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カテゴリー: スクーデリア・アルファタウリ

  • アルファタウリF1、2022年F1マシン『AT03』の開発に完全に移行

    アルファタウリF1、2022年F1マシン『AT03』の開発に完全に移行

    アルファタウリF1のテクニカルディレクターを務めるジョディ・エギントンは、すでにチームはAT02の開発を終了し、2022年F1マシン『AT03』にリソースを移行していると語る。

    アルファタウリF1は、シーズン序盤に風洞を変更した。 2022年のF1マシンの開発が始まる前に適切な時期にステップを完了し、新しい空力ツールで信頼できる結果を得るために、エンジニアは巧妙な計画を実行した。

    アルファタウリF1は、今シーズン良いスタートを切った。AT02は、特にピエール・ガスリーの手によって、そのポテンシャルを何度も示している。最初の11レースのうち8レースで、ガスリーはAT02をグリッドの3列目以内に配置した。多くの不幸な事故と間違った戦略決定がなければ、アルファタウリはランキング6位以上に位置していただろう。

    エンジニアはシーズン序盤に二重の負担を完了しなければならなかったた。チームは新しい風洞に移動した。バイチェスターの古い施設から、レッドブルがマシンの空力を改良しているベッドフォードのはるかに近代的な施設に移った。

    移転の最も重要な要素は施設のスケールだった。バイチェスターでは、エアロダイナミストは50モデルでデータを収集するオプションしかなかった。移動後、空気の流れはモデルで60％のスケールで測定できる。F1レギュレーションではそれ以上のスケールは許可されていない。

    「我々はまだ50％のモデルで作業していた唯一のチームだった」とアルファタウリF1のテクニカルディレクターを務めるジョディ・エギントンは説明する。

    「ピレリは我々のためにだめに小さな風洞タイヤを製造しなければならなかった。60％モデルを使用すれば、特に細かなディテールでの結果が大幅に向上する」

    しかし、未知の風洞での新たなスタートには常にリスクが伴う。エアロダイナミストは、データを正しく解釈するために、最初に新しいツールの使用方法を理解する必要がある。最悪の場合、風洞で約束された性能向上はコースに到達しない。

    アルファタウリのエンジニアは、厄介なサプライズを経験しないように安全にプレーした。具体的には2つの異なるスケールの風洞でAT02のモデルを稼働させた。

    「バイチェスターの古い風洞で2021年シーズンの基本バージョンのマシンを開発した。次に、既存の風洞モデルを60パーセントのフォーマットにアップグレードし、ベッドフォードの新しい風洞にコピーして配置した」

    「我々はすでに古いバージョンからのすべてのデータを持っていた。これにより、値を比較し、風洞間の違いをよりよく理解することができた」

    次に、両方の風洞からのデータを、チームがレーストラックで実施した空中測定と比較した。

    「このようにして、相関関係が改善したか悪化したかを比較的迅速に見つけることができた。そうすることで、60％の風洞の利点がどこにあるかにすぐに気づいた。」

    系統だったアプローチにもかかわらず、ジョディ・エギントンはより長い学習プロセスについて次のように語る。

    「マシンのモデルのサイズだけでなく、風洞の設計も変わる。バイチェスターは、空気がそこからのみ引き込まれる風洞でした。ベッドフォードでは、閉じたシステムで空気の流れを循環させる。まずはそこに適応する必要があった。次にパンデミックの落とし穴があった。そのような変化には最適な時期はなかった。とにかくそれをやり切る必要があった」

    これで風洞の移動は完了した。そして、最近構築されたAT02の60％モデルは、すでに操業が休止されている。夏休みの少し前に、アルファタウリは現在のレーシングカーの開発を中止し、完全に2022年F1マシンに切り替えた。

    現在、F1のミッドフィールドバトルは非常に接近しているが、ジョディ・エギントンはAT02の空力開発を再開することを除外している。

    「風洞セッション中にモデルを変更して限られた時間を無駄にすることに意味はない。停止を決定した後、開発は最終的に終了するだろうと我々にとって明らかでした。エアロダイナミストは、これから新しいマシンだけを念頭に置くべきだ」

    変更のタイミングはアルファタウリで長い間議論されていなかった。ジョディ・エギントンは、たとえばハースのように、次世代のレーシングカーのために2021年シーズンを完全に犠牲にするという哲学を信じていない。

