タグ: FIA

F1は、早ければ2025年にも最大2チームの新規参戦チームの申請プロセスについてFIA（国際自動車連盟）との対決に臨むことになるかもしれない。

複数の申請者がFIAの入札プロセスを通過し、アンドレッティとハイテックがFIAから基準を満たしていると告げられたと見られている。

アンドレッティとハイテックはFIAから承認されることになるようだそうだ」とAuto Motor und Sportのミハエル・シュミット記者は語った。

「技術、人材、財政の面で、両者はF1に参入できる立場にある」

アンドレッティのキャデラックが支援する入札が最も有力だが、F2のハイテックもカザフスタンの大富豪ウラジミール・キムの支援を受けてF1に参入する計画を明言している。

しかし、障害となっているのは、特別拒否権を持つフェラーリを含む多くの既存F1チームだけでなく、リバティ・メディアとF1 CEOのステファノ・ドメニカリも反対していることだ。

フェラーリのF1チーム代表を務めるフレデリック・バスールは、アンドレッティのような本格的なアメリカンチームがグリッドにつくことでF1が大きな恩恵を受けるという主張には納得できないと述べている。

「F1の魅力はむしろドライバーの国籍にある。チームの国籍は関係ない」とバスールは語った。

ドメニカリに関しては、FIA会長のモハメド・ビン・スライエムと対立していると見られており、リバティ・メディアはどのチームがF1参戦を承認されるかをコントロールできなければならないと主張している。

「常に言ってきたように、我々はその決定が会社にとって正しいかどうかを確認する必要がある」とドメニカリは述べた。

今年初め、マイケル・アンドレッティはF1の既存チームが11番目の参入者に道を開こうとしないのは「貪欲」だと非難した。

だが、「その言葉を使うべきじゃなかったかもしれない」とアンドレッティはSpeed Weekに語った。

「最終的には、もちろん、誰もが自分たちのことを第一に考えており、私もおそらく彼らの立場であれば同じことをしただろう」

「私はチームを責めてはいない」と60歳の元マクラーレンドライバーは付け加えた。

「これは非常にお金のかかるスポーツであり、誰もが信じられないほど熱心に取り組んでいる。彼らは自分自身を守らなければならない。そして、私はそれを理解している」

「しかし、最終的に彼らは決断を下さない。その決定は依然としてFIAとFOMに委ねられている」

FIA（国際自動車連盟）は、F1チームがコストキャップ規則を回避していないか確認するため、主要スタッフへの聞き取り調査を含め、チームのF1以外の活動に対する監視を強化している。

先週、FIAは、一部のチームがマシンの設計や開発プロジェクトにF1チーム以外の人員を参加させる際に利用していた可能性のある抜け穴を塞いだと報じられた。

懸念されていたのは、一部のチームがロードカーやヨット、自転車の設計など、別の特別プロジェクトに携わるスタッフをコスト上限外で雇用し、彼らが得た余分な知識をF1運営に役立てることだった。

こうして活動するチームは、追加の人員が実質的に帳簿外で働いているため、公式支出が少なくて済むため、すべての活動を会計処理するチームよりも大きなアドバンテージを得ることができる。

F1以外のスタッフの利用がこのような形で悪用されているのではないかという懸念が複数のチームから寄せられる中、FIAは今年初め、コストキャップに計上されていないF1チームへの知識の伝達を禁止する技術指令を出した。

TD45と呼ばれるこの指令は、今年1月1日から施行され、技術部門からF1チームに戻された知的財産はすべてコストキャップに含まれなければならないことが明確になった。

FIAはこの問題に真剣に取り組んでおり、Autosportは、チームの活動をより詳細に分析する一環として、チームの非F1スタッフが実際に何をしているかを積極的にチェックしていると伝えた。

2021年に最初のコストキャップ提出が行われてから導入された監視強化の一環として、F1以外の活動をチェックするためのより深い調査が行われたことが理解されている。

これには、F1コストキャップの範囲外であると申告されたスタッフへの聞き取り調査も含まれ、彼らがどのようなプロジェクトに取り組んでいたかを正確に把握しようとしている。

さらに、そのようなスタッフが完成させた仕事のサンプルを分析し、彼らがF1チームから完全に切り離され、知識が横流しされていないことを確認するために分析されている。

このほかにも、FIAが2022年のコストキャップ提出について行っている厳密な分析の一環として、トップチームは約100の質問に答えなければならない詳細なリストを突きつけられている。

