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ポルシェのポルシェ 919ハイブリッドは、10月11日に富士スピードウェイにて行われた世界耐久選手権第6戦において優勝し、4連勝を果たした。この勝利によりポルシェはWECのマニュファクチュアラーチャンピオンシップだけでなくドライバーズチャンピオンシップにおいても首位に立った。

荒れた天候の富士スピードウェイにおけるレースで優勝したのはティモ・ベルンハルト（ドイツ）／ブレンドン・ハートレー（ニュージーランド）／マーク・ウェバー（オーストラリア）組だった。

ロマン・デュマ（フランス）／ニール・ジャニ（スイス）／マルク・リーブ（ドイツ）組は2位となり、ル・マン24時間を含め今シーズン3度目のワン・ツーフィニッシュを飾り、マニュファクチュアラーポイントでは大幅にリードを増やした。

第6戦終了時のポイントはポルシェが264点、アウディが211点、トヨタは119点となっている。ドライバーズチャンピオンシップではベルンハルト／ハートレー／ウェバー組が1ポイント差でトップに立っている。

カーナンバー17のレース展開
降雨のためレース開始から40分間に渡りセーフティーカーが隊列を率いて周回を重ねていった。ポールポジションからスタートしたマーク・ウェバーはフルウェットタイヤを装着していたが、コカ・コーラコーナーでコースアウトし4位までポジションを落とす。ハイブリッドシステムに発生したトラブルによりブーストが掛からない状態が続いたカーNo.17は23周目にチームメイトであるカーNo.18に先行を許し5位となった。31周目に始まりカーNo.1のトヨタがピットに入る42周目まで続いた2台の激しいバトルは富士スピードウェイに集まった観客を大いに魅了した。43周目に給油のためピットインしたウェバーはカーNo.7のアウディとチームメイトの919ハイブリッドの後ろとなる3位で走行を続ける。ウェバーが担当したダブルスティントの後半、ウェット路面のなか追撃が始まります。72周目にチームメイトがトップに立ってから、ウェバーはカーNo.7のアウディと激しいバトルを展開。幾度かポジションを入れ替えたのち、両車はピットに向かった。ウェバーは81周目にブレンドン・ハートレーにステアリングを託すと同時に、このレースで始めてのタイヤ交換によりインターミディエイトスリックを装着してコースに復帰する。ハートレーは86周目にアウディ(カーNo.7)にパスされ2位に落ちたが、108周目には首位に返り咲く。その後、2位に落とすが、121周目に給油を行いセカンドスティントに突入。160周目まで走行した後、ティモ・ベルンハルトへ交代。スリックタイヤでコースインしたベルンハルトは193周目のピットストップで給油とともにニュータイヤを装着しチェッカーを目指した。209周目、ついにベルンハルトはトップに立った。

カーナンバー18のレース展開
長いセーフティーカーランが続きレースが始まった時、ロマン・デュマはフルウェットタイヤを履き2位を走行していた。しかしピットスピードリミッターが不意に作動したため、大きく順位を落とす。カーNo.17がハイブリッドシステムにトラブルが発生したタイミングでデュマは4位まで順位を戻し、25周目にはカーNo.1のトヨタをオーバーテイクし3位となった。36周目にはアウディ(カーNo.8)を抜いて2位になったのち、LMP1クラスでもっとも遅いタイミングとなった44周目にピットに戻り給油のみを行う。デュマは71周目にカーNo.7のアウディからトップを奪取。82周目にマルク・リーブがコースインするとフルコースのイエローコーションが出されるが、インターミディエイトスリックを履いたリープは首位をキープしたまま122周目に給油のためピットインし、159周目にニール・ジャニへ代わる。スリックを履いたジャニはトップのまま走り続け、192周目にガソリンとフレッシュなスリックタイヤを得てコース復帰。209周目にベルンハルトと順位を入れ替え、そのまま2位でゴールした。

フリッツ・エンツィンガー （LMP1担当副社長）
「コンディションがめまぐるしく変わる難しいレースでしたが、目標を達成することができました。またワン・ツーフィニッシュを成し遂げてマニュファクチュアラーチャンピオンシップのリードを広げ、ティモとブレンドンとマークはドライバーズチャンピオンシップでも首位に立ちました。この素晴らしいチームとともに働けることは何より幸せなことです」

アンドレア・ザイドル （チーム監督）
「状況は激しく変化しましたが、すべての戦略が的中しました。6名のドライバー全員はミスもなく完璧で、これぞチームワークという見事な働きを見せてくれました。我々はまだ若いチームですが、難しいレースでも勝てることを証明したと思います。アウディはスタート直後からプレッシャーを与えてきました。本拠地ヴァイザッハで準備をしてきたスタッフも含めたチームすべてのメンバーに感謝いたします」

ティモ・ベルンハルト（No. 17）
「マニュファクチュアラータイトルのため、目標としてきたワン・ツーフィニッシュという結果を得たことが私にとってはもっとも重要です。今日はチームメイトの919ハイブリッドが勝利に値するパフォーマンスを披露していました。難しいレースにもかかわらず最大限のポイントを獲得できました。しかしタイトルを得るためにはあと2つの6時間レースという長い道のりが待ち受けています」