    「2022年のルールは最後まで変化し続けた。早く始めることに意味はなかった。興味深いことがいくつか見つかったかもしれないが、最悪の場合、作業は無駄になる」

  • アルファタウリF1代表 「レッドブルは再び自動車メーカーと組むと思う」

    アルファタウリF1代表 「レッドブルは再び自動車メーカーと組むと思う」

    アルファタウリF1のチーム代表を務めるフランツ・トストは、レッドブルは再び自動車メーカーとエンジンパートナーを組むことになると考えている。

    12年間のルノーとのF1エンジンパートナーシップを終えたレッドブルは、ホンダとワークスパートナーシップを結び、今年はタイトルをかけてメルセデスF1と戦っているにもかからず、その良好な関係は3年しか続かなかった。

    昨年秋、ホンダは今シーズン限りでF1から撤退することを発表。レッドブルはホンダからF1エンジンの知的財産権を引き継ぎ、ミルトンキーンズに独自のエンジンワークショップとなるレッドブル・パワートレインズを設立した。

    しかし、アルファタウリF1のチーム代表を務めるフランツ・トストは、やがて彼のチームとレッドブル・レーシングは新しいエンジンパートナーと組むことにと考えている。

    過去数か月、フォルクスワーゲングループ、アウディ、ポルシェのブランドがF1エンジン関係者の会議に出席し、2025年または2026年の次のF1パワーユニットのレギュレーションについて話し合っており、F1への参入が噂されている。

    フランツ・トストは、アルファタウリがレッドブル・パワートレインズのF1エンジンを搭載する2022年について「それが成果を挙げることを期待している。スクーデリア・アルファタウリの所有者であるレッドブルも同じ会社のものを搭載することになる」と　GPFans Global　にコメント。

    「レッドブル・テクノロジーズは、ヘルムート・マルコとクリスチャン・ホーナーと共に素晴らしい仕事をしていると言わなければならない。インディペンデントになるために彼らが進めるこのプロジェクトは絶対的に正しい方法だからだ」

    「遅かれ早かれ、私は大手自動車メーカーがやって来て、いくらかのお金か何かをもたらすことになる確信している。しかし、インフラストラクチャを構築し、ノウハウを構築することは、そのための最初で最も重要なステップだ」

    現在、アルファタウリF1は、レッドブル・レーシングの“ジュニア”チームというよりも“姉妹”チームと見なされているが、フランツ・トストは、F1パワーユニットの開発については発言権がなく、与えられたものは何でも受け入れると認める」

    「これについては何の意見もあない」とフランツ・トストは語った。

    「これがレッドブル・テクノロジー側ですべてが行われており、残りは将来的に見られるだろう。しかし、私は彼らが我々に非常に競争力のあるエンジンを提供してくれると確信している」

  • アルファタウリF1代表 「チームの雰囲気がガスリーの活躍に貢献している」

    アルファタウリF1代表 「チームの雰囲気がガスリーの活躍に貢献している」

    アルファタウリF1のチーム代表を務めるフランツ・トストは、ピエール・ガスリーがキャリアで最高の形に到達しているのは、チームのサポーティブなアプローチが貢献していると感じている。

    過去数年間でピエール・ガスリーの自分のF1キャリアを挽回した方法は非常に印象的であり、今やレッドブル・ホンダ時代で目にしたドライバーとはまったく異なるドライバーとして映っている。

    2019年シーズン途中にトロロッソ（現在アルファタウリ）に降格した後、ピエール・ガスリーは2020年のF1イタリアGPで109人目のF1レースウィナーとして歴史に名を刻んだ。アルファタウリのチームリーダーとしての地位を確立したピエール・ガスリは、さらに2回の表彰台を獲得している。
    した。

    レッドブル・レーシングの環境は、すぐに結果を期待され、大きなプレッシャーがかかる。フランツ・トストは、アルファタウリのサポーティブな雰囲気がピエール・ガスリーをより良いドライバーにしたと考えている。

    「ドライバーが気分が良く、チームにいることを楽しんでいること、サポートされていると感じていること、非常に重要であり、スクーデリア・アルファタウリがそれに当てはまる」とフランツ・トストは　GPFans Global.　に語った。

