BMWザウバーが、来週のヘレスで再びKERSのテストを実施する。
BMWザウバーは、7月のヘレステストでKERSによる感電事故を起こしていたが、再びコーステストを再開する。
また、マクラーレン、ホンダ、ウィリアムズもヘレスにてKERSのテストを計画していることが明らかになった。
マクラーレンは、ゲイリー・パフォーットとペドロ・デ・ラ・ロサがKERSのテストを担当するとみられている。
マクラーレンのマーティン・ウィットマーシュはマクラーレンのKERSについて「プロトタイプは重すぎる。次のバージョンでは大幅に軽量化されるだろう」と語る。
ホンダは、アレキサンダー・ブルツがKERSのテストを行う予定。またヘレステストには元スーパーアグリのアンソニー・デビッドソンも出席すると思われる。
ウィリアムズは、フライホイール式のKERSを使用するとみられている。
一方で、トヨタとルノーはKERSを来年1月まで導入しないことが明らかとなっている。
関連：KERS
フェラーリは、KERSの開発に苦戦していることを明らかにした。
KERSは、2009年にF1に導入される予定だが、一部のチームは初期開発に苦労しており、2009年の開幕戦に間に合わないのではないかと懸念されている。
フェラーリのエンジン技術ディレクターであるジル・シモンは、全チームが2009年のスタートの時点で信頼性の高いシステムを持っていることはあり得ないとの見方をみせており、フェラーリもKERSに苦戦していることを認めた。
「KERSは複雑な課題であり、多くの新しく複雑な分野に対処しなければならない。一方で、我々はまだ今年のマシンの通常の開発プログラムに必要なあらゆる努力をさ捧げている」。
「来年このシステムを実施するは本当にチャレンジングなことだ。我々は、毎日学んでいるが苦労している。全てのチームが2009年の開幕戦から新しいシステムの信頼性に苦労すると思う。」
「来年は、KERS同様、フロント・ウィング上の電子的フロント・フラップ調節装置の使用を認める規約変更があり、エレクトロニックは非常に大きな役割を果たすだろう。これらの新しいエレメントをうまく動かすためには、共通ECUを完全に理解しなければならない」
シモンは、全チームがKERSの使用によって平等に恩恵を得るとは思わないと語る。
「ブレーキング中にシステムの再充電することが、当然のことと思うべきではない。システムの信頼性と同じだ。レース中の80bhpという数字は、レースの終わりでも同じだろうか？」
「このプロジェクトに成功したチームが、とてつもなく大きなアドバンテージを手に入れるだろうね」
トヨタF1チームは、KERSの導入を決定していないことをエンジン部門シニアゼネラルマネージャーであるルカ・マルモリーニが明かした。
2009年にF1への導入が予定されるKERSに関して、BMWザウバーやレッドブルなど、いくつかのチームが開発段階で苦労しているには明らか。
ルカ・マルモリーニは、「全チームが問題を抱えている」と語った
「400kJ（1周あたりの出力）など実際には必要ない」
「KERSを使う必要がないんだ」
「FIAは、我々に選択の自由を与えている。クルマを速く走らせることを常に考えなくてはならない」
そして、重要な検討事項として、KERSの故障によるリタイアの可能性をあげた。
「現在、そのような問題を慎重に検討している。トヨタは市販車のこの種のテクノロジーでは多くの経験がある。したがって、安全性が主な懸念事項だ」
トヨタは、安全性を理由に、KERSの導入を2010年まで延期するという紳士協定に賛成しているとされている。
関連：KERS
2009年から大幅に改正されるF1レギュレーション。その中でも、最も大きな変化となるのがKERS（運動エネルギー回生システム）だろう。
KERS（Kinetic Energy Recovery System）とは、これまで熱として放出されていた減速時のエネルギーを回収し、機械的または電気的エネルギーとして貯蔵し再利用するシステムである。
