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  • ホンダF1 「Hondaロゴの復活はレッドブルとの絆の象徴」

    ホンダF1 「Hondaロゴの復活はレッドブルとの絆の象徴」

    ホンダF1は、2023年シーズンもレッドブル・レーシングとスクーデリア・アルファタウリにHondaとHRCのロゴを掲載。HRCの渡辺康治社長は技術支援を行っているレッドブルとの「絆の象徴」だと語る。

    ホンダは2020年、翌年末をもってF1から撤退すると発表した。それは、2021年にマックス・フェルスタッペンをドライバーズ・チャンピオンシップに導き、昨シーズン支配したレッドブルによるパフォーマンスの上昇と一致した。

    しかし、ホンダの名前はF1エンジンから削除され、そのブランディングは『HRC（ホンダ・レーシング・コーポレーション）』の控えめなロゴに縮小されていた。だが、ホンダは、2022年に鈴鹿サーキットでマックス・フェルスタッペンがドライバーズ タイトルを獲得する 4 日前に、レッドブルの車の横にそのHONDAロゴを復元した。

    ロゴ掲載は2023年も継続され、さらにレッドブル・レーシングとスクーデリア・アルファタウリが搭載するF1パワーユニットは「Honda RBPT H001」として登録され、ホンダの名前が復活する。

    「2022年シーズンにおいて、HRCはレッドブルのパートナーとしてレッドブル・パワートレインズにパワーユニットを供給し、オラクル・レッドブル・レーシングとスクーデリア・アルファタウリの2チームにサポートを提供し、オラクル・レッドブル・レーシングが2つのタイトルを獲得しました」と渡辺康治社長はコメント。

    「2023年も引き続き両チームをサポートし、両チームのマシンにはホンダロゴとHRCのロゴが入り、パワーユニットの製造者名にホンダが入るようになります」

    「パワーユニットは、Honda RBPT H001として2023年を戦っていきます。ホンダの名称が入ることをうれしく思っており、ホンダのブランドが入った両チームを全力でサポートしていくので、今シーズンも応援よろしくお願いします」

    F1マシンにロゴを掲載することについて渡辺康治社長は「ロゴに関しては、2022年のF1日本GPからサイドにホンダ、ノーズにHRCのロゴが入る形になっており、本年もそれは同様です。HRCが両チームに対して技術支援を行なっており、その絆の象徴としてホンダのロゴを入れていただいています」と語る。

    ホンダは、2026年からF1のパワーユニットサプライヤーとして登録した。

    2026年のルールに向けてエンジン開発について質問された渡辺康治社長は「パワーユニットを開発しているのかという点に関しては、2026年からのF1ルールの中でホンダの技術として生きてくるものに関しては開発を続けてます」とコメント。

    「2026年以降のF1は電動化に大きく舵を切っています。それはホンダの方向性であるカーボンニュートラルの実現と合致しています。そうしたこともありパワーユニット製造者としての登録を行ないました。それは、今後F1がどういう動きをして、レース全体がどうなっていくのかをしっかり見ていくためです」

    「パワーユニット製造者登録を行なった後、複数のF1チームからコンタクトをいただいています。F1が今度どういう動きをしていくのかを含めて見ていきたいと考えていますが、再参戦という結論には至っていません」

    レッドブルは2026年からフォードと提携することが発表されている。

    「2026年からレッドブルがフォードと組むということは事前に連絡をいただいていました」と渡辺康治社長。

    「しかし、2025年までは両社がしっかりと信頼関係を持ってチャンピオンを狙っていきます。レッドブルがフォードと組むことに何かを言う立場にはありませんが、レッドブルとの協力関係はいろいろあるので、そこはこれまで通りしっかりやっていきたいと思っています」

    レッドブルF1のチーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは、ホンダと続けていくには交渉が複雑過ぎたと語っていた。

    レッドブルとの交渉が失敗した理由について質問された渡辺康治社長は「失敗したとは思っていません」とコメント。

    「レッドブルとはいろいろなコミュニケーションをしており、さまざまな話をしています。結果的に2026年以降は一緒にやることはないとお互いに決定しました。2025年まではこれまで通りの関係を継続することになります」

    「レッドブルとは普段から密接にやりとりをしており、さまざまな議論をしています。その中での両社の判断という形なので、これ以上何かをお話しすることはありません」

  • ホンダ、F1でアンドレッティと提携する可能性はほぼ消滅

    ホンダ、F1でアンドレッティと提携する可能性はほぼ消滅

    F1でのアンドレッティとの提携によるホンダ復帰の可能性はほぼ消滅した。アルピーヌのCEOであるローラン・ロッシは、F1参入の入札が成功した場合、フランスのメーカーがアンドレッティにエンジンを供給することに同意したことを確認した。