    「これは、ピエールがこのような優れたパフォーマンスを示した理由についての重要な柱でもある」

    ピエール・ガスリーは、2022年にレッドブル・レーシングに復帰する候補として評価されているが、レッドブルはそれに消極的であり、アルファタウリの主要な原動力としてのガスリーを高く評価している。

    ピエール・ガスリーにとっては、2022年にF1に新しいレギュレーションが導入され、メルセデスとレッドブルが突出しているグリッドを不均衡にする機会が生まれるため、チームに残ることはそれほど悪い考えではないかもしれない。

    フランツ・トストは、アルファタウリがグリッドで順位を上げることができると確信しているが、2023年をより勝利に挑戦するための現実的なターゲットと見なしている。

    「もちろん、それが目標だが、トップチームが有利であり、6月までより多くの人々をそこに留めることになるので、来年がそうなるかどうかは疑問だ。どのように機能するかを見ていきたいと思っている」とフランツ・トストは語った。

    「実際にコスト上限は2023年以降にカウントされ始める。これは、すべてのチームが、リソース、もちろん、お金の面で実際に同じレベルにある必要があるためだ。次にどのチームが最も効率的に作業するかによって異なってくるだろう」

  • 角田裕毅 「F1シーズン前半の自己採点は5～6点。ここままでは駄目」

    角田裕毅 「F1シーズン前半の自己採点は5～6点。ここままでは駄目」

    角田裕毅は、アルファタウリ・ホンダとのF1デビューシーズンの前半戦を10点満点中「5～6点」だと自己採点。ヘルムート・マルコの期待に応えるためにはシーズン後半に状況をもっと改善しなければならないことを把握している。

    7年ぶりの日本人F1ドライバーとなった角田裕毅は、アルファタウリ・ホンダF1でのデビューに先立って次のビッグウェーブとして注目を集め、バーレーンでの開幕戦で9位入賞を果たしてそのポテンシャルを垣間見せた。

    子供の頃に鈴鹿サーキットで見たフェルナンド・アロンソとのバトルは夢の実現だった。しかし、その後、角田裕毅はフォームの不振に苦しみ、それ以来、散発的にしか入賞を果たせていなかった。、特にエミリア・ロマーニャGPとハンガリーGPでの不必要なクラッシュを喫している。特にフリー走行1回目でAT02を高速でタイヤバリアにクラッシュさせたハンガリーは許されるものではなかった。

    ホンダの育成ドライバーであり、ヘルムート・マルコにマックス・フェルスタッペンと比較されていた角田裕毅は、最初の11戦を振り返り、やるべきことがあり、それが自然に起こるものではないことをすぐに気づいた。

    「特に最初の8レースはジェットコースターシーズンでした」と角田裕毅は2021年のシーズン前半戦について語った。

    「最初のレースはうまくいきました。2番目のレースは完全な惨事でした。次の3レースはポイントに戻ることができましたけどね。あまり一貫性がありませんでした」

    「ラップタイムも1周目から本当に良かったですが、1周目にウオールにぶつかってしまうなど、本当に酷いラップでした」

    モナコのプラクティスとアゼルバイジャンGPの予選でのクラッシュを含めたこのトリッキーな期間に、レッドブルは角田裕毅を英国ミルトンキーンズからイタリア・ファエンツァのアルファタウリのファクトリーの近くに転居させた。そこで状況は改善し、角田裕毅は少なくともある程度の一貫性を見つけまた。

    「状況とマシンを完全にコントロールしているような気がしませんでした」と角田裕毅は認める。

    「より一貫したラップと結果を出そうと考えていました。とにかく自信をつけなければならないと思っていましたし、そこは良くなっています」

    「ハンガリー以前の最後の3レースでは、大きなシャントなどはありませんでしたし、ポジションも非常に一貫していたので、それを示せたと思います。なので、そこにはとても満足しています」

    しかし、F1ハンガリーGPでは、再びプラクティスからクラッシュを喫した。レース終了後、角田裕毅は改善の余地があることをよく分かっていると語った。

    「FP1でやったことは不要でした」と角田裕毅はため息をついた。

    「あれは完全に僕の過失だったので、本当に自分自身を改善する必要があります」

    これまでのシーズンで10点満点の自己採点するように求められた角田裕毅は「5～6点と言いたいですね」とコメント。

    「特に最後の4レースでは、最初の6～7レースに比べて少し一貫性を示せました。でも、私はすべてのレースウィークでもっと一貫性が必要です。FP1からFP3、予選まで・・・そうすればチームも私をもっと信頼してくれると思います」