F1ではまったく未知のデバイスとなるKERS。果たしてKERSはF1にどのような変化をもたらすのだろうか。
2009年のF1レギュレーションでは、KERSの対象となるのはリアブレーキのみ。1周あたりの最大放出エネルギーは400kJで、KERSシステムの出力は60kW（約80馬力）と定められている。計算すると400kJ＝60kW×6.67秒となり、ドライバーは1周あたり約6.7秒にわたって80馬力のパワーを利用できることになる。ラップタイムにすると、0.3秒〜0.5秒の短縮がKERSにより可能になるとのことである。
KERSのエネルギー貯蔵システムとしては、バッテリー（電気式）とフライホイール（機械式）の2つが考えられる。
電気式KERSは、制動時の運動エネルギーでモーター/ジェネレーターを回しすことによりバッテリーに蓄え、必要なときにホイールの駆動力として放出する。一方、機械式KERSは、ブレーキング時の回転とフライホイールの回転をCVTが調整することによって、エネルギー回生と出力が行われる。
現時点では、ウィリアムズがフライホイールを採用し、他のチームは電気式を採用するとみられている。
1周あたり0.3〜0.5秒というアドバンテージを得られるKERSだが、その反面デメリットもある。KERSのシステムは、およそ35kgの重量負担となる。しかも、それを車両後方の決して理想的とはいえない場所に配置しなければならない。その結果、重量配分と低重心化が大きな問題となる。
現在のF1マシンの前後重量配分は、エンジンやギアボックスなどをリアに搭載しているにも関らず、およそ52：48と言われている。トップチームでは最低重量制限を80kgも下回っていると言われ、フロントウィングなどマシン前方にバラストを配置することで、最低重量制限を保ちつつ理想的な重量配分を可能としている。
しかし、KERSを搭載することで前後バランスはリア寄りに傾くことになる。ダウンフォースが50%に軽減され、スリックタイヤを履く2009年は、フロントに荷重を配分し、フロントタイヤのグリップが重要になってくるため、エンジニアリング的に大きな挑戦となるだろう。
また、重量制限は現在と変更がないため、大柄なドライバーにとっては不利になることだろう。
7月のヘレステストでBMWのメカニックが感電するという事故が起きた。BMWは電気式KERSを採用しており、今回の事故はバッテリーからの漏電が原因との見方が強い。今回の事故は数ミリのアンペアだったため大事には至らなかったものの、命を落とす危険性もあるのだ。
またレッドブルは、KERSの開発中に出火するという事故を起こしている。火事は小規模なものだったが、発生した有毒な化学ガスにより、ファクトリー内のスタッフは全員避難しなければならなかった。
KERSは、高圧の電流の扱いやバッテリー火災時の対処など、まだまだ安全面に課題が残っている。現在、各F1チームは2009年のKERS導入に対して様々な議論が繰り返されており、その動向に注目したい。
コスト削減が進んでいるF1において、KERSを開発することは新たなコストを生み出すことになる。そのため、FIAとFOTAは、2009年はKERS規約の一部であるが、強制ではないとの決定を下した。2010年については、FOTAは標準化KERSシステムの提案を検討している。
トヨタF1チームのエンジン責任者であるルカ・マルモリーニが、2009年のレギュレーションで導入が予定されるKERS（エネルギー回生システム）に対する見解を語った。
トヨタのKERS開発はどれぐらい進んでいますか？
我々はKERSシステムの開発と改良に全力で取り組んでいる。様々なオプションに関しては詳しく調べたので、次のチャレンジは、クルマに初めてKERSを搭載して走らせる前にシステムを改良することだ。KERSシミュレーションダイナモでKERS開発の95%が行えるため、現段階で、我々の開発作業はレースコースよりも、むしろ完全にファクトリーがベースになっている。2009年のレギュレーションにより、TF109はTF108とは全く異なるものになるので、現段階において、KERSをコース上でテストする際にはほとんど利点は分からないだろう。
