーストリアで画期的な勝利を収め、ホンダはジェンソン・バトンとともに2006年のハンガリーグランプリで優勝して以来、初めてグランプリで勝利を収めた。昨年オートスポーツ誌のインタビューに応じた渡辺康治は、フェルスタッペンが両者の関係を深める上で重要な役割を果たしたと語り、特にオーストリアでのレース後のジェスチャーが誇り高い日本企業に強い印象を与えたと述べた。

「一番印象に残っているのは、レッドブルリンクのオーストリアグランプリの表彰台で、彼がホンダのロゴを指さしたことです」と渡辺康治は語った。

「私は表彰台の下に立っていましたが、それは私にとって特別な瞬間でした。彼は公の場でホンダに感謝の気持ちを表しました。それはホンダで働く人々にとって重要なことです。とても良い関係でした。お互いに信頼し、一緒に仕事ができることを誇りに思っていたので、彼が去るのは寂しくなるでｓｙとう」

しかし、レッドブル・ホンダが強さを増していく一方で、日本ブランドは2020年末、新型コロナウイルス感染症によるコストを理由に、2021年以降のF1撤退を発表した。その後、綿密な話し合いを経て、ホンダはHRCレーベルのもと、レッドブルの両チームにエンジンを供給し続けることで合意した。レッドブルに留まり続けたホンダは、2022年と2023年に2つのマニュファクチャラーズタイトルを獲得した。チームが製造したエンジンは、オフィシャルにはレッドブル・パワートレインレーベルのもとで走っていたが、それでもホンダは報われた。

最終的な目標は、フォーミュラ・ドリーム・プロジェクトから生まれた地元出身ドライバーをF1のトップシートに座らせることだったが、つい数週間前までは失敗に終わるかに見えた。
しかし、レッドブルがリアム・ローソンと角田裕毅を入れ替えるという決断を下したことで、角田に生涯に一度のチャンスが訪れた。たとえ、RB21の難しいマシンに落とし穴が散りばめられていたとしてもだ。

今週末の鈴鹿レース前にこの交代が行われ、しかも日本的なカラーリングで走るとなれば、角田にとってはプレッシャーが増すことになるが、同時にホンダにとっては魅力が増すことになる。ホンダは資金的なコミットメントを強化したとされている。

「ホンダでは、世界的な舞台で戦えるドライバーやライダーの育成に力を入れており、その大きな目標のひとつが達成されたと考えています」と渡辺康治は語った。

「我々のF1勝利60周年を記念した特別なカラーリングでデビューする裕毅の姿を見ることができ、本当にうれしく思います。そして、彼が素晴らしい結果を残してくれることを心から願っています」

ホンダのF1撤退のUターンは、レッドブルとのパートナーシップを救うには遅すぎた。代わりに、同社は野心的なアストンマーティンプロジェクトへと向かった。しかし、あの恐ろしい「GP2」での屈辱から10年後、日本企業はようやく、すべてが元通りになったと言える。

2025年4月3日
マックス・フェルスタッペンアストンマーティンF1から「断れない」オファー？

マックス・フェルスタッペンは近い将来、アストンマーティンF1チームから「断れないオファー」を受けるだろうとファン・パブロ・モントーヤは予測している。

マックス・フェルスタッペンは2028年シーズン末までレッドブルと契約を結んでいるが、ここ12か月間は早期退団の噂が絶えず、退団条項に関する話題も取り沙汰されている。

昨年、アストンマーティンが10億ドルのオファーを提示してマックス・フェルスタッペンをレッドブルから引き抜こうとしているという報道があったが、シルバーストーンを拠点とするチームはこれを否定した。

マックス・フェルスタッペンがチャンピオンシップを制したレッドブルのマシンの技術的立役者であるエイドリアン・ニューウェイが現在アストンマーティンで働いていることから、モントーヤはフェルスタッペンが移籍する先として同チームを挙げている。

「マックスはアストンマーティンから断れないようなオファーを受けることになるだろう」とモントーヤはVision4Sportに語った。

「彼はレッドブルに1年間のチャンスを与え、エイドリアンがそれを理解するチャンスを与えるかもしれない。エイドリアンはすぐにそれをすることはできない。新しいチーム全体であり、全員が一緒に仕事をスタートする必要がある」