    アンドレッティは以前、ルノーとの契約に合意したと主張していたが、フランスのメーカーが公に契約を確認したのはこれが初めてとなる。

    アンドレッティはFIAに“関心表明書”を提出し、11番目のチームとしてF1に参加するための正式な手続きを開始することになっており、おそらく早ければ2025年にも参戦する可能性がある。

    その場合、2026年のF1パワーユニットサプライヤーに登録しているものの、現行F1パワーユニットのサイクルでは“撤退”してレッドブル・パワートレインズに納品する形をとっているホンダがアンドレッティに供給することはそもそも不可能となる。

    ローラン・ロッシは、ロンドンで行われたアルピーヌの2023年F1マシンの発表会で「彼らがF1参戦のためのライセンスを取得したら、パワートレインを提供することで合意した」とロイターに語った。

    「しかし、F1サーカスに参加できることを示すのは彼ら次第であり、そのためには、彼らが申請書を提出し、F1サーカスとチーム全般に価値をもたらすことを示すというプロセスを経る必要がある」

    「彼らがそれを証明し、他の人たちが評価することだ。もし彼らが参加するならば、我々は喜んで彼らに参加するだろう。もし彼らが参加しないのであれば、全体としてうまくいかなかったということだ」

    また、アンドレッティは『アンドレッティ・キャデラック』として参戦しており、エンジンはキャデラックのバッチがつけられることになる。これは、アルピーヌF1チームとしてワークス参戦しているルノーだからこそ許容できることである。

    ルノーエンジンは、ハイブリッド以前の時代の最後の数年間を支配していたが、2014年からメルセデスが勝利とタイトルを積み重ねるようになると、すぐにその栄光から脱落した。

    最後の3シーズンをタグ・ホイヤーに改名し、最終的にレッドブルはホンダへと切り替え、ルノーは、カスタマーチームを持たない状態になった。

    「セカンドチーム」を持つことで利益が得られるかどうか尋ねられたローラン・ロッシは「あるに越したことはないが、必ず必要というわけではない」と語った。
    「セカンドチームを利用することもできる。2台でやるより4台でやったほうがより多くのデータが蓄積されるからだ。しかし、それはチームにとっても負担にもなるので、完全に体制を整える必要がある。2年前はそれができなかった」

    F1がローンチとプレシーズンテストに集中する中、アンドレッティ騒動はひとまず静観しているように見える。

    しかし、FIAがさらに2チームをグリッドに迎え入れる可能性のあるプロセスを開始する一方で、F1のボスであるステファノ・ドメニカリはアンドレッティに対し、アメリカ人が既存チーム（希釈防止金として6億ドルも要求している）を強欲だと非難することは自分の目的を果たさないという警告を発し、「あまり声を出さない」ように助言している。

  • マクラーレンF1、ホンダと再タッグの可能性 「ゆっくりと検討している」

    マクラーレンF1、ホンダと再タッグの可能性 「ゆっくりと検討している」

    マクラーレンは、目先のF1活動、つまり今シーズンに集中しているが、CEOのザク・ブラウンによると、2026年に向けたF1エンジンオプションの見直しも「ゆっくりと」始めているという。

    3年後、F1は新しいパワーユニットのレギュレーションを導入する。現行の1.6リッター V6ターボハイブリッド方式は維持されるが、ハードウェアのコストは大幅に削減する必要がある。

    次世代F1エンジンは、電力がより重視され、内燃機関ユニットは100％持続可能な燃料で走行することになる。

    現在、メルセデス、フェラーリ、アルピーヌ、ホンダ、そして新たにレッドブル・フォードとアウディの6社が、F1パワーユニットメーカーとしてFIAに登録されている。

    アウディは出資しているザウバーと提携するが、ホンダは2026年のF1チームが決まっていない。しかし、ホンダはマクラーレンと早くも話し合いを持ったと報じられている…

    マクラーレンは2017年末、ホンダとの3年間の壊滅的な関係の後、早々にホンダとの提携を解消している。

    2023年F1マシン『MCL60』の発表会が行われた後、ザク・ブラウンはマクラーレンが2026年のF1エンジンオプションについて熟考し始めたことを認めたが、ホンダとの再結成の可能性については明言を避けた。