トヨタはKERSをいつクルマに搭載して走行させるのですか？
ファクトリーでの開発の進展度合いによるので、走行の日付を決めてはいない。システムの性能と安全性が我々の厳しい要件を満たした時に、初めてクルマにKERSを搭載して走らせるつもりだ。
パフォーマンスの点において、KERSはどれぐらい重要ですか？
FIAは、非常に優れたKERSをもつチームと、劣るKERSをもつチームとの間に巨大な差が生まれるのを避けるために規則を定めた。 KERSの生み出すパワーは１周当たり約6.5秒しか利用可能ではない。そのため重量配分とパッケージの内容を考慮に入れなくても、現実的に見てタイム利益は１周あたり0.1秒から0.3秒しかないので、ラップタイムに大きな違いは生まない。しかしながら、KERSが提供する付加的な恩恵は、オーバーテイクのチャンスだ。１周のみのパフォーマンスでは、重量配分の問題を考慮に入れたとしても、KERSを搭載していないクルマと比べてアドバンテージがあるかどうかは疑問があるが、トラクションを与えることで、オーバーテイクの良いチャンスができる。
KERSを搭載しているクルマはKERSを搭載していないクルマよりも重いと言うことですか？
そうではない。現在、我々のクルマはルールで定められている最低限の605kgよりかなり軽いのだが、バラストを使用することでレギュレーションに従っているので、KERSを搭載した我々のクルマは最低限の重量を保てる見込みだ。 KERSによりクルマの基本重量が25から35kg増えた場合、走り回るためにバラストをより軽くすることになるが、そうすることで重量配分の変更に制限が出てしまうためパフォーマンスに影響が出るかもしれない。しかしながら、実際のところTF109をコースで走らせたことがないので、厳密にはどんな影響があるのかは分らない。そのため、我々はKERSの開発に全力で取り組んでいる。
来シーズン、KERSを使用しないという選択もあるのですか？
2009年のレギュレーションでは、KERSは強制ではなく任意なので、あらゆるチームがその可能性を模索しているのは当然のことだ。 しかしながら、KERSはラップタイムの改善をもたらす可能性があるので、我々はこの機会を利用するために全力で作業している。 我々の開発作業は、F1に適切なKERSシステムを作り出し、性能の向上を図ることに焦点を当てている。 我々にはこの作業に献身しているグループがおり、彼らがシステムの開発を成し遂げてくれると信頼している。
KERSはコストの増加につながりますか？
この類の新技術は安全で有効な解決策を見いだすために、必然的にかなりのリソースを必要とする。KERSはF1にとって重要な新技術であり、調べなければならない多くの潜在的な解決策があるため、開発コストは著しく重要だ。
KERSは安全なのですか？
トヨタの市販車のハイブリッドシステムは、安全で信頼性があると立証されており、それに対して疑いの余地はない。F1のKERSシステムについてはまだ開発段階のため、最高の安全規格を満たしていることを確認するまでは、クルマにシステムを使用するつもりはない。トヨタにとって、安全は何よりもの優先事項だ。
市販車のハイブリッドカー技術における高度な知識があることで、トヨタはKERS開発において有利だと思いますか？
一般的には会社に何らかのノウハウがあれば利点にはなるだろうが、市販車に使用されているシステムとは直接比較できないので、他のチームと比べて、目に見える利点を我々にもたらしてくれるとは期待していない。 F1は重量を減らすことが極めて重要な、ユニークな環境にある。 トヨタが市販車を開発する方法は異なっており、目的は燃料消費量を効率的にすることだ。 市販車の理想的なバージョンでは、F1のKERSよりも精巧なシステムになっている。エンジンを小さくできるだけでなく、フロントとリアからエネルギーを回生し、それを戻すときに時間的な制限がないと言う条件も考慮に入れているからだ。
