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マイケル・アンドレッティが、自身の名を冠したチームでF1に参入するという試みは、激しい抵抗に直面している。

FIA（国際自動車連盟）は、アンドレッティのエントリーを承認し、ゼネラルモーターズという大手自動車メーカーの支援を得たにも関わらず、既存F1チームは収入減を懸念し、FOM（フォーミュラワン・マネジメント）の商業的な交渉も進展していない。

アンドレッティのF1への意欲が反対に直面するのはこれが初めてではない。1986年、23歳のマイケル・アンドレッティはCARTインディカー・シリーズで頭角を現していた。しかし、政治的な対立が彼をF1の空席から遠ざけた。

アンドレッティの参戦を阻んだのは、当時FISAと呼ばれていた統括団体だった。当時も今も、この決定はアメリカ市場で知名度を上げようとするF1の努力を台無しにするものだった。

アンドレッティは1986年にデトロイトでF1デビューを果たす可能性があった
アンドレッティはフォーミュラ・スーパーVeeとフォーミュラ・モンディアルで優勝した後、1983年末にCARTデビューを果たしている。1978年のF1ワールドチャンピオンである父マリオがCARTタイトルを獲得する中、翌年のフル参戦初年度は7位と健闘した。

1986年シーズンはマイケル・アンドレッティにとって有望なスタートを切った。開幕戦フェニックスではエンジントラブル前に誰よりも多くの周回をリードし、ロングビーチでも同様の走りで優勝。第4戦ミルウォーキーで優勝した後、1週間後のポートランドでは最終コーナーをトップで立ち上がったが、ライン手前で燃料切れとなり、マリオが100分の7秒の差で勝った。

それでも、若きアンドレッティはF1に匹敵する競争力を持つシリーズにおいて、間違いなく真のフロントランナーとしての地位を確立していた。彼はすべてのレースでポイントを重ね、ポイントランキングでもトップに立っていた。

その同じ週末、F1はカナダのヴィルヌーヴ・サーキットでレースを行っていた。朝のウォームアップでアメリカのハースチーム（現在の同名チームとは無関係）をドライブしていたパトリック・タンベイが激しいクラッシュに見舞われ、足を負傷した。

FISAはバーグの出場を許可したが、アンドレッティは許可しなかった
タンベイは欠場となった。チャンピオンシップのアメリカラウンドを1週間後に控え、ハースがデトロイトのレースで代役を必要とすることは明らかだった。

マリオ・アンドレッティはそのチャンスを断った。彼が最後にグランプリに出場したのは4年前で、当時46歳だった。しかし、彼の息子は彼の半分の年齢でCARTシリーズをリードしており、特にアメリカの自動車産業の中心地でアメリカン（フォード）のパワーを使うアメリカチームにとっては完璧な選択に見えた。

唯一の問題は、マイケル・アンドレッティがスーパーライセンスを持っておらず、FISAが彼にスーパーライセンスを発行しないことだった。

しかし、カナダ人レーサー、アレン・バーグが同じ週末にオセラのためにデビューすることを許可した。彼はその前年とその前にメキシコのフォーミュラKシリーズに出場し、イギリスのF3でジョニー・ダンフリーズに次ぐ成績を収めていた。

現在、FIAは複雑なポイント制を採用しており、誰がスーパーライセンスを取得できるかを決めている。しかし、経験の浅いバーグが認められたことを考えると、アンドレッティを排除した彼らの決定を額面どおりに受け取るのは難しい。

FISAがCARTを北米市場でのトップシリーズに対する深刻な脅威と見なしたのは間違いない。その4年前、F1はアメリカで3レースを行っていたが、わずか1レースに減っていた。当時、フェラーリはCART参戦を検討しており、テスト用のシャシーとエンジンを製作するほどだった。

