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  • F1チーム 2026年F1レギュレーションに関する懸念事項を話し合い

    F1チーム 2026年F1レギュレーションに関する懸念事項を話し合い

    F1チームの代表者たちがカナダGPで会合を開き、2026年の新ルールに関する懸念事項について話し合ったとAutosportは報じている。

    FIA（国際自動車連盟）が2026年から起こるF1マシン革命についてのコンセプト画像と概要計画を発表した翌日、実行されているアイデアのいくつかについて懸念が浮上した。

    木曜日に行われたFIAの技術諮問委員会のオンライン会議でいくつかの問題が明らかになったことを受けて、情報筋は、チーム代表者が2026年の問題を土曜日の朝にモントリオールのパドックで開催される集会の中心に据えるよう要請したと明らかにした。

    これは、F1のステファノ・ドメニカリCEOやその他の主要関係者と、F1の最新問題について話し合うために半定期的に開催される会議の一部となる。

    現在、懸念の中心となっているのは、FIAが意図したとおりに機能しないと考えているルールの要素を推し進めていると一部のチームが感じている事実である。

    これには全体的な空力コンセプトが含まれており、一部のチームは、ダウンフォースが不足し、頻繁にバッテリー電力が不足するため、新しいF1マシンは特に遅くなる可能性があると示唆している。

    また、各チームが議論したいと考えているもう一つの要素は、重量削減計画である。大まかな構想では、バッテリーの総重量は増加するものの、現行のマシンよりも30kg軽量化される予定である。

    各チームがそこまで近づけることは不可能で、わずかな改善を得るために多大な資金を費やすことになるのではないかという懸念がある。

    また、各チームはアクティブエアロプランの詳細についても知りたいと考えている。FIAは、ダウンフォースを高めるZモードとストレートでの空気抵抗を減らすXモードの2つの状態を持つデュアルステートシステムを導入する意向を示している。

    フォーミュラ1カー

    FIAの締め切り
    レギュレーションの現状に対する懸念は以前からくすぶっていたが、今週FIAがその計画を発表したことで、この問題が脚光を浴びることとなった。

    FIAの行動は、2026年に向けて多くの決定がなされたことをチームに効果的に示し、変更が難しくなる前に今月末までに最終決定を行うという計画に遅れはないことを強調した。

    FIAの国際スポーツ規約（ISC）では、FIAが「自動車のテクニカルデザインおよび/または自動車間のパフォーマンスバランスに多大な影響を与える可能性が高い」と考える規則変更は、施行の1年半前の6月30日までに公表する必要がある。

    その期間が過ぎると、修正には競技者からのサポートが必要になるが、すべてのチームが何をすべきかについて同じ考えを持っているわけではないため、これは問題になる可能性がある。

    FIAにルールの微調整のための時間を与えるため、ルールの公表を10月まで延期したいと考えているチームもある。いずれにしても、チームは来年1月まで車の空力要素に適切に取り組むことができないため、これはある程度理にかなっている。

    しかしながら、それを許可する提案は、FIAが6月の期限を守ることが重要だと感じたあるチームによって阻止されたと理解されている。

    ISCの第18.2.4条では、6月30日の期限よりも短いルール発表の通知期間は、チームの全会一致の合意があって初めて可能になると規定されているが、これは実現しそうにない。

    しかし、ある情報筋は、正当な理由があると判断した場合、FIAには18.2.4に基づき、過半数のチームの支持を得て10月のリリースを目指す機会がまだあると示唆した。

    「例外的な状況において、FIAが当該変更が当該選手権、カップ、トロフィー、チャレンジ、またはシリーズの保護に不可欠であるとみなした場合、適切にエントリーした競技者の過半数の合意で十分とする」と規定されている。