KERSはトヨタの市販車およびレースカーのハイブリッドプロジェクトに役立ちますか？
トヨタはハイブリッド技術において世界のリーダーである。そして、ハイブリッドカー販売においても、プリウスを100万台以上販売しており、市場のリーダーとなっている。これは我々が非常に誇りに思っている事実だ。KERSの開発は、我々のハイブリッドシステムに対する理解を必然的に深めるだろう。しかし現段階では、それが市販車の開発に対する大きなブレークスルーを提供するとは期待していない。 レースに関しては、トヨタは既にF1のKERSシステムより高度な技術を使用するハイブリッドカーで、十勝の24時間耐久レースに勝利している。
関連：KERS
ヘレステストの初日に、KERSシステムで感電したBMWのメカニックは、夕方になって目まいを訴え、大事をとって入院した。
昨日、KERSのトラックテストを行ったBMW。このメカニックは、マシンをガレージに戻す際に、マシンに触れて感電。地面に倒れた。彼は、ヘレスのメディアカルセンターで診察を受け、左手の外傷と腕にかすり傷はあったが問題なしと診断され、その後仕事に戻っていた。
しかし、夕方になって彼が体調不良を訴えたため、チームは地元の病院に連れて行くことになった。
「事故後すぐにメカニックはサーキットのメディカルセンターへ運ばれ、医師が様々な診察を行ったが結果はどれも良好だった。その後、彼はチームに戻った。しかし、夕方になり彼が目まいを感じたため、チームは検査のため病院に連れて行くことを決めた。これまでの検査は全て良好だ。今日はこの後、いくつかの検査を受ける予定だ。今日の彼は気分が優れているようだ。」
BMWは、感電事故の原因を完全に解明できなかったため、今週のKERSのテスト計画を中止した。
関連：KERS
BMWは、22日（火）にスタートしたヘレステストでKERSシステムをテストしたが、メカニックがマシンに触れて感電するというトラブルがあった。
BMWは、ヘレス合同テストでKERSシステムのテストを行った。クリスチャン・クリエンがステアリングを握ったF1.07Cには、2009年のエアロコンセプトとエネルギー回収装置の初期バージョンが装着された。
トラブルは午前中に起こった。クリエンが3周のインストレションラップを終え、ピットレーンに止まったあと、メカニックはマシンをガレージに収めるためにマシンを誘導。そして、最初のメカニックがマシンに触れた際、感電し地面に倒れた。
彼はその後、医療センターで診察を受けたが、重傷は負わなかった。BMWは、この問題を完全に把握するまで、KERSでの走行を行わないことを決定した。
チームのスポークスマンは、この事故に関して「今日、ヘレスのテストトラックでKERSマシンをテスト中、マシンをピットに戻す際に、メカニックが事故にあた。彼はマシンに触れ、感電した。彼は左手に軽い怪我をし、左腕にかすり傷を負った。サーキットの医療センターで短い診察を受け、彼はテストトームに戻った。我々は現在、事故を調査している」と説明。
KERSに関しては、1週間前にレッドブルが、彼らのKERSのバッテリーテストに失敗し、ファクトリーから避難するという事故が起こっていた。
トヨタのチームプリシパルであるジョンハウエットは、KERSについて「これらの問題のすべては最初からテーブルの上にあった。電圧の問題、バッテリーの問題などね。バッテリーを郵送には登録などのコストがかかる。フライホイールを使用する人達もだ。KERSの仕組みは非常にシンプルだ。しかし、実施するのとても困難だし、市販車のアプリケーションは、レースカーとは完全に異なる。モーター、コントロールユニット、バッテリーなどの基本コンセプトは似ているが、市販車の洗練度とニーズは、F1で開発しなければならないものとは完全に異なる。大きな違いがあるんだ」との見解を語った。
関連：KERS
BMWは、2009年に向けたKERSのテストを初めて行い、問題なく終了させた。
BMWは、所有するフランス・ミラマのテストサーキットでKERSのテストを実施した。テストドライバーのマルコ・アスマーがステアリングを握り、48kmを走行した。