それでも、才能あふれるアメリカ人レーサーを締め出したところで、アメリカにおけるF1の地位が向上するわけではなかった。ハースのオーナーであるカール・ハースは、FISAがアンドレッティのF1進出を阻止したことに感銘を受けず、CARTのスター選手でスーパーライセンスを取得した者はほとんどいないと指摘した。「さらに一歩踏み込んで、もしアメリカ人ドライバー全員がF1に出場できないのであれば、それは本当の世界選手権ではないと言うこともできるだろう」

それから35年後、アンドレッティのインディカー・ドライバー、コルトン・ハータも同じような状況に直面した。レッドブルは昨年、彼をアルファタウリに移籍させようとしたが、スーパーライセンス・ポイントが足りず、FIAは例外を認めなかった。現代のインディカー・シリーズはCARTのようにF1のライバルではないかもしれないが、FIAがドライバーに与える報酬の低さは、F1のフィーダーシリーズであるフォーミュラ2やフォーミュラ3に対する贔屓の匂いがプンプンする。

FISAは1986年アメリカGPにアンドレッティを参加させる用意がなかったが、当時のF1商業責任者バーニー・エクレストンは準備ができていた。当時ブラバム・チームを率いていたエクレストンは「彼を私の車の1台に乗せるつもりだった」と語った。

代わりにハースはもうひとりのアメリカ人ドライバー、エディ・チーバーを呼び戻した。エディ・チーバーは、レギュラードライバーの1980年ワールドチャンピオン、アラン・ジョーンズを抑えて10番グリッドを獲得して印象づけた。両者ともレース中盤でステアリングのトラブルで残り半分の距離でレースをリタイアした。

アンドレッティがマクラーレンからF1デビューを果たすまで、さらに7年待たなければならなかった。それまでにはCARTで数十勝を重ね、1991年にはタイトルを獲得していた。さらに重要なのは、F1がトップドライバーを何人か失い、スターを必要としていたことだ。

アンドレッティは1993年に成功を手にすることが難しくなり、シーズンが終わる前に退団した。1986年の一度きりの出走が、彼をより早く、より成功した移籍へと導いたのかもしれない。しかし、ハースではそうならなかっただろう。チームはすでにメインスポンサーを失い、撤退に向かっていたからだ。

しかし、F1グリッドでチームのポジションを勝ち取ろうと努力するマイケル・アンドレッティにとって、この話は、チャンピオンの息子であることがグランプリレース界に門戸を開いているわけではないことを思い起こさせる。そして、F1がアメリカ市場での成功を望んでいると言う割には、そのやり方は奇妙なものである。

キャデラックがエンジンメーカーとしてF1に参入する意向を表明したが、マイケル・アンドレッティは、グリッドに新たなライバル迎えることに懐疑的なチームを説得するには至っていない。

先月、FIA（国際自動車連盟）はアンドレッティが11番目のチームとしてF1に新規参入することを承認した。アンドレッティは以前、キャデラックをブランディングパートナーとして迎え入れると発表していた。

F1やほとんどのチームがグリッドの拡大に抵抗感を示している一方で、ゼネラルモーターズブランドに対しては歓迎の姿勢を示している。

フェラーリのチーム代表であるフレデリック・バスールは「F1では新しいエンジンサプライヤーはすべて歓迎されると思う」と語った。

「しかし、11番目のチームと同じ話ではない。それは2つの別々の質問だ。本当の問題はエンジンサプライヤーにあり、我々は新しいエンジンサプライヤーを獲得することは可能だ」

先週、ゼネラルモーターズ（GM）はF1へのコミットメントを強化し、2028年にエンジンメーカーとして参戦することを申請したと発表した。しかし、アンドレッティとのコンビでのみF1に参戦するとも述べている。

各チームは、F1が11番目のチームの参入を許可すべきだとまだ説得されていないと述べている。

メルセデスのチーム代表を務めるトト・ヴォルフは「GMはビッグプレーヤーの1つであることは間違いない彼らが28年にこのスポーツに参加したいと言うのであれば、本気で取り組んでいるのだろう」と語った。「それはいいコミットメントだ」