    FIAは木曜日の発表資料で、この規則は6月28日に世界モータースポーツ評議会で承認される見通しであると述べた。

  • F1：2026年の次世代PUの重量大幅増でF1マシンの軽量化は「至難の業」

    F1：2026年の次世代PUの重量大幅増でF1マシンの軽量化は「至難の業」

    F1のステファノ・ドメニカリCEOとFIAのモハメド・ビン・スライエム会長の間で2026年のF1マシンの重量をめぐって再び話し合いが持たれたことを受け、2026年のF1エンジンレギュレーションはマシンの軽量化に向けて「さらに大きな挑戦となる」と主要F1チームのデザイナーたちは語った。

    現世代のF1マシンは選手権史上最も重い798kgだが、レースを改善するために最低重量を下げることについての議論が続いている。

    重量の多くは2014年にハイブリッドシステムに移行したことに起因しており、マシンは時間の経過とともに徐々に重くなっている。2018年に導入されたチタン製のコックピット保護装置『ヘイロー』も総重量に7kgを追加し、2022年にはホイールカバーによって500g追加された。

    メルセデスのテクニカルディレクターであるジェームス・アリソンは、軽量化のためにF1マシンに何を含めるかについて「難しい決断」を下すことによってチームが解決すべき問題だと考えている。

    同じくアストンマーティンのテクニカルディレクターであるダン・ファロウズは、これらの目標を達成するためには安全性を妥協してはならないと述べ、次のように考えている。

    「ルールの中でできることはおそらくあるはずだ。確かに、重量制限を引き下げることは、それを達成するためのひとつの方法だ。しかし、それによって安全性が損なわれないようにしなければならない」とダン・ファロウズはメディアに語った。

    「構造的にできることはあり、それが役立つだろう。しかし、それは確かに困難になるだろう。そして、パワーユニットのレギュレーションがこのように設定されたことで、そのチャレンジがさらに大きくなったことは間違いないと思う」

    レッドブルの最高技術責任者であるピエール・ワヘは、マシンに搭載されている安全装置は長年にわたり段階的に改良されているため、現世代のマシンは劇的に変わることはないと考えている。

    「重量に関して大幅な変化があるかどうかはわからない」とワシェは語った。

    「最も重要な側面は安全性であり、ドライバーにとって大幅に改善されたので、我々はそれを妥協したくない。それに、今決まっているパワーユニット（2026年用）は、すでに現在のものよりも大幅に大幅に重いと思う」

    「ステファノが述べたように大幅に軽量化するのは非常に難しいことだと思う」

  • マックス・フェルスタッペン 「F1マシンの軽量化を期待するのは非現実的」

    マックス・フェルスタッペン 「F1マシンの軽量化を期待するのは非現実的」

    F1ワールドチャンピオンのマックス・フェルスタッペンは、F1マシンの軽量化が計画される中、将来的に大幅に軽量化されることを期待するのは「非現実的」だと語った

    F1マシンの重量は過去20年間で200kgも増加しており、2023年の空車時の最低重量798kgとなり、新記録を樹立した。

    現在のF1マシンの過度な重量によって低速コーナーでの走りが鈍くなったことが争点となっており、2026年以降に再び軽量化するという初期の計画が立てられている。

    FIA会長のモハメッド・ビン・スライエムは今月初めのインタビューで、F1マシンの軽量化は個人的に支持しているプロジェクトであり、「誰もが望んでいる」ことだと語った。

    F1のドライバーたちは満場一致でこのアイデアに賛成しているが、レッドブルのフェルスタッペンは、現在のハイブリッドエンジンと安全性の進歩により、大幅な重量を削減するのは難しいと指摘した。

    「正直に言って、それを達成するのは少し非現実的だろうなぜなら、そうでなければ、どうせこんなに重くならないだろうからね」とF1マシンの軽量化計画についてフェルスタッペンは語った。

    「また、2026年にバッテリーが大きくなれば、その分重量も増える。それが正しい方向に向かっているのかどうかはわからない」

    「でも、僕は常に軽いクルマを支持し続ける。すでに2021年のクルマは、その俊敏性という点で、今のクルマよりもずっと楽しんでいたからね。今のクルマは低速域ではボートのようだ」