KERSに関しては、先日レッドブルが、テスト時にトラブルを起こし、ファクトリーに消防車を出動させた。また、ホンダも、空港の滑走路やシルバーストンで行った旧型車を用いたテストで、初期トラブルを発生させている。
BMWのテクニカルディレクターのウィリー・ランプはKERSテストに関して、「我々がこのシステムを運用しているのは明らかだ。しかし、このマシンは来年のものとは関係ない」と語っている。
BMWは、来週クリスチャン・クリエンが部分的な変更を施したF1.08のシャシーを用いてKERSのテストを一段階を進めること予定している。
関連：KERS
ホンダは、KERSを搭載したマシンで初走行を行った最初のチームであるとみられている。
2009年のレギュレーションからの導入が予定されているKERS（運動エネルギー回収システム）。大半のチームは、まだコンセプトを最終決定し、テスト装置でテストしている段階であるが、ホンダのチーム・プリンシパルであるロス・ブラウンは、ホンダが既にKERS搭載マシンをトラックでテストしたことを明らかにした。
ロス・ブラウンは、トルコGPで新システムを搭載したマシンの走行予定の質問に対して、「我々は初めてそれをマシンで走らせた。あまり高いレベルではなかったが、それは作動した」と述べた。また、KERSを走らせた時期については明言を避け「最近」とだけ述べた。
各チームによって、今後数年にわたるKERS開発の財政的意義に対する議論がなされているが、9日夜、フォース・インディアのボス、ビジェイ・マリヤのクルーザー“インディアン・エンプレス”号で行われたパーティの場で、ほとんどチーム代表によってで長時間の会議が行われた。
ブラウンは、KERSを認めることは、F1にとって正しい方向であり、F1に関わる自動車メーカーにとって全体に関連性があるとしている。
「このテクノロジーの導入はかなり高価なので、いくつかの点でコスト削減に矛盾していることは理解できる。しかし我々のような自動車メーカーにとって、この技術は再び関連性を持つようになる、その点では価値のあることだ。」
「しかし、それに十分に価値のあるパフォーマンスを与えたいが、あまりパフォーマンスがありすぎると、それは必須になり、小さなチームは苦しむことになるのでバランスをとるのが難しい。バランスがどこにあるかはわからない。」
「どのくらいのバランスなのかを理解するために走らせ始める必要がある。そうすれば、より多くのアドバンテージの可能性を得るために、レギュレーションを拡大できるだろう。」
関連：KERS
ウィリアムズは、KERSの導入に向け、イギリスのオートモーティブ・ハイブリッド・パワー社（AHP）の株式を購入した。これにより、ウィリアムズがKERSにフライホイール式を採用する可能性が高まった。
2009年のレギュレーションでF1への導入が検討されているKERS（運動エネルギー回収システム）。ウィリアムズは、この度、KERSの導入を見据え、高エネルギーの複合フライホイールの開発を手がけるオートモーティブ・ハイブリッド・パワー社の株式を購入した。
オートモーティブ・ハイブリッド・パワーは、今回の株式取得により本拠地をノリッジからウィリアムズのファクトリーがあるオックスフォードに移し、社名もウィリアムズ・ハイブリッド・パワーに変更した。
ウィリアムズの共同オーナー、パトリック・ヘッドは「高エネルギーフライホイールの技術はエンジニアリングにとって挑戦的な分野だ。我々はFIAが提唱するKERSを全力でサポートする。KERSは環境に優しいテクノロジーをF1に開発・導入するためにいくらかの貢献するはずであり、マシンから排出される二酸化炭素の軽減を助けるだろう」とコメントした。
ウィリアズは、同社のフライホイールは来年のKERSシステムに利用される可能性があるが「いくつかのエネルギー保存オプション」を検討中であるとしている。
KERSは、フライホイール式と電気式があるが、多くのチームは電気式を採用するとみられている。
関連：KERS