「彼らは来年、現状よりも良くなるだろうか？間違いなく良くなるだろう。しかし、レースで次々と勝利を収めるようになるとは思わない」

2026年シーズンは、F1の勢力図を一変させる可能性のある新しいテクニカルレギュレーションの下で行われる。

モントーヤは、フェルスタッペンが最初の3レースでレッドブルに残るかどうかを決めるだろうと予測している。

「しかし、もしレッドブルが最初の年に苦戦を強いられた場合、第3戦までにマックスがすでに他のチームと契約を結んでいても驚きではない」とモントヤーは語った。

「もし私がマックスなら、アストンに行くね。メルセデス・ベンツもクールだけど、エイドリアンとホンダがいるアストンが論理的な選択だ。彼がこれまで獲得したものはすべてそこにある」

2025年4月1日
アストンマーティン F1チームの少数株売却とストロールの投資で財政強化

アストンマーティンは、自動車事業に5250万ポンドを追加投資するために、アストンマーティンF1チームの株式を売却することを発表した。

アストンマーティンは、2023年に販売台数が減少したことを受け、先月170人の人員削減を実施した。これは生産の遅れが原因とされ、最終的に10億ポンド以上の負債につながった。

ローレンス・ストロールの投資は、5年前にアストンマーティンの株式を取得した自身の会社、ユー・ツリー・コンソーシアムを通じて行われ、その株式は現在33％に増加する。

「私はアストンマーティンへの揺るぎない支援と献身を明確に示せることを嬉しく思う。2020年以降、私とユー・ツリー・コンソーシアムのパートナーたちは、同社に約6億ポンドを投資してきた」

「この投資提案は、私がこの素晴らしいブランドに抱いている確信をさらに強固にするものであり、アストンマーティンが長期的価値を生み出すための最強の基盤を確保し、このプレミアムサブスクリプションを通じて株式の希薄化を軽減するという私のコミットメントを裏付けるものだ。これにより、株主の皆様は大いに安心されることだろう。私は再び、この企業への長期保有を増やすつもりだ」

ローレンス・ストロールが事業にさらに投資するだけでなく、アストンマーティンは、約7400万ポンド相当の同社のF1チームの少数株を売却する予定である。

ローレンス・ストロールは次のように付け加えた。「本日提案された投資は市場価格よりも高い価格で、また、アストンマーティンが所有するアストンマーティンF1チームの株式の売却は帳簿価格よりも高い価格で提案されており、グループ全体で1億2500万ポンドを超える相当な流動性が見込まれている」

「アストンマーティンとアストンマーティンF1チームの間の既存の関係を長期のスポンサー契約で強化することで、当社のブランドは今後も長年にわたってモータースポーツの頂点で存在感を示し、競争を続けることになるだろう」

アストンマーティンF1チームの声明では、「長期契約」により英国ブランドがシリーズに残り続けることが保証され、レイン・グループ銀行が株式の買い手を見つけることが任務であると付け加えた。

「これらの動きは、アストンマーティンがF1のグリッド上でこれまで通り確固たる地位を維持していることを示している」とストロールは付け加えた。

「アストンマーティン・ラゴンダは最近、アストンマーティンF1チームとの長期にわたるスポンサーシップおよびライセンス契約を再締結し、伝説的なアストンマーティンブランドと英国のレーシンググリーンカラーが今後数十年にわたってF1で戦い続けることを確認した」

ローレンス・ストロールの買収は、2018年に投資家グループを率いて消滅したフォース・インディアF1チームを買収し、翌年からレーシングポイントと改名したことからスタートした。

2020年には、ローレンス・ストロールはユー・ツリー・コンソーシアムを率いてアストンマーティンに1億8200万ポンドを投資し、レーシングポイントのブランド名を変更した2021年には、英国のブランドが独自のF1チームをグリッドに並べるようになった。

それ以来、アストンマーティンF1チームはグリッドに残り続け、ストロールの息子であるランスが、2度のF1ワールドチャンピオンであるフェルナンド・アロンソとともにチームで走っている。