    アストンマーティンのフェルナンド・アロンソも、マシンの重量がわずか600kgだった2001年にF1に参加したが、その過剰な寸法がレースにとってより大きな弊害になっていると感じている。

    2017年、F1マシンの全幅は1997年以来となる2mに拡大され、現在のマシンは全長5.63mに伸びている。

    「車の重量よりもサイズのほうが問題だと思う。それが状況を少し難しくしている」とアロンソは語った。

    「レースの最初の数コーナーでは、車の重量のせいではなく、車の大きさのせいで、車の位置を決めるのが困難になっている」

    「ハイブリッドエンジンは通常のエンジンより重くなるし、安全性も高くなるので、車の重量を大幅に減らすのは難しいと思う」

    「その方向に進むことにある程度の関心があることは知っている。彼らが何ができるか見てみよう。それはいつでも歓迎されるし、軽い車を運転するのはいつだって楽しい」

    「でも、結局のところ、レースをより困難にしているのはサイズだと思う」

    メルセデスのドライバーでGPDAディレクターのジョージ・ラッセルは、現在の重量は事故に伴う力の増大による安全上の問題でもあると考えている。

    「時速100マイルで走っていて、バスと同じ重さの車とスマートカーがぶつかったとしたら、バスの方がダメージが大きいだろう。

    「したがって、ここはF1内のエンジニアとFIAが完璧な妥協点を見つける必要があるところだ」

  • ケビン・マグヌッセン 「F1マシンを1970～80年代に戻すことはできない」

    ケビン・マグヌッセン 「F1マシンを1970～80年代に戻すことはできない」

    ケビン・マグヌッセンは、F1マシンが1970～80年代のレベルに戻すなどできないと語る。

    ケビン・マグヌッセンは、現在のF1マシンは限界を見つけることはすでに困難であると考えており、F1はもっと遅い車に戻るべきではないと主張してきた。

    ケビン・マグヌッセンはF1ドライバーがコックピットでもっと挑戦できるべきだと考えている。それはルイス。ハミルトンがF1カナダGPの木曜日の記者会見で述べていたものと同意見だ。

    「過去のドライバーもおそらく同じことをしていたかもしれないと思うけど、このような速いクルマは最大限を引き出すために何か特別なことが必要だと思う」とケビン・マグヌッセンはコメント。

    「限界はあまりにも遠いので、そこに到達するのは非常に困難だ。ロボットの方がクルマでよ速いことは間違いない。ロボットがこのようなクルマを運転するまでにそれほど長くはかからないと思うし、それは興味深いことだ」

    「このスポーツが大好きだ。クルマは速いからね。70年代はすでに限界に達していたので、当時に戻ることはできない。80年代にも同じことが言える。それでもクルマは限界に達していた」

    「70～80年代の車は、当時は限界だったとしても今では遅すぎるだろう。現在の技術を減速させることはできない。このクルマを1970年代に戻すことはできない。でも、多くのノイズと馬力を持つクルマに当時のような哲学にするべきだと思う」

  • 2021年F1マシンはグラウンドエフェクトカーに変身？

    2021年F1マシンはグラウンドエフェクトカーに変身？

    2021年F1マシンは、オーバーテイクを根本的に見直し、グラウンドエフェクトカーとして生まれ変わることになるようだ。

    F1のオーナーであるリバティ・メディアとFIA（国際自動車連盟）は、3月26日（火）にロンドンで会議が開催し、F1チームやプロモーターに2021年の競技面、ガバナンスと財政面についての提案を発表した。

    ロンドンでの会議後に詳細について箝口令が敷かれたようだが、2021年F1マシンの技術的な詳細がリークされた。 Auto Motor und Sport は、『India』というコードネームが与えられたコンセプトカーがザウバーの風洞で開発されたと報じている。

    2021年F1マシンは、先行マシンに追従できるように乱気流の発生を抑えることに主眼が置かれており、追従しても80％のダウンフォースを発揮できるという（現在は30％）。