各F1チームは、懸念事項が浮上した分野に焦点を絞るFIAの動きを歓迎している。しかし、初期のフィードバックによると、いくつかのチームは運営方法を変更しなければならなかったようだ。

ある関係者は「人々は旧来の内部告発制度は信頼されていなかったが、現在はFIAがそれに取り組んでいるように見える。うまくいっているようだ」と語った。

TD45は、チームが特殊な技術部門を完全に閉鎖するのではなく、引き続き運営できるような表現になっている。しかし、F1チームから得た知財をF1以外の活動に流用することは許されても、その逆は許されないことが明確にされている。

ただし、F1チームが規制を遵守し、コストキャップ規則を回避する別の方法を見つけることがないよう、チームの行動は引き続き監視されることになる。

各F1チームは、自分たちが支出するものがコストキャップの制限に引っかからないよう、精力的なチェックを導入しなければならない。

カナダGPでメルセデスF1のチーム代表であるトト・ヴォルフは、チームがどのように運営されているかをチェックするために数十人のスタッフを雇っていることを明らかにした。

「我々は財務部門に46人という巨大な組織を立ち上げ、コストキャップを最後のネジ1本に至るまで監視している」とヴォルフは説明した。

「年間を通しての支出傾向を追っており、基本的にはさまざまなプロジェクトにリソースを割り当てている」

「昨年は1年を通してこのラインを下回り、今年もこのラインを下回っている。来年の通常の開発へのスイッチを考慮すると、これはまだほぼ軌道に乗っている」

FIA（国際自動車連盟）のトップオフィシャルであるニコラス・トンバジスは、レッドブルのライバルたちが間もなく現行の“グラウンドエフェクト”レギュレーションが失敗ではないことを証明するだろうと考えている。

現在のところ、このレギュレーション変更が意図しているのはグリッドの上下でホイール・トゥ・ホイールの接戦を繰り広げることだが、マックス・フェルスタッペンとレッドブルは明らかに、そして完全に支配している。

しかし、フェラーリの元F1デザイナーとして知られ、現在はFIAの“シングルシーターディレクター”を務めるトンバジスは、ルールが失敗したと結論づけるのは間違っていると考えている。

「レッドブルを除けば、他のドライバーは全員近いところにいる」とトンバジスはCorriere della Seraに語った。

「そして、パフォーマンスの収束が達成されるのは時間の問題だと思う」

アストンマーティン、メルセデス、フェラーリといったレッドブルのライバルたちは、風洞の制限や2021年の予算上限違反のペナルティが発動されれば、レッドブルに大きく近づくだろうとの見方もある。

「もしかしたら数カ月以内に達成されるかもしれないし、来年初めになるかもしれない」とトンバジスは語る。

「しかし、メルセデスやフェラーリも含め、ほぼ全員がレッドブルの技術コンセプトに向かって進んでいる」

「2021年のような接戦が再び見られることを期待している。しかし、人為的にそれを作り出すことはできない」

実際、レッドブルと他のドライバーの差を縮めるためにルールの変更を行うのは間違っているとトンバジスは考えている。

「一部の人が他の人よりも良い仕事をする能力に対抗することはできない。これらのルールでより良い仕事をした人がいることを認めなければならない」とトンバジスは付け加えた。

そして、このレギュレーションはまだ新しいもの、2026年に予定されている次の新ルールでは、より競争力のある、より良い状況になることをF1は望んでいる。

「新しいF1は2024年6月に定義される」とトンバジスは明かした。

「空気抵抗が大幅に削減されるだろう」

「現在のF1マシンには、ストレートで見えないパラシュートが後ろに付いているが、環境との整合性を保つために、それを取り除きたい」

「空気抵抗を減らすことで、マシンにいくつか可動パーツが付くかもしれない。これはストレートでの助けになるだろ」

とはいえ、DRSがF1において依然として役割を果たすことはほぼ間違いないだろうとトンバジスは警告する。

「理想的な世界ではDRSを廃止することも考えられるが、短期的にはそうはならないだろう。さもなければオーバーテイクが非常に困難になるからだ」とトンバジスは語った。

「もはや、シミュレーションがそれほど発達しておらず、1台のマシンと次のマシンの差が大きかった80年代とは違う。現在の技術レベル、科学レベルでは、DRSを廃止することはスポーツにとってリスクとなるだろう」