    「我々はメルセデスにとても満足している」とザク・ブラウンは語った。

    「2026年以降にどうしたいのかを決めるための時間はある」

    「これだけ多くのメーカーが参入してくることは、F1にとってエキサイティングなことだと思う。このスポーツの成長と興奮を表していると思う」

    ザク・ブラウンは、マクラーレンは現在、将来のエンジンサプライヤーの決定を急いでいないとしながらも、自身とチームのボスであるアンドレア・ステラがこの問題を最優先事項として考えていると語った。

    「確かにアンドレアと僕はゆっくりと検討している最中だ。僕たちはそれほど急いでいないし、メルセデスにはとても満足しているから、来年以降にどうなるかを見てから決めたい」

    ホンダに関しては、2025年末まではレッドブル・パワートレインズズにユニットを供給し続けることになっている。

    しかし、その期限を迎えるまで、そしてレッドブルが将来フォードとパートナーシップを結ぶことを考慮し、両者のコラボレーションを規定する厳格なプロトコルが実施された。

    「知的財産のクロスオーバーはなく、ホンダのエンジンはすべて日本で生産されており、レッドブル・パワートレイン側のすべては2026年に非常に焦点を合わせている」とホーナーは説明した。

    「そのため、2つの活動の間には明確なチャイニーズウォールがあるが、我々は可能な限り最高の結果を達成するために、今後数年間ホンダと協力していく」

    「彼らは完全にコミットしている。非常にストレートであり、ホンダとの関係は2025年末に終了する」

    マクラーレン・ホンダ F1

  • ホンダ 元最高顧問 藤澤武夫の米国自動車殿堂入りが決定

    ホンダ 元最高顧問 藤澤武夫の米国自動車殿堂入りが決定

    ホンダの創業者の一人であり最高顧問を務めた藤澤武夫が、米国自動車殿堂（Automotive Hall of Fame、所在地：米国ミシガン州ディアボーン市）に選出され、殿堂入りすることが2月10日に発表された。米国自動車殿堂による授賞式典は、7月20日に米国ミシガン州デトロイト市で挙行される予定。

    同じくホンダの創業者である本田宗一郎も、1989年に日本人として初めて米国自動車殿堂入りをしている。

    藤澤武夫の功績
    藤澤武夫は、創業者 本田宗一郎とともに黎明期のホンダを率い、1959年のホンダ初の海外現地法人アメリカン・ホンダモーターの設立や、米国での二輪車販売開始時における自前のディーラー網の構築など、その後のホンダのグローバル事業拡大の礎を築きました。また、1960年に研究開発部門を「本田技術研究所」として分離し独立させることで、個性と能力の自由な発揚を通じた新価値の創造を促すなど、現在に至るホンダの発展に大きく寄与しました。

    藤澤武夫と本田宗一郎について
    ホンダが創業した翌年の1949年、本田宗一郎と出会った藤澤武夫は、ビジネスに対する考えや将来の夢で意気投合し、ホンダに入社した。本田宗一郎が、研究開発や生産といった技術領域に集中する一方、藤澤武夫は営業や財務、マーケティングといった事業領域を一手に担い、本田宗一郎と二人三脚でホンダを率いた。その後、2人のパートナーシップは、1973年3月に2人が揃って引退するまで、約25年間続いた。

    藤澤武夫の略歴
    ・1910年 11月 10日東京都生まれ
    ・1949年 10月：本田技研工業株式会社 常務取締役として入社
    ・1952年 4月：同社 専務取締役
    ・1964年 4月：同社 取締役副社長
    ・1973年 10月：同社 取締役副社長を退任、取締役最高顧問 就任
    ・1983年 10月：同社 取締役を退任、最高顧問
    ・1988年 12月30日：死去（享年78歳）

    藤澤武夫と本田宗一郎

  • MotoGP：ホンダの新カルテットが2023年シーズンの準備に着手

    MotoGP：ホンダの新カルテットが2023年シーズンの準備に着手

    MotoGPの2023年シーズンの始まりを告げる今季最初の公式テストが、2月10日から12日までの3日間、マレーシアのセパン・サーキットで行われた。昨年は、新型コロナの感染防止対策を施し、20年の2月以来、2年ぶりにセパンでテストが行われた。今年はコロナ禍以前のように通常どおりテストが実施され、MotoGPクラスの全チームが参加した。

    ホンダ勢は、Repsol Honda TeamとLCR Hondaの2チーム4選手がテストに参加した。Repsol Honda Teamは、これまで6回タイトルを獲得しているマルク・マルケスと20年のチャンピオンで今季新加入のジョアン・ミル、LCR Honda CASTROLからは新加入のアレックス・リンス、LCR Honda IDEMITSUからは6年目のシーズンを迎える中上貴晶が参加した。