シルバーストーンを拠点とするアストンマーティンF2チームは、2024年の選手権で5位となり、表彰台はゼロという残念な結果に終わったが、伝説的なデザイナーであるエイドリアン・ニューウェイの加入により、次のレギュレーション時代である2026年には多くの期待が寄せられている。

2025年4月1日
アロンソ F1中国GPのブレーキ故障は「1コーナーで起こってよかった」

フェルナンド・アロンソは、2025年F1 中国GPでレースから脱落する原因となったブレーキ故障が高速コーナーで起こったのは幸運だったと語った。

アストンマーティンのドライバーであるフェルナンド・アロンソは、問題が発生した後、ピットでリタイアした。彼は、問題が第1コーナーに差し掛かったところで発生したことを明かした。

「レース開始直後から、ブレーキがかなり熱くなっていたようだ」とアロンソはF1のオフィシャルチャンネルに語った。

「そして3周目か4周目、第1コーナーでブレーキを踏んだところ、ペダルがシャーシの底まで下がってしまった。それはとても恐ろしかった」

ターン1は、トラック上でも最も高速のコーナーのひとつである。ドライバーは少し減速するだけでよく、アロンソはマシンを制御することができた。

「ターン1は、シフトダウンしてコーナーに進入するだけのコーナーなのでラッキーだった。もしターン14や他のコーナーで同じことが起こっていたら、僕の前方を走る4、5台のマシンをレースから脱落させてしまう大クラッシュになっていたと思う」

「不運な状況だ。今日は前のマシンと接触することもなく幸運だったと思う。そして、何が起こったのかを理解し、日本で初めてのチェッカーフラッグを受けられるように頑張ろう」

アロンソは、1週間前のオーストラリアGPでクラッシュしてしまったため、まだ今季のグランプリを完走できていない。彼は、マシンのパフォーマンスは「レースペースではオーストラリアより少し良くなったと思う。昨日のスプリントでね」と語った。

チームメイトのランス・ストロールは、ハードタイヤコンパウンドでロングランのオープニングスティントを走り、12位でフィニッシュした。彼は、最後のスティントの前にポイントフィニッシュが可能かもしれないと考えていたと語った。

「最初のスティントの後、レースが我々に向かって来ていると思った。しかし、ミディアムタイヤではグレイニングがひどく、結局は誰もがワンストップで走りきるレースになってしまった」とストロールは語った。

「今後、楽にポイントを獲得していくためには、確かに取り組むべき課題はたくさんあると思う」

2025年3月24日
アストンマーティン F1中国GPでエディ・ジョーダンのエンブレムで哀悼の意

アストンマーティンF1チームは、木曜日に亡くなった元F1チームオーナーのエディ・ジョーダンに哀悼の意を表し、中国グランプリでマシンにふさわしいエンブレムを付けて特別なトリビュートを捧げた。

アストンマーティンはエディ・ジョーダンと特別なつながりがある。というのも、2021年にアストンマーティンとして知られるようになったチームの起源は、1991年にグリッドに登場したジョーダン・グランプリチームにまで遡るからだ。

エディ・ジョーダンは最終的に2005年にミッドランド・グループにチームを売却し、その後、スパイカー、フォース・インディア、レーシング・ポイントと買収が繰り返された。

エディ・ジョーダンの訃報を受け、パドック全体から追悼の声が寄せられたが、アストンマーティンはAMR25にシャムロックのシンボルデカールを追加し、その下にジョーダンの名前を入れた。これは、1991年シーズンのオリジナルチームのロゴへのオマージュである。

エディ・ジョーダンへの敬意を表してチームが共有したメッセージのひとつに、チーム代表兼CEOのアンディ・コーウェルは次のように述べた。

「エディ・ジョーダンはモータースポーツ界の偉人のひとりだった。彼は唯一無二の素晴らしい人間であり、カリスマ的なリーダーとしてこのチームを創設し、1991年にF1に参戦させた」

「彼のビジョンは我々の礎となり、モータースポーツ界全体に大きな足跡を残した。今日、我々はスポーツ界の伝説的人物に敬意を表し、彼の家族、友人、同僚の方々に思いを馳せる」

