2026年のF1では、ダウンフォースの減少やアクティブエアロ、エネルギー回生システムの影響により、タイヤを適正な作動温度へ入れる方法が従来とは異なっている。ピレリのモータースポーツ責任者を務めるダリオ・マラフスキは、特にフロントタイヤのウォームアップが難しくなったと説明した。
さらに、自由度が拡大されたホイールの設計は、タイヤの温度と内圧を制御する重要な開発領域となっている。
各チームの設計思想に加え、ドライバーのステアリング操作やコーナー進入時のスタイルも、タイヤの温度と摩耗に明確な違いを生み出しているという。
2026年型F1マシンはタイヤを温めにくい
2026年型マシンは、2025年型よりもタイヤへ伝えるエネルギーが少ない。マラフスキは、全体的なダウンフォースの減少に加え、アクティブエアロと回生ブレーキがタイヤの熱収支を変化させていると説明した。
「簡単に言えば、2026年型マシンは発生するエネルギーが少なく、複数の要因によってタイヤへ伝わる熱も少なくなっています」
「まず、全体的なダウンフォース量が2025年よりも低くなっています。さらにアクティブエアロがあります。ストレートでウイングが開くとダウンフォースが減少するため、高速走行中にタイヤを路面へ押しつける力も前年より小さくなります」
回生ブレーキの割合が増えたことも、タイヤの温度に影響している。通常のブレーキで発生する熱が減り、ブレーキディスクからホイールを介してタイヤへ伝わる熱量も小さくなるためだ。
「エネルギー回生の影響もあります。電気モーターによる回生ブレーキでは、ブレーキディスクからホイール、そしてタイヤへ伝わる熱が少なくなります」
「その結果、タイヤの熱的な状態は低くなり、熱収支も前年とは異なります。この点はタイヤの設計段階から考慮していました」
2026年のタイヤは前年より小型化され、形状と材料も変更された。しかし、モナコのようにタイヤへ加わる負荷が小さいサーキットでは、依然としてウォームアップに時間が必要になる。
モナコGPの予選では、多くのドライバーがアタックラップの前に通常より1周多い準備周回を行った。
「モナコはタイヤへの負荷が小さいサーキットです。そのため、タイヤを温める段階に少し長い時間が必要になります」
「C5コンパウンドの性能水準も再調整しましたが、C5はモナコだけではなく、ほかのサーキットでも使用できなければなりません。そのため、モナコGPの週末には、ほぼすべてのチームが準備周回を行いました」
特にフロントタイヤのウォームアップが難しい
2026年型タイヤでは、温度を維持することよりも、まず適正温度へ到達させることが課題になっている。特にフロントタイヤは、リアよりも温めるのが難しい傾向がある。
「重要なのは、タイヤを適切な温度まで到達させることです。また、フロントとリアを分けて考える必要があります」
「多くの場合、アウトラップで適切なエネルギー量と手順を見つけ、フロントとリアの両方を理想的な作動領域へ入れなければなりません」
「一般的には、リアタイヤよりもフロントタイヤを適切な温度へ入れるために、より多くの作業が必要です」
フロントを積極的に温めようとするとリアタイヤへ負担が集中する可能性があり、リアを守ればフロントが十分な温度へ到達しない場合もある。
そのバランスはマシンのセットアップだけでなく、アウトラップ中のブレーキングやステアリング操作、ドライバーごとの準備手順にも左右される。
ホイール設計が新たな性能開発領域
2026年はホイール設計の自由度が拡大され、各チームが独自の形状を開発できるようになった。テレビ映像では確認しにくい部分だが、マラフスキはタイヤ性能に大きな影響を与えていると説明した。
「ホイール設計の自由度は、チームにとって明確な開発機会です。テレビでは一般の方に見えにくい部分ですが、非常に重要です」
「ホイールの設計は前年から大きく変化しています。中空のスポークを備えたホイールも見られます。チームによっては、それを『ポケット』と呼んでいます」
中空スポークは、ブレーキダクト周辺の冷却空気とホイールとの間で熱交換を促進するために使われている。
「中空スポークは、ブレーキダクトから来る冷却との熱交換を促進するためのものです。各チームがこの領域を管理する方法には違いがあります」
「どこかのチームが優れていて、別のチームが劣っているという単純な話ではありません。異なる方法を採用しているということです」
チームによってはタイヤを積極的に温めることを重視し、別のチームは温度の上昇を抑えることを重視する。
「あるチームにとっての目標はタイヤを温めることかもしれません。一方、別のチームにとっては冷やすことが目標になる場合があります。それはマシンのバランスによって異なります」
「ブレーキダクト、ブレーキドラム、ホイールの設計は、タイヤを最適な作動領域へ入れるためのエンジニアリングツールになっています」
低い内圧を維持できるほどグリップで有利
F1では安全上の理由から、ピレリが走行開始時と走行中の最低内圧を指定している。チームはその範囲内で、タイヤ温度の上昇による内圧増加を抑えようとしている。