    フロントウイングはノーズから吊り下げられるのではなく、ノーズ自体に接続され、バージボードは取り外され、2チャンネルの“グラウンドエフェクト”フロアを備えている。しかし、重量は現状よりも重くなり、いくつか標準化されたコンポーネントが使用されるようになるという。

    また、オーバーテイクを促進するためのデバイスであるDRS（Drag Reduction System）は2021年以降も存続することになるようだ。

    F1のスポーティングディレクターを務めるロス・ブラウンは「DRSをポケットに入れたままになると思う」とコメント。

    「DRSが必要のない地点までマシンを開発することが私の望みだが、近い将来にそれが起こることはないだろう」

    2021年のレギュレーションは6月に完成する必要があり、コンコルド協定もまたすべての面で合意されているわけではないので、今後は非常に厳しい時期に突入することになる。

    デンバーク紙 BT の特派員を務めるピーター・ニガールトは「新しいレギュレーションはしばらく前に整っているべきだった」と語る。

    箝口令が敷かれる前、ハースF1チームのチームプリンシパルを務めるギュンター・シュタイナーは、交渉は11時間で及んだと明かした。

    「我々はできる限り早くに解決策を見つける必要がある。なぜなら、2021年に我々が何をするかをわかっていなければ、ビジネスを運用することができないからだ」とギュンター・シュタイナーは語った。

  • 2019年F1マシン | 全マシンのホイールベースとレーキ角

    2019年F1マシン | 全マシンのホイールベースとレーキ角

    2019年F1マシンのホイールベースとレーキ角を Auto Motor und Sport が測定して公開した。

    以前、全てのF1チームは新車発表の際にマシンの全長・全幅・高さ・ホイールベース・重量などを細かく公表していた。だが、現在ではそれらは大きな役割を果たしており、2メートルの全幅や743kgの車重など、レギュレーションで決められた以外のディメンションは秘密にしている。

    だが、ホイールの直径は同じであるため、その他の寸法を算出することは可能であり、Auto Motor und Sport はピットレーンの低速走行中のマシンを定点で撮影し、ホイールベースとレーキ角を算出した。

    2019年F1マシンでホイールベースが最も長いのはメルセデス。これまでロングホイールベースのコンセプトを貫いているメルセデス W10のホイールベースは3,698mmとなっている。最もホイールベースが短いのはレッドブル RB15の3,619mmでメルセデスとは79mmの差がある。

    興味深いのはレッドブルとトロロッソ、そして、フェラーリとハースのホイールベースが異なっている点。ハースはフェラーリのサスペンションをそのまま採用しているにも関わらずだ。その点についてハースのオペレーションマネージャーを務める小松礼雄は「我々は自分たちでシャシーを造らなければなりませんし、我々のマシンはもっと長くても短くても問題はないです。ドライバーの身長もシャシーの長さに影響を与える可能性があります」と説明している。

    レッドブルのモータースポーツアドバイザーを務めるヘルムート・マルコは「我々は夏の終わりまでシナジー効果を高めるという決定をしていなかった。トロロッソの一部はすでに開発されていた」と説明する。

    一方、近年で重要視されているのがレーキ角だ。レッドブルが先駆けたレーキ角をつけて、フロントが低くリアを高くする前傾姿勢をとるコンセプトは、フロントウイングで気流を密閉し、マシン下部の気流を多くすることでディフューザーのパフォーマンスを向上させて、グランドエフェウトのような効果を生み出すことができる。

    王者メルセデスも、“ディーヴァ”と呼ぶロングホイールベースの2018年F1マシン『W07』のバランス特性に苦しんでレーキ角をつけるようになった。シルバーストンやモンツァのような高速サーキットでは圧倒的な速さを見せる一方で、モナコ、カンガリー、シンガポールのようなタイトなコーナーのあるトラックでは苦戦を強いられた。