    それを達成するためには何をするべきかについて、角田裕毅はまだフィーリングとバランスに苦労しており、マシンと一体になりたいと考えている。チームメイトのピエール・ガスリーは、すべてを管理できているように見える。

    「僕たちはマシンをもっと良くしていかなければなりません。自分の側、自分のマシンは特にそうです」と角田裕毅は語る。

    「アプローチも変えなければならなりません。アゼルバイジャンから採用したアプローチは良かったと思います。[ハンガリーでFP1で再びウオールにぶつかることは予想していませんでした。今後、あのようなことを続けることはできなません。自分をコントロールする最善の方法を見つけなければならなりません」

    夏休み中、角田裕毅はファクトリーに行くこと許可されていないが、2週間を再評価に使うことができる。

    「それでも、エンジニアの家に行くことはできるので、彼を休ませることはありません」と角田裕毅は冗談交じりに語った。

    「いや、十分な休息があります。たくさん話をするだけです。シーズン後半はもっと強くなる必要があります。このままでは駄目だと思っています」

    レッドブル陣営の談話を総合的に判断すれば、角田裕毅は2022年もアルファタウリに残留して2年目のF1シーズンを迎える可能性は高い。

  • ホンダF1 「2022年のために可能な限りアップデートに取り組んでいる」

    ホンダF1 「2022年のために可能な限りアップデートに取り組んでいる」

    ホンダF1のマネージングディレクターを務める山本雅史は、2022年にレッドブル・レーシングとスクーデリア・アルファタウリが使用するF1パワーユニットの構造は、パフォーマンスのアップデートはあるものの、現在のF1エンジンと同じままであると語った。

    2020年10月、ホンダは今年の終わりにF1からの撤退することを発表。その後、レッドブルは2022年から2024年までホンダのF1エンジンの稼働を引き継ぐことを発表した。

    2022年の初めからF1パワーユニット開発の凍結が導入されたことで、レッドブルは、F1エンジンの凍結によって不利になることはないことを認識し、レッドブル・パワートレインズを設立した。

    山本雅史は、2022年のF1パワーユニットについて「基本的には、昨年に比べてかなり新しいものですので、今年のエンジンがベースとなります」と　RacingNews365　に説明した。

    「違いはありますし、来年の新しいレギュレーションに合うようにしていますが、基本的には同じです」

    「これが最後のホモロゲーションになるので、パフォーマンスのアップデートに関しても可能な限り取り組んでいます」

    「両チーム（レッドブルとアルファタウリ）が競争力を持てるように、可能な限り技術面をサポートするつもりです。マーケティング面では、ホンダからのサポートは最小限になります」

    「信頼性とパフォーマンスの点で、我々はメルセデスとほぼ同等です」

    ホンダは2019年にレッドブルと提携し、初年度にマックス・フェルスタッペンが3勝を挙げる成功を収めた。今シーズン、ホンダはレッドブルとともに本格的なタイトルへの挑戦を開始することができたが、F1を撤退する決定についてのホンダの意見は変わらなかった。

    ホンダが将来F1に復帰する可能性について質問された山本雅史は「今年以降にプロジェクトを終了し、カーボンニュートラルと電化に焦点を当てていきます」と語った。

    「将来について、今年の4月から新しいCEOが就任するので、彼が何かを検討しているかもしれませんが、現時点では何も言えません」

    「主な理由は、我々はメルセデスに追いつくためにF1で当社の最高のエンジニアを使っており、彼らを電化やカーボンニュートラルプロジェクトにも利用したいと考えています」

  • レッドブルF1代表 「今季の4名のドライバーを変える理由はない」

    レッドブルF1代表 「今季の4名のドライバーを変える理由はない」

    レッドブルF1のチーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは、現在のレッドブル・レーシングとスクーデリア・アルファタウリのドライバーラインナップは“良い状況にある”と語る。

    レッドブル系のF1チームは、今シーズンに先立って両チームともドライバーランナップを変更。レッドブル・レーシングはセルジオ・ペレスをマックス・フェルスタッペンのチームメイトに迎え、スクデーリア・アルファタウリはピエール・ガスリーのチームメイトとしてルーキーの角田裕毅を抜擢した。