ブレンドン・ハートレー（No. 17）
「私が担当したダブルスティントの折り返し地点では、ピットアウトと同時に出たフルコースイエローによりチームメイトに大きな遅れを取りました。インターミディエイトスリックで走るにはトリッキーなコンディションで実際にウェットタイヤの方が速かったはずですが、最後の最後でスリックタイヤが生きました。カーNo.7のアウディにはコックピットのスイッチを操作している間にパスされましたが、フェアでクリーンなバトルを楽しみました」

マーク・ウェバー（No. 17）
「序盤はグリッブが少なくコカ・コーラコーナーではクラッシュ寸前になりました。ハイブリッドシステムにトラブルが発生した際は無線でピットと幾度も交信しました。ダブルスティントの後半には満足しています。カーNo.7のアウディと戦い、我々は予選の順位を取り戻すことができました」

ロマン・デュマ（No. 18）
「簡単な状況でなかったのは間違いありません。スタート直後にマークはスピンし、私の919ハイブリッドではピットスピードリミッターが誤作動しました。間違ってスイッチを押してしまった可能性もありますが、ポジションを落としたことは確かです。トヨタに激しく追い立てられたせいか、20周に渡りブレーキにも違和感を感じました。スティント後半は前を走るライバルたち全員をオーバーテイクし、楽しむことができました」

ニール・ジャニ（No. 18）
「開幕戦のシルバーストン以来、トラブルのないレースでした。車も素晴らしく戦略も的中し、私たちはトップを走りました。フルコースイエローのタイミングにも恵まれました。後続に1分の差をつけてレースをリードするタイミングもあったと思います。シリーズ序盤の数レースにおけるトラブルでドライバーズタイトルの可能性は失ったことで、17号車に勝利を譲りました。悔しいのはもちろんですが、今は我慢して次のチャンスを待つつもりです」

マルク・リーブ（No. 18）
「レース中盤のダブルスティントを走りました。走り始めの路面はインターミディエイトにはスリッパリー過ぎたため、苦しみました。雨が止んでからのペースは良く、本来の速さを見せることができたと思います。1分もの大差でリードしていたので、ブレーキの温度管理をしながらタイヤもセーブしました。レースで最速だったのは良いことです」

世界耐久選手権（WEC）第7戦は、11月1日、中国の上海インターナショナル・サーキットで開催される。

ポルシェは、世界のモータースポーツ選手権の中で最も重要なレースのひとつであるFIA世界耐久選手権（WEC）全8戦の第6戦として富士スピードウェイにて10月11日の11:00に開催される6時間耐久レースに挑む。

日本は、スポーツカーにとって成熟した市場であり、熱烈で知識の豊富なレースファンを抱えている。神聖な富士山の麓にあるこのサーキットでは、数多くのポルシェ レースカーが歴史を刻んできた。

富士のコースレイアウトは、レースチームに特別な課題を突き付ける。極めて長いストレートでは車速が上がるが、それに続く16個のコーナーの中には極めてタイトなものも含まれ、車両には異なるセッティングが要求される。ポルシェは、2種類の車両でこの課題に挑む。

最高峰のLMP1（ル・マン・プロトタイプ・クラス1）のポルシェ919ハイブリッドは、シリーズ戦の連勝記録を伸ばすことを目指している。約1,000PSのシステム出力を発生する軽量な870kgのハイブリッドガソリンレーサーは、今シーズンこれまでにル・マン24時間をはじめ、それに続くニュルブルクリンクと米国での6時間レースで優勝している。ポルシェは、アウディとトヨタに先行してマニュファクチュアラー部門をリードし、ドライバー部門でもトップを射程圏内に捉えている。

ポルシェは同じWECレースにおいて、市販車ベースのレーシングカー専用のGTクラスにポルシェ911 RSRも参戦させている。このカテゴリーでワークスチームから出走する911 RSRは、フェラーリにわずか2ポイント差まで迫っており、ポルシェのワークスドライバーであるリヒャルト・リーツは、ドライバー部門をリードしている。

919と911には大きな違いがあるにも関わらず、いずれのレーシングカーも日本のポルシェファンの間で絶大な人気を誇る。最先端のテクノロジーを採用したル・マン・プロトタイプは、とりわけハイブリッド車に強い関心のある日本人の目を引き付けている。特にそのドライブコンセプトは、31台の中で最も革新的。919のガソリンエンジンは、ターボチャージャー付きの2リッター4気筒という小排気量ながら、500PSの出力を発生し、ポルシェがこれまでに作った中で最も効率的なエンジンとみなされている。しかし、それだけではない。919ハイブリッドには、2つの異なるエネルギー回生システムが装備されている。ポルシェはこれらを用いて、日常走行のより良い未来に向けて取り組んでいる。排気ガス流から取り出されたエネルギーは、2基目のタービンにより電気エネルギーに変換される。フロントアクスルでは、運動エネルギーが制動時に回収され、これらの回生システムがリチウムイオンバッテリーに充電され、ドライバーは、ここに蓄えられたエネルギーをスイッチひとつで放出することができる。こうして400PSを超える出力の電気モーターがフロントアクスルを駆動し、919を4輪駆動車にしている。