    それでもメルセデスは全マシンのなかで後部の最低地上高は84mmと最も低い。角度にして1.16度だ。だが、この数値はF1バルセロナテスト第1週のものであり、2週目に大幅にアップグレードが施されたW10はリアの高さは20mm上がっていたという。

    先駆者であるレッドブルはレーキ角1.3度、最低地上高131mmとなっているが、ルノー、レーシングポイント、トロロッソは2019年F1マシンでレッドブルよりも過激に角度をつけている。ルノー R.S.19は、141.2mmの地上高で2.15度の最も極端なレーキ角がついている。

    マシン ホイールベース レーキ角 リア地上高
    レッドブル RB15 3619 mm 1.93 ° 131 mm
    ハース VF-19 3621 mm 1.59 ° 111 mm
    ウィリアムズ FW42 3644 mm 1.68 ° 114 mm
    マクラーレン MCL34 3648 mm 1.67 ° 110 mm
    フェラーリ SF90 3653 mm 1.64 ° 113 mm
    レーシングポイント RP19 3664 mm 2.04 ° 136 mm
    ルノー R.S.19 3672 mm 2.15 ° 141 mm
    トロロッソ STR14 3693 mm 2 ° 139 mm
    アルファロメオ C38 3697 mm 1.52 ° 110 mm
    メルセデス W10 3698 mm 1.16 ° 84 mm
  • 2019年F1マシン | リアウイングのエンドプレートにライトを追加

    2019年F1マシン | リアウイングのエンドプレートにライトを追加

    2019年のF1マシンには、安全への取り組みの一環として、リアウイングのエンドプレートにレインライトが追加されることが決定した。

    リアエンドプレートライトは、悪天候時の視認性を向上されるためにFIA 世界耐久選手権のような他のカテゴリーでも採用されており、今年5月にバルセロナで行われたインシーズンテストでメルセデスがテストしていた。

    リアライトは、ドライバーがリフト＆コーストを行っている際、またインターミディエイトあるいはウェット天候用タイヤで走行する場合は常に点灯する。

    10月12日（金）にパリで開催された世界モータースポーツ評議会の会議で、2019年のF1世界選手権からリアエンドプレートライトが義務化されることが発表された。

    メルセデス F1 リアライトメルセデス F1 テールランプ

  • 「2021年F1マシンのコンセプトデザインはまるで古いチャンプカー」

    「2021年F1マシンのコンセプトデザインはまるで古いチャンプカー」

    フェラーリのF1チーム代表マウリツィオ・アリバベーネは、彼のチームのエンジニアたちは2021年F1マシンのコンセプトカーのデザインに感銘を受けてはいないと語った。

    F1は9月14日（金）、大幅なレギュレーション変更が予定されている2021年に導入を目指しているマシンデザインのいくつかのコンセプトデザインを提示した。

    F1パドックでは概してポジティブな反応が見られていたようだが、マウリツィオ・アリバベーネは、スクデリア・フェラーリの技術スタッフはあまり乗り気ではないと語る。

    「数日前にロスから発表されたクルマを見せてもらっていた。良いエクササイズだ」とマウリツィオ・アリバベーネはコメント。

    「エンジニアにどう思うか聞いてみた。彼らの意見は面白みに欠けるというものだったし、古いチャンプカーのようだと言っていた。だが、それはエクササイズだ」

    F1は、“レースを改善し、ルックスを向上させる”F1マシンを製造するための取り組みの一環としてこの変更を推進している。

    マクラーレンのフェルナンド・アロンソは、デザインを受け入れてはいるようだが、F1は他のシリーズを真似たと考えている。

    「ポジティブな変更だ」とフェルナンド・アロンソは El Mundo Sportivo にコメント。

    「フォーミュラ・ルノーやインディカーのように見える。彼らはうまくいくとわかっているアイデアをコピーしている」

    元F1ドライバーのデビッド・クルサードは Channel 4 の番組内で「彼らはフォーミュラEからスタイリングをいくつかパクったと思う」と述べて、司会者から「それはこの番組で言ってはいけない言葉だ」とたしなめられていた。