    セルジオ・ペレスは、レッドブルのF1マシンの独特の特性への適応に予想以上の時間がかかったが、レッドブルF1上層部はペレスのチームワーク、フェルスタッペンの貴重な補助的な役割を果たしてきたことに感銘を受けてきた。

    レッドブル・レーシングが2022年もセルジオ・ペレスを継続することを選択するという兆候が高まる中、ピエール・ガスリーがスクーデリア・アルファタウリで果たしている強力なチームリーダーの役割から離れる理由はほとんどないため、クリスチャン・ホーナーは今のところ状況を変える理由はないと示唆する。

    クリスチャン・ホーナーは、昨年末にレッドブルが若手ドライバープログラム外に目を見たのは正しい行為だった語り、セルジオ・ペレスは彼の価値を証明したと感じている。

    「我々の見解は常に若手にチャンスを与えることだった。レッドブルは他のどのチームよりもそれを成し遂げたと思う」とクリスチャン・ホーナーは語った。

    「しかし、時折、プログラムから抜け出す必要がある。それをするのは勇敢な決断だったと思うが、それは正しい決断だったと思う。チームのダイナミクスはうまく機能している」

    「ピエールはアルファタウリで素晴らしい仕事をしており、今でもレッドブルのレーシングドライバーだ。したがって、我々は良い状況にいる」

    今シーズンのセルジオ・ペレスの最大の難しさは、予選でマシンから最大のペースを引き出すことだった。

    しかし、クリスチャン・ホーナーは、セルジオ・ペレスがメルセデスの破壊者（disruptor）であるために必要なものを届けて、フェルスタッペンが悪い日を過ごしたときにそのピースを拾い上げたと語る。

    「セルジオは我々が望んでいた役割を果たしてきたと思う」とクリスチャン・ホーナーは語った。

    「バクーで、彼がルイスにプレッシャーをかけて彼が勝利を手にした日にそれを目にした。また、フランスGPで見たように、彼はコンストラクターのポイントを集め、チームゲームをプレイしている。彼は素晴らしいチームプレーヤーであり、我々は彼の仕事にとても満足している」

  • 角田裕毅、F1キャリアのスタートは「一貫性がなかった」

    角田裕毅、F1キャリアのスタートは「一貫性がなかった」

    アルファタウリ・ホンダF1の角田裕毅は、F1キャリアのスタートは十分なものではなかったと認める。

    7年ぶりの日本人F1ドライバーとなった角田裕毅は、アルファタウリ・ホンダF1でのデビューに先立って次のビッグウェーブとして注目を集め、バーレーンでの開幕戦で9位入賞を果たしてそのポテンシャルを垣間見せた。

    しかし、その後、角田裕毅はフォームの不振に苦しみ、それ以来、散発的にしか入賞を果たせていない。

    21歳の角田裕毅は、特にエミリア・ロマーニャGPとハンガリーGPでの不必要なクラッシュを喫している。特にフリー走行1回目でAT02を高速でタイヤバリアにクラッシュさせたハンガリーは許されるものではなかった。

    「特に最初の8レースはジェットコースターシーズンでした」と角田裕毅は2021年のシーズン前半戦について語った。

    「最初のレースはうまくいきました。2番目のレースは完全な惨事でした。次の3レースはポイントに戻ることができましたけどね。あまり一貫性がありませんでした。」

    角田裕毅は、レースでのパフォーマンスだけが週末の問題ではなかったと認める。

    「ラップタイムも1周目から本当に良かったですが、1周目にウオールにぶつかってしまうなど、本当に酷いものでした」と角田裕毅は語る

    「自分をコントロールできていないような感じました。その時点では、状況とマシンを完全にコントロールできていませんでした」

    F1モナコGP後、レッドブルF1のモータースポーツアドバイザーを務めるヘルムート・マルコは、角田裕毅はイギリスからイタリアへの転居を命じた。

    それ以来、厳格なトレーニングルーチンが実施され、エンジニアとのチームファクトリーミーティング、1日2回のトレーニングがスケジューリングされている。

    「ラップリザルトのように、もっと一貫性を持たせようとしました」と角田裕毅は語る。

    「ハンガリー以前の最後の3レースでは、大きなシャントなどはありませんでしたし、ポジションも非常に一貫していたので、それを示せたと思います」と角田裕毅は語る。

    「なので、シーズン序盤にはとても満足しています」

    角田裕毅の今シーズンのベストリザルトはF1ハンガリーGPで6位、チームメイトのピエール・ガスリーはF1アゼルバイジャンGPで3位、F1ハンガリーGPでは5位でファステストラップを記録している。