しかし、純粋なパワーだけが、この特別な世界選手権の目的ではない。厳格な燃費規制がエンジニアに発想の転換を余儀なくさせる。そして、まさにこれこそが、ポルシェの参戦理由。LMP1プログラム責任者フリッツ・エンツィンガーは次のように述べている。

「ポルシェにとって勝つことは重要ですが、長期的に見れば、こうした勝利は記念写真のようなものです。開始当初より919ハイブリッドの最も重要な役割は、『走る実験室』として将来の市販車の役に立つことでした。」

しかし、レーシングカーと市販車の間の技術的なつながりは、市販車に近いGTクラスのポルシェ911 RSRにおいてよりいっそう密接。この車は、世界で最も多く販売され、最も成功を収めたレーシングスポーツカーの象徴であり、第7世代の911スポーツカーをベースにしている。全ての911と同じく、911 RSRのボディは、シュトゥットガルト−ツッフェンハウゼン工場の組み立てラインから生み出されている。特に、軽量設計やエアロダイナミクスなどのエネルギー効率の分野において、モータースポーツは、体系的かつ継続的に市販車の開発に取り入れられる。日本では熱烈なファンが911を待っている。

ポルシェのモータースポーツ部門責任者フランク=シュテッフェン・バリサー博士は、次のように述べている。

「私達は、とりわけ2ドアスポーツカーとフラッグシップの911により、日本市場で大きな成功を収めています。」

ポルシェジャパンの販売台数は、2014年に大きく増加したことで、初めて5,000台の大台を超えた。そして2013年以降、リアエンジンおよびミッドシップエンジンのスポーツカーの販売台数が、再び歴史的な規模に達した。これが、好調な年間実績に大きく貢献した。2015年上半期を見ても、2ドアスポーツカーの日本における販売は好調。

バリサーによれば、「ポルシェ911にとって、こうした成功を際立たせるのに、サーキットで強力なライバルを上回る戦闘力を見せることほど確実な方法はありません」

ポルシェは、ル・マン プロトタイプ、919ハイブリッドでのレース参戦を2018年のシーズン終了まで延長することを同社の取締役会で決定した。

ダウンサイジング・ターボエンジン、強力なエネルギー回生システム、そして極めて軽量なデザイン、これらを融合させた画期的なコンセプトにより、919ハイブリッドは約1,000 PSの最高出力を発生するとともに、未来の自動車テクノロジーの研究開発を推進していく。

ポルシェAGの 取締役会会長を務めるマティアス・ミューラーは「モータースポーツは、ポルシェのブランドアイデンティティにとって重要な要素ですが、レース自体が目的ではありません。レース活動は、将来のオンロードスポーツカーに新たなテクノロジーを与えるものでなければならないのです。私達が2014シーズンにモータースポーツのトップカテゴリーであるLMP1クラスに復帰したのは、効率性に関するレギュレーションが大幅に変更されたためです。そして2015年のル・マンでは技術の粋を集めた革新的な919ハイブリッドによってワンツーフィニッシュを飾ることができました。ポルシェはワークスチームとして復活したわずか2年目にして耐久レースで王座を手にしました。この結果は、ヴァイザッハの研究開発センターで働く人々の努力に報い入るだけでなく、レース活動とロードカープログラムの今後の相乗効果に更なる期待を抱かせてくれます。ポルシェがプログラムの延長を決定したのは、こうした理由によるものです」と述べた。

自動車メーカーがエントリーするル・マン・プロトタイプ1（LMP1）クラスを対象に、FAI世界耐久選手権（WEC）のレギュレーションでは、ハイブリッドシステムや各ラップで消費することができるエネルギー（燃料および電気）の量を規定している。

ポルシェAGの研究開発担当役員であるヴォルフガング・ハッツは「ポルシェはWECにおいてベンチマークを確立します。最高出力が500 PSを上回る2リッターのV型4気筒ターボエンジンは、私達が今まで開発してきたエンジンの中で最も効率性に優れたエンジンです。また、ポルシェのエネルギー再生システムは、グリッドに並ぶどのモデルよりも圧倒的にパワフルです。現在に至るまで、ル・マンにおいては、どの自動車メーカーも各ラップで8メガジュール（MJ）の電力を回生することはできていません。モータースポーツの分野で挑戦すべき課題が見つかれば、ポルシェのエンジニアは究極のパフォーマンスを実現させようとすぐさま駆り立てられるのです」と述べた。

LMP1担当副社長であるフリッツ・エンツィンガーは、「私達は2012年にヴァイザッハでスタートを切りました。当初はわずかな人数しかおらず、まさに白紙の状態でしたが、大きな期待と勇気を抱いてスタートさせました。私は230名の従業員で構成されるこのチームを誇りに感じるとともに、この先3回の世界耐久選手権とル・マンに向けて、各人がこれからしっかりと計画を立てられることに喜びを感じています」と述べた。