    関連：F1 | 2021年 F1マシンの3種類のコンセプトデザインを正式公開

  • F1 | 2021年 F1マシンの3種類のコンセプトデザインを正式公開

    F1 | 2021年 F1マシンの3種類のコンセプトデザインを正式公開

    F1は、2021年のF1マシンの方向性を示す3種類のコンセプトカーのデザインを公開した。

    F1は、2021年に大幅なレギュレーション変更を予定しており、今週末のF1シンガポールGPに先立ち、F1のスポーティングディレクターを務めるザク・ブラウンが未来のF1マシンの3つのコンセプトデザインの詳細を公開した。

    3つのF1マシンのデザインコンセプトは、オーバーテイクを増加させてコース上のスペクタクルを改善させようという最近の動きに倣ってよりシンプルなフロントウイングとリアウイングを採用している。また、コックピット保護デバイスのヘイロー（Halo）もより見た目を良くするために改善が図られている。

    将来のF1マシンの設計のために技術チームを率いるザク・ブラウンは、より魅力的で、新しいエントラントの参入を目指しており、次世代のF1マシンのルックスは“驚異的”なものでなければならないと語る。

    「2021年F1マシンの調査を始めた際の主な目的はお互いに競い合えるクルマにすることだった」とザク・ブラウンは説明。

    「リサーチの早い段階で確立したのは、現在のマシンはお互いに追いかけることが非常に苦手ということだ」

    「クルマがお互いに1台分の車長の中に入ると、ダウンフォースの50％が失われる。それはかなりの量のパフォーマンスが失われるということだ。それで、我々はなぜそうなっているのか、どうすれば改善できるかを理解することにした。我々は約80％だと言えることを嬉しく思う」

    「時間が経つにつれて、もうひとつの主な目的は見た目の素晴らしいクルマを作ることになった。ビデオゲームで目にしているクルマよりも良いルックスのクルマにしたい。クルマを進化させる各段階で、クルマがどのような見た目になるかを感じるためのグラフィック表現を生み出すことに取り組んだ」

    「この開発は目標を達成することが重要であり、開発をコントロールするものではない。だが、我々がクルマを進化させる際に見た目の良いクルマにならないのはなぜだろう？　我々は刺激的なクルマが欲しい。F1はモータースポーツの頂点であり、クルマの見た目はセンセーショナルなものでなければならない」

    デザインの開発とリサーチは継続して行われ、F1は、今年末までに具体的なフレームワークを提示することを目標にしており、それまでにさらにデザインは洗練させていくという。

    2021年 F1マシン コンセプトデザイン①2021年 F1マシン コンセプトデザイン②2021年 F1マシン コンセプトデザイン③

  • F1 | 2021年 F1マシンのコンセプトデザインを公開

    F1 | 2021年 F1マシンのコンセプトデザインを公開

    F1のモータースポーツディレクターを務めるロス・ブラウンが、2021年のF1マシンのコンセプトデザインを公開した。

    F1は、2021年にレギュレーションの大幅な変更を予定しており、今年1月にロス・ブラウンは2021年のF1マシンは“ビデオゲームから出てきたようなセンセーショナルなルックス”になると語っていた。

    ロス・ブラウンは9月13日（金）にシンガポールでF1の未来についてのプレゼンテーションを実施。2021年のF1マシンのコンセプトカーの画像を公開した。

    公開されたコンセプトカーではマシンの空力デザインが大幅に変わっている。来季からオーバーテイクの増加を狙って段階的に導入されるフロントウイングの変更、2020年から導入される18インチの扁平タイヤなども盛り込まれている。

    また、今シーズンから導入されて頭部保護デバイスのヘイロー（Halo）のデザインも変更され、より長く、細いバーとなっている。最近のレースではヘイローの安全性が確証されており、FIAはより美学的に美しいルックスのヘイローに進化させたいと語っている。

    2021年 F1マシン コンセプトデザイン