  • 角田裕毅、2021年のF1日本GP中止に理解 「状況を考えると仕方ない」

    角田裕毅、2021年のF1日本GP中止に理解 「状況を考えると仕方ない」

    アルファタウリ・ホンダF1の角田裕毅は、2021年のF1日本GPが中止になったことを受けてSNSでコメント。「状況を考えると仕方ない」と語った。

    F1は18日（木）、10月10日に鈴鹿サーキットで開催が予定されていたF1日本GPを中止することを発表。今シーズン限りでF1を撤退するホンダは、最後の雄姿を母国のファンに見せる機会を失った。

    今年、7年ぶりに日本人F1ドライバーとしてデビューを果たした角田裕毅にとっても今年は母国で凱旋レースを見せるチャンスがなくなった。

    「楽しみにしていましたが状況を考えると仕方ないですね…」と角田裕毅はSNSに投稿。「また日本食食べれられない期間が増えた」とアルファタウリのファクトリーがあるイタリアを拠点としている角田裕毅は語った。

    2021年のF1日本GPは中止となったものの、鈴鹿サーキットは2024年まで開催契約を結んでおり、角田裕毅が日本のファンの前で走る機会が潰えたわけではない。

    レッドブルF1は、2022年もピエール・ガスリーと角田裕毅という今季のコンビを続投させることを示唆しており、アルファタウリは「HONDA」のロゴは表示されていないものの、今季のホンダのF1エンジンをレッドブルが運用する形でF1を戦うことが決定している。

    レッドブルは、遅くともF1オランダGP（9月5日）までにはレッドブル・レーシングとスクーデリア・アルファタウリの4名のドライバーを発表するとしており、角田裕毅の残留が決定すれば、2022年にはホームの鈴鹿でのレースでファンの応援を受けることができる。

  • レッドブルF1首脳 「F1オランダGPまでに全4名のドライバーを発表する」

    レッドブルF1首脳 「F1オランダGPまでに全4名のドライバーを発表する」

    レッドブルF1のモータースポーツアドバイザーを務めるヘルムート・マルコは、レッドブル・レーシングとスクーデリア・アルファタウリの2022年のドライバーラインアップはF1ベルギーGPもしくはF1オランダGPまでに発表する予定だと語った。

    レッドブルF1のドライバープログラムの責任者として、ヘルムート・マルコは冷酷であることで知られている。次の大きな決定は、レッドブル・レーシングで2022年に誰をマックス・フェルスタッペンのチームメイトに据えるかと、スクーデリア・アルファタウリに誰を配置するかを決定することだ。

    アルファタウリのラインナップは、ピエール・ガスリーと角田裕毅が2022年も継続される予定であるため、より単純に見えるが、ここ数年のように、レッドブル・レーシングのセカンドシートにはいくつか疑問符がある。

    セルジオ・ペレスは、以前にピエール・ガスリーとアレクサンダー・アルボンが、マックス・フェルスタッペンに匹敵することに苦戦した後、より良いレースリザルドを提供するために抜擢された。

    バルテリ・ボッタス、ジョージ・ラッセル、ピエール・ガスリーなど、2022年にレッドブル・レーシングでドライブするチャンスがあるとされており、ヘルムート・マルコはセルジオ・ペレスの他にも選択肢があることを確認している。

    ヘルムート・マルコは、最終決定は、夏休み明けのF1ベルギーGP、もしくは翌週のF1オランダGPで発表される予定だと語る。

    「私が言えることは、いくつかのオプションがあるということだ。我々はそれらを検討しているが、名前を挙げたくない」とヘルムート・マルコは thejudge13.com に語った。

    「第一の意向は、現在の4人のドライバーを継続することだ。発表については、襲う手もスパまたはザントフォールトで行われるだろう」。

    「すでに確実なのは、アルファタウリとレッドブルの両方の4名のドライバーを発表することだ」

    セルジオ・ペレスの強みはレースだが、それでも、マックス・フェルスタッペンに定期的に大きな赤字に遭遇しており、そこはヘルムート・マルコを苛立たせている部分だが、それだけではなく、ペレスはレッドブルのF1マシンとの相性も良いとは言えない。