一般的にタイヤの内圧が低いほど接地面積を確保しやすく、グリップ面では有利になる。しかし、タイヤが発熱すれば内圧も上昇するため、ロングランでは温度と内圧を適正な範囲へ保つ必要がある。
「チームは、スタート時の内圧から安定した作動内圧へ移行するまでの上昇量を効果的に制御できます」
「特にロングランでラップタイムの安定性を分析すると、それはホイールなどを利用して内圧を制御し、スティント全体を通して最適な領域へ保つ能力によっても決まります」
ただし、すべてのチームが低温、低内圧を目指しているわけではない。マシンの特性によっては、タイヤを積極的に発熱させる必要がある。
「一般論としては、低い内圧で走ることはグリップ面で有利です。しかし、レースペースやマシンの性能によっては、タイヤへ多くの熱を発生させるため、内圧を低く維持することが難しいチームもあります」
「一方で、まったく反対の問題に直面するチームもあります。すべてのチームが同じことをしているわけではありません」
ドライビングスタイルでも摩耗に差
タイヤの使い方は、マシンの設計だけでなく、ドライバーのコーナー進入時の操作によっても変わる。
マラフスキは、ターンイン時に急激なステアリング操作を行い、フロントタイヤを意図的に飽和させるドライビングスタイルを例に挙げた。
「コーナー進入時のマシン挙動を把握しにくい問題へ対応するため、一部のドライバーはターンインの瞬間にフロントタイヤを飽和させる傾向があります」
「フロントを飽和させるというのは、非常に急激で速いステアリング操作を行い、フロントタイヤへ瞬間的に大きな舵角を与えることです」
フロントタイヤへ大きな舵角を与えると、マシンは一度直進しようとする。その間にリアが安定し、その後にフロントタイヤが徐々にグリップを得る。
「マシンが最初に直進しようとすることで、リアアクスルがより安定します。そして、フロントが徐々にグリップを得る形になります」
「このようにフロントを意図的に過飽和させるドライビングスタイルは、タイヤの摩耗と温度にも影響します」
ピレリは各レース、各セッションでタイヤの摩耗を測定しており、ドライバーによる違いも確認しているという。
「我々は各レース、各セッションで、各チームのタイヤを分析し、摩耗量を測定しています。実際に違いが確認されています」
ただし、摩耗パターンはドライビングスタイルだけで決まるわけではない。アンダーステア傾向を強めたセットアップや、キャンバー角の変更もタイヤの使い方へ影響する。
「もちろん、その違いにはセットアップ上の選択も混ざっています。すべてがドライビングスタイルだけで決まるわけではありません」
「チームがアンダーステア傾向の強いセットアップを選択する可能性もあります。また、リアを安定させるためにフロントのキャンバー角を減らす場合もあります」
「その結果として、摩耗パターンを通じてタイヤの使い方に違いが見られます」
2027年も5種類 C6は導入せず
ピレリは2027年に向けてコンパウンド開発を進めているが、ドライタイヤは現在と同じ5段階を維持する。現在のC5より柔らかいC6は追加しない方針だ。
「コンパウンドは常に開発しています。これまでのテストですでに基礎的な作業を行い、2027年に使用する可能性がある新しい材料パッケージの土台を作りました」
「現時点でお伝えできるのは、2027年も5段階を維持するということです。追加もしませんし、削減もしません」
ピレリはC6の導入も検討したが、モナコGPでC5を使った予選が十分に成立したことや、C6をほかのサーキットで活用しにくいことから見送った。
「追加コンパウンドの導入については検討し、議論も行いました。しかし、モナコではC5を使用した戦いが非常にエキサイティングでした。そのため、さらに柔らかいコンパウンドを加える必要はないと考えています」
「仮にモナコ向けにC6を用意しても、シーズンのほかのレースでは使い道がありません」
2027年は、各コンパウンドの性能差を明確にしながら、異なるピット戦略が成立しやすい特性を目指す。
「来年のパフォーマンス目標に合わせ、5段階のコンパウンドを再調整します」
「最大ラップタイムという点で5段階に明確な性能差を持たせ、それに応じてデグラデーションにも段階的な違いを設けることが目標です」
「セーフティカーやレースの中断が発生しなければ、チームとドライバーが異なる戦略を選択できる余地を作りたいと考えています」
ピレリは、インターミディエイトとフルウエットの間を埋める「スーパーインターミディエイト」の開発も継続している。ただし、2026年はウエットテストや雨天走行の機会が少なく、2027年に導入できるかはまだ確定していない。
2026年のF1タイヤ性能は、コンパウンドだけで決まるものではない。ダウンフォース、アクティブエアロ、回生ブレーキ、ホイールとブレーキ冷却の設計、マシンのセットアップ、ドライバーのステアリング操作が相互に影響する。中でも、タイヤの温度と内圧を管理するホイール開発は、各チームの性能差を生み出す重要な領域となっている。