「しかし、商業権所有者がこれを良いエントリーとみなすかどうかを見なければならない」と彼は付け加えた。「多くのチームにとって、大きな損失となるか、少ない損失となるかの分かれ目となる大きな希薄化であり、それについて私は自分の意見を変えていない」

「データを見たわけではない。ただ、『すごいことになる』と言ってるだけだ。数字は？どれだけの人気が得られるのか？ネームバリューは？どれだけ魅力的なスポーツになるのか？」

「事実はどうなのか？その事実がポジティブなものであれば、F1がそのように考えていることは間違いない」。

ウィリアムズのチーム代表を務めるジェームス・ボウルズは以前、11番目のチームを加えることはF1にとって財政的なリスクになると語っていたが、ヴォルフの見解に同意した。「GMは、このスポーツに参加させるにはいい会社だと思う。彼らとは何の話し合いもしていないが、彼らは結果的に我々のスポーツを成長させてくれる企業だと考えている」

「しかし、追加の11番目のチームに対する私の見解は基本的に変わっていない。それは依然としてウィリアムズの財政に関するものであり、そこが私の焦点です。」

アンドレッティは依然として、可能な限り早い機会、キャデラックの3年前の2025年にチームをF1に参戦させる計画を立てており、それまでの間は別のパワーユニットが必要になることを意味する。

ハースF1チームの代表を務めるギュンター・シュタイナーは、アンドレッティがGMブランドの前に入ることが許されるべきかどうかについては疑問符が残ると語った。

「GMがF1への参入を望んでいることは良いニュースだと思う」と彼は語った。「これまでの人生でエンジンを作るために調べたことがないので、このプロセスがどのように機能するのか正確な詳細はわからない」

「詳細が分からないので、何かが変わるかどうかは分からない」とシュタイナーは付け加えた。「28年だ。28年までは何が起こっているのだろう？」

マイケル・アンドレッティは、ゼネラルモーターズ（GM）がF1パワーユニットサプライヤーになある意向を表明したことを受け、F1への「強力」な追加になると強調した。

アンドレッティ・グローバルとGMブランドのキャデラックの連合は、2025年を目標にF1グリッドへの参戦計画を進めている。

そしてこのたび、GMが2028年時点でF1パワーユニットメーカーになる計画を明らかにしたことで、彼らの入札はさらに大きな力を得た。

GMのマーク・ロイス社長は「アンドレッティ・キャデラックの新しいF1エントリーがGM製パワーユニットを搭載することになり、我々はわくわくしている」と語った。

「我々のエンジニアリングとレースに関する深い専門知識をもってすれば、このシリーズで成功するパワーユニットを開発し、アンドレッティ・キャデラックを真のワークスチームとして位置づけることができると確信している」

「我々は、情熱と誠実さをもって、世界中のレースファンのためにこのスポーツを向上させるべく、最高のレベルで、最高峰のマシンとともに走る」

アンドレッティ・キャデラックにとって、てもう一つの大きな条件にチェックを入れたことになるが、既存のF1チームからの厳しい反対に直面し、F1マネジメント陣もこの有望なチームに感心していないように見える中、マイケル・アンドレッティはGMパワーユニットがシリーズに非常にプラスになることを明言した。

「GMパワーユニットはF1への強力な追加となるだろう」とマイケル・アンドレッティはソーシャルメディアの声明で述べた。

「アンドレッティ・キャデラックとのパートナーシップがこれを可能にすることを誇りに思っている。我々はできるだけ早くF1に参入する計画を続けており、2028年にはアンドレッティ・キャデラックが真のアメリカのワークスチームとして参戦する。卓越性への我々の取り組みは軽視されることはない」

「この歴史的なパートナーシップは、急成長する米国市場だけでなく世界的にもこのスポーツを加速させるだろう」

F1は2026年から新世代のパワーユニットを導入する予定で、メルセデス、フェラーリ、レッドブル・パワートレインズ、アウディ、ホンダ、ルノーがマニュファクチャラーとして契約している。

アンドレッティ・キャデラックがF1の承認を受ければ、GMはこの新時代のF1で7番目のパワーユニット・プレーヤーとなる。