    「マックスとのギャップがあり、彼（ペレス）はそれに満足していない。また、我々（レッドブル）は、多くのレースの後、彼がより近く、より一貫していることを期待している」とヘルムート・マルコは説明した。

    「彼はマックスのものを使用する代わりに彼自身のセットアップを見つけようとした。おそらくそうすることはドライバーにとって最良のことだ」

    「マックスのセッティングに近づけすぎることはできない。マックスは彼のマシンが速いコーナーでオーバーステアだったとしても気にしない。しかし、セカンドドライバーの全員が問題を抱えていた」

    「ペレスも同じことを経験した。彼は自分のセットアップを試したが、うまくいかなかった。それは本当に頭痛の種だ」

  • 角田裕毅、序盤戦のクラッシュで「自分を落ち着かせる必要があった」

    角田裕毅、序盤戦のクラッシュで「自分を落ち着かせる必要があった」

    アルファタウリ・ホンダF1の角田裕毅は、F1キャリアの最初の5レースはアグレッシブすぎたとし、ドライビングスタイルを“少し”落ち着かせなければならなかったと認める。

    ルーキーの角田裕毅は、開幕戦F1バーレーンGPで多くの印象的なオーバーテイクを見せ、デビュー戦で9位入賞。オープニングレースでのアグレッシブなドライビングスタイルは多くのファンの心を掴んだ。

    しかし、その後のレースでそのアプローチは角田裕毅を窮地に陥らせることになり、特にイモラでは予選からクラッシュし、ポイントを争っていたレースでもスピンを喫した。

    その後、21歳の角田裕毅は、集中力と規律を向上させるために英国からイタリアに転居を命じられ、最後7レースで4ポイントを獲得した。

    角田裕毅、序盤のレースで 成績を汚したエラーを防ぐために、ドライビングスタイルを落ち着かせたことを明かした。

    「ドライビングに関して、ドライビングスタイルは変えていないと言いたいですが、少し変更したかもしれません。アグレッシブにならなければならない瞬間に落ち着かせようとしていました」と角田裕毅に語った。

    「たとえば、5戦の決勝では、アグレッシブすぎた部分がありました。その直後、Q1ですぐにミスを犯してしまいました」

    「F2では大きなスナップが出ても、コントロールするのはもう少し簡単でしたが、そこはF1です。他のジュニアカテゴリーのクルマに比べてコントロールが難しいので、それに気づいてすぐにもっと落ち着いてみようと考えました」

    「もちろん、レースでは自信がついたらすぐにアグレッシブになり、通常のスタイルに戻ろうとしてしまいます。でも、そこのアプローチは少し変えました」

    F1キャリアのスタートを評価した角田裕毅は、学習曲線が最初に考えていたよりもはるかに急であることを認めながらも、このような乱れた結果が続くとは予想していなかったと語る。

    「正直なところ、シーズン前に期待していたことと今を比べると違いますね」と角田裕毅は語った。

    「シーズン前はもう少し良いシーズンを期待していました。大きなミスもあり、いくつか良いレースもありと、浮き沈みがありました」

    「もっと一貫性があると思っていました。でも、これまでのところ、多くのことを学んだと思います」

    「シーズン後半ではなく、前半に大きなミスを犯したのは良いことです。今のところ学習曲線に過ぎず、このような状況を受け入れて、前進しようとしています」

    「こんなに急なカーブになるとは思っていませんでした。たとえば、マシンのセットアップ方法などですね。また、スイッチなしで運転するのとは違いますし、ステアリングホイールにはジュニアカテゴリに比べてスイッチがたくさんあります。もっと正確でなければなりません」

    18ポイントを獲得して13位につけている角田裕毅は、F1シーズン後半の目標はレースでの一貫性を高めることだと語る。

    「目標はシンプルです。本当にシンプルなことですが、レースリザルトとにもっと一貫性が必要ですし、毎週レースで獲得する必要があります」と角田裕毅は付け加えました。

    「基本的に、セッションごとにもっと一貫性のあるセッションが必要であり、したがって、結果も必要です」