2025年3月21日
フェルナンド・アロンソ F1オーストラリアGPのターン6の再考を求める

フェルナンド・アロンソは、日曜日のオーストラリア・グランプリでクラッシュしてしまい、メルボルンのアルバート・パークにある問題児コーナーの最終的な解決策を見つけるためには、さらなる再考が必要だと感じている。

レースは、イベント前の大雨により、アクシデントの多い展開となった。アロンソは、6コーナーでホイールをグラベルに落とし、後方に弾き飛ばされて壁に激突した。

当時33周目に10位を走行していたアストンマーティンのアロンソは、他のドライバーがコース上に蹴り飛ばした砂利を踏んでしまったことが原因のひとつだったと示唆した。

冬の間に改修されたターン6は、週末を通して厄介な問題となった。特に、コースのすぐ近くに砂利のトラップがあったことが原因だ。

最初のプラクティスセッションは、路面に大量の砂利が残っていたため、トラックサイドの清掃員が清掃しなければならず、赤旗中断を余儀なくされた。また、予選中にターン6を走行してフロアに大きなダメージを負ったルーキーのキミ・アントネッリをはじめ、多くのドライバーが巻き込まれた。

数年前にサーキットの再舗装が行われた後、ターン6の高速右左コーナーが導入された。2023年には、アレックス・アルボンがウィリアムズをクラッシュさせてしまった。昨年もメルセデスのジョージ・ラッセルがグランプリ終盤で暴力的な事故に巻き込まれる前に同じ事故を起こした。

このクラッシュにより、当時のレースディレクターであるニールス・ヴィティヒはレース後のレポートでコーナーに注意が必要だと強調した。これを受けて、オーストラリアGPの主催者はターン6に変更を加えた。人工芝は撤去され、50センチのコンクリート縁石が追加された。

しかし、2度のF1チャンピオンに輝いたアロンソは、さらなる変更が必要だと感じている。「クラッシュした瞬間、他のラップで走った時とは違うラインを走っていたり、コースを外れていたとは思わない。リアタイヤを置いた場所に大量の砂利があり、マシンをコントロールできなくなってしまった。そのことには驚いた」

「ターン6の設計は、おそらくベストではない。トラックに砂利を運び込み、トラックから離さないようにしている。しかし、それは誰にとっても同じことだ。今日ミスを犯したが、5日後（中国グランプリ）にはまた挑戦できる」

RacingNews365からターン6の再考が必要かどうか尋ねられたアロンソは「ええ、そう思う。多くのマシンがダメージを負った。予選ではアントネッリがフロアを壊したと思う」と語った。

「グラベルがトラックに流れ込むコーナーはあってはならない。ドライバーやマーシャル、すべての人にとって危険だからだ。それが最優先事項だ。ターン6にはちょっとした仕掛けが必要だと思う」

2025年3月19日
ランス・ストロール F1オーストラリアGP決勝「リスクと対価のバランスが重要」

ランス・ストロールは、2025年F1 オーストラリアGPの決勝を6位でフィニッシュ。アストンマーティンに貴重なポイントをもたらした。

予選13番手と今週末は競争力を発揮できていなかったランス・ストロールとアストンマーティン。決勝でもそれほど目立ったバトルを展開したわけではなかった。

それでも、雨のトリッキーなコンディションでチームメイトのフェルナンド・アロンソを含めた6台がリタイアし、戦略判断でミスして順位を下げるドライバーがいるなか、堅実なレースで7ポジションアップの6位でフィニッシュし、役割をしっかりと果たした。

「すごくトリッキーなレースだったから、チームのためにビッグポイントを獲得できて嬉しいよ。もちろん、結果には満足している」とランス・ストロールはコメント。

「スタートから、コース上での粘り強さと、適切なタイミングで適切なタイヤを選ぶことが重要だと分かっていたし、今日はそれを実行できた。こうしたコンディションの変化においては、常にリスクと対価のバランスが重要だ。クリーンで安定した走りを維持しなければならない」

「チームはレース終盤にインターミディエイトタイヤに交換する素晴らしい判断を下してくれた。彼らは予報を上回る働きをしてくれたし、おかげで順位を上げることができた」

「マシンはまだ僕たちが望むような状態ではない。改善に向けて努力を続ける必要がある。でも、だからこそ、今日のようなチャンスを最大限に活かすことがさらに重要になってくる」

2025年3月17日