角田裕毅がF1アブダビGPでAT04での予選を6位で通過して実証したように、アルファタウリはシーズンを最も遅いマシンでスタートし、5番手に速いマシンで終えた。
これは、当初期待外れだったパフォーマンスを好転させるために、年間を通して多大な努力をしたことを表している。
最初の弱点は、クルマの車高が最も高くなる低速コーナー進入時の安定性だった。ドライバーたちは、これが頂点に向かうスピードを制限していると報告していた。
マシンの空力特性は、スピードが落ちて車高が上がるとダウンフォースが不釣り合いに減少することを意味していた。先週末のアブダビGPで、マクラーレンのチームプリンシパルであるアンドレア・ステラは、彼らのデータによると、低速コーナーで最も速かったのはアルファタウリだったと語った。
アルファタウリ (写真はバーレーンGP) は最も遅い車として今年をスタートした。
この変身は、何か啓示的な開発によって達成されたのではなく、マシンの主要な弱点を狙った絶え間ない風洞開発の連続だった。それはアンダーフロアを中心としたもので、このレギュレーションではほとんどすべてのパフォーマンスポテンシャルがそこにあるからだ。
残念ながら、クルマがクレーンでトラックから吊り上げられない限りアンダーフロアを見ることはできないが、ジョルジオ・ピオラの図面（写真下）には、フロアエッジやトンネルインレット周辺のフェンスに加えられた変更の一部が示されている。
フェンスは、クルマの下に低圧エリアを生み出すトンネルを通過する気流と、フロアエッジの外側に供給される気流の分担を決定する。フロアエッジに沿って渦が働きにくいほど、アンダーフロアの密閉効果は高まる。
この2つの流れを最適化することがエアロダイナミクスの専門家が追い求めていることだが、それだけではない。というのも、気流の挙動は車の車高によって非常に大きく変化し、それは車の速度によって常に変化するからだ。その分割は、車高が高い場合、低い場合、またはその中間に対して最適化することができる。
バーレーンとジェッダで走ったAT04のオリジナルフロア
第3戦メルボルンは、トンネルインレットのベーン周りのジオメトリーが変更されたことが唯一の視覚的な手がかりとなった。これはすべて、低速コーナーのパフォーマンス向上を狙ったものだった。
AT04が走ってすぐに明らかになったのは、マシンのコンセプトで強調されていた部分が間違っていたということだ。それが、当初の低速コーナーでのパフォーマンスの悪さの根源だった。フロアが新しくなるたびに、チームの理解も深まった。
フロアに最初の変更が加えられたのは、早くも第3戦メルボルンだった。トンネル間の平らな「カヌー」セクションの形状が変更されたことは知っているが、それはチームから知らされたからにほかならない。
そのフロアで目に見える特徴は、完全に形を変えたアウターベーンと、インナーベーンの再調整だった。変貌を遂げるようなアップデートではなかったが、開発の旅路に沿った最初のステップだった。
大きな一歩を踏み出したのは、7月のイギリスGPで導入された新型フロアだった。フロアボディ、フェンス、フロアエッジのジオメトリー、ディフューザーはすべて新しいものだった。
コークボトル部分の上のボディワークが広げられ、より高い静圧が得られ、前輪の後流損失がヨーやステアでボディワークに衝突する程度が軽減される。これにより、オンセット・フローの質が向上し、フロア・エッジからより多くの荷重が発生する。
アルファタウリAT04（シルバーストーン）は、イギリスGPのためにもうひとつ新しいフロアを導入した。
テクニカルディレクターのジョディ・エギントンは、シルバーストーンのフロアは特に重要な構成要素であり、彼らの理解を飛躍させるものだったと認めた。
「そう、あれが僕たちにとっては新たなベースラインとなった。それ以降のすべてのアップデートはそのベースに基づいていた」とエギントンは語った。
「それは私たちが『よす、成果が出ている、風洞実験で我々が従うこの哲学がうまくいっている。我々はこの方向に進み続ける』と言った場所だ」
最大の視覚的変化はシンガポールで起こり、サイドポッドが持ち上げられ、気流がサイドポッド前部のアンダーカットにぶつかると、この渦はフロアエッジまで引き込まれる。この渦はフロアエッジまで引き込まれ、ベーンから導かれる流れを後押しする。
オースティンにまた新しいフロアが登場し、このアップデートに角田裕毅は大いに興奮した。次のメキシコレースでは、ダニエル・リカルドがレッドブルのマックス・フェルスタッペンからわずか0.15秒差の2列目で予選を通過した。
最後にアブダビについては、さらに別のフロアだ。このフロアでは、最も外側のフェンスが再配置されており、フロアエッジウィングのエネルギーをより高めるために行われ、前方部分が削られ、後方が広くなった。これにより、車のその部分にかかる負荷が直接増加すると主張されている。
シンガポールではサイドポッドの前部が高く持ち上がり、ポッドのアンダーカットからフロアエッジにかけてより強力な渦が発生するようになった。
最終的なアップデートは、先週末にアブダビで開催されたシーズン最終戦に間に合わせたばかり。アンダーボディ、トンネルインレットのフェンス、フロアエッジはすべて新しくなった。アンダーフロアの前方と中央部分の変更は、新しいフェンスと連動している。
トラックサイドでエンジニアリング・チーフを務めるジョナサン・エドルスは、ウィリアムズを抜いてコンストラクターズ選手権7位に浮上しようとするチームが最終戦に新しいフロアを投入した背景について語った。
「数週間前に風洞で興味深い新しい方向性を見つけていたので、シーズン最終戦であるにもかかわらず、新しいパーツを作ってマシンに装着したかったんだ。ただ、それを間に合わせるのはアグレッシブなスケジュールで、各車に1つずつ、計2つしかなく、スペアもなかった」
「今は低速コーナーのパフォーマンスが良いが、来年に向けてはマシンの空力効率に取り組む必要がある。なぜなら、クルマは現在ストレートで最も遅いクルマの1つだからだ。荷重と効率のバランスに再度取り組む必要がある。
開発は決して止まらず、F1 の頭脳はさらに多くのことを発見し続ける。
レース後、2ストップの方が早い戦略であることは明らかだった
レースプロットすべて.pngアブダビGP全ドライバーのレーストレース
サインツのラップタイムは、15周目以降のオーバーテイクで少なくとも0.5秒のロスを示している。