FIA（国際自動車連盟）のモハメド・ビン・スライエム会長は、アストンマーティンとホンダの契約について、F1が「まさに正しいバランスを保っている」証拠だと称賛している。

アストンマーティンとホンダは5月24日（水）、2026年のF1シーズンから協力することを発表した。この契約により、アストンマーティンはホンダの“ワークス”チームとなる。

ホンダは、電力を約20パーセントから50パーセントに増加させるとともに、完全に持続可能な燃料に切り替えることを約束した2026年から始まる次世代F1パワーユニットレギュレーションに向けて開発に取り組んでいく。

アストンマーティンとの提携は、当初ホンダが2021年末でF1から撤退することを選択したため、レッドブルが独自のパワーユニットの開発に乗り出し、現在フォードと共同でプロジェクトを進めていることを受けてのものとなる。

その結果、ホンダは新たに提携するチームが必要になった。

アストンマーティン・ホンダの契約についてモハメド・ビン・スライエムは「ホンダのような世界的な自動車大手からの継続的な関心は、FIAがFOMおよび既存のPUメーカーと協力して策定した2026年パワーユニット規定が、FIA F1世界選手権が技術革新、持続可能性および競争の最前線であり続けることを確実にするために、まさに正しいバランスをとっていることを改めて示している」と述べた。

「今年の初めに発表したように、これらの業界のリーダーのうち、アルピーヌ、アウディ、フェラーリ、ホンダ、メルセデス、レッドブル・フォードの少なくとも6社が、2026年から2030年の規則サイクルへの参加を登録しており、ホンダがアストンマーティンチームでグリッドに戻ることを約束してくれたことを非常にうれしく思う」

モハメド・ビン・スライエムのコメントは、F1 CEOのステファノ・ドメニカリの「我々のグローバルプラットフォームと成長がブランドに大きな可能性を与えていることのさらなる証拠であり、2026年に持続可能な燃料に移行するという我々の計画が、地球の脱炭素化のための代替ソリューションを自動車界に提供する正しいアプローチだということも示している」とのコメントと共鳴している。

FIA（国際自動車連盟）は、F1アゼルバイジャンGPの最終ラップでピットインしたエステバン・オコンの危険な状況を回避するための新しい手順のいくつかを概説した.

エステバン・オコンは、決して実現しなかったセーフティカーの便利なタイミングを利用しようとしてレースのほとんどでハードタイヤを走らせた後、タイヤ使用義務を果たすために土壇場でストップした。

最後から2番目のラップの終わりに最終的にピットに入ったとき、FIA関係者はオコンがまだピットストップを行っていないことに気付いておらず、パルクフェルメの設置が始まったピットエントリーに大勢の人がいるのを発見した。

レース後、バクーのスチュワードは関係者と会談し、両者はマイアミ以降に変更を加えるべきということで合意した。

スチュワードは「我々は、FIA代表と関連する手順とプロトコルを詳細に検討し、このような状況が二度と起こらないように、関連するステークホルダー（FOM、チーム、FIAを含む）とこれらの手順とプロトコルを再考するための措置を直ちに取るよう要求した」と述べた。

「FIAの代表は、今回の事態に遺憾の意を表明し、次のイベントまでにそうすることを確約した」

F1チームに直接関係する新しい手順のいくつかの要素は、すべてのイベントで発行されるレース後の手順書の中で明らかにされた。

そこには、VIPゲストも、パルクフェルメに到着するクルマを出迎えるメカニックも、最後のクルマがスタート／フィニッシュラインを通過し、ピットストップがないことが明らかになるまで、ピットレーンに近づかないようにすることが明示されている。

FIAは 「チームメカニックは、最後のマシンがチェッカーフラッグを受けた後まで、レース終了時にマシンが停止することを想定して、冷却ファンと共にガレージからパルクフェルメに移動することは許可されない」と述べた。

「その他の関係者やVIPは、最後のマシンがチェッカーフラッグを受けた後まで、ピットレーンに入ることを許可されない。

「違反があった場合、当該チームのパスは次回以降のイベントから剥奪され、違反したチームはスチュワードに報告される可能性がある」