    セパン・サーキットは、1999年に完成。マレーシアGPの会場になるだけでなく、一年中、温暖な気候のために、ウインターテストの舞台として定着した。セパン・サーキットの特徴は、長い2本のストレートとバラエティに富んだコーナーが続き、MotoGPマシンのテストには最適のコース。大幅に改良された23年型RC213Vを初めてライディングした4選手は、3日間にわたって多くのメニューをこなした。

    昨今のMotoGPは、コーナーからの加速とコーナリング時のグリップを向上させるダウンフォースの空力特性がますます重要になっている。RC213Vには、ホンダがF1やSUPER GTで培ってきた四輪の技術が活かされている。

    2月17日(金)に30歳の誕生日を迎えるマルケスは、オフシーズンに十分なトレーニングをこなした。そのため、20年7月にスペインのヘレスで骨折した右腕は、本来のパワーを発揮できるまでに回復してきた。昨シーズンは、RC213Vが直面する問題に苦しんだが、その問題が解決すれば、MotoGPクラスで7度目となるタイトル獲得が現実味を帯びてくる。

    今回のテストでマルケスは3日間で149ラップをこなした。比較用の22年型マシンと23年型プロトタイプ3台の合計4台でテストは始まったが、テスト最終日には1台のマシンに集中し、いい方向性を見出すことができた。

    初テストを終えて、マルケスは、トルクが向上しコーナーの立ち上がりもよくなった新型RC213Vのエンジンのパフォーマンスには満足しているが、トラクションとトップスピードのさらなる改善に取り組んでいる。最終日には1分58秒666をマークしてトップから1秒差に16台という接戦の中で10番手で今季初テストを終えた。今回は最速ラップを狙うのが目的ではなく、あくまでテストに集中した。

    HRCとRepsol Honda Teamのスタッフは、この3日間のデータを分析し、ポルティマオでのテストに向けてパフォーマンスを向上させる作業に入る。

    新加入のミルにとって、今回のテストの目的はRC213Vに慣れることだった。3日間で134ラップをこなしたミルは、トップから1秒差に16台という接戦の中、12番手で初テストを終えた。

    昨年8月にホンダと契約を交わしたミルは、シーズン終了後のバレンシアテストで1日だけRC213Vに乗ったが、マシンに完全に慣れるにはもっと時間が必要だった。この3日間、ミルはさまざまなセッティングを試し、速く安定したラップを刻むことを目標に取り組んだ。また、ブレーキングとコーナーの進入では、日を重ねる毎に速さを身につけ、ライディングを楽しめるようになった。

    LCR Honda CASTROLに新加入のアレックス・リンスは、これまでMotoGPクラスで5勝を挙げている。速くてスムーズなライディングが特徴的なリンスは、この3日間でコーナリングスピードを向上させたが、ブレーキングの安定性に課題を抱え、その向上に取り組んだ。3日間でリンスは149ラップをこなし、1分58秒932で19番手だったが、随所で速さを見せたことで、次回のテストで大きなステップを刻むことが期待される。

    MotoGPクラスで6年目のシーズンを迎える中上貴晶は、この3日間、23年型RC213Vでジオメトリーや車高を変えながら、セッティングに取り組んだ。マルケス同様、中上も新しいエンジンのキャラクターには手応えを感じており、次回のポルトガルテストでは、車体とのマッチングに挑む。

    HRCの新テクニカルディレクターである河内健は、今回のテストで初めてライダーと一緒に作業を行った。経験豊富な河内は、新型RC213Vのファインチューニングに取り組み、すでにライダーやスタッフと良好な関係を築いている。

    次回のテストは3月11～12日、開幕戦の舞台となるポルトガルのポルティマオで行われる。今年は8カ月間で21大会が開催される史上最多のシーズンであり、土曜日には本来のレース距離の半分で行われるスプリントレースが行われる。1大会2レース、シーズン42レースという長丁場に向けて、RC213Vのパフォーマンスを最大限発揮するためのテストが、引き続き行われる。

    マルク・マルケス（Repsol Honda Team）
    3日目はよりポジティブな1日になりました。今日は初めて小さな部分に取り組むことができました。これは一歩一歩速くなってきたときにできる作業です。しかし、テストはスケジュール通りに進めなければなりません。新しいアイテムや新しいことにトライし続けなければなりません。すべてをうまくオーガナイズし、3日間いい仕事をしてくれたチームに感謝したいです。今日はコンセプトをテストする重要な1日でした。やらなければならないことはすべてこなしました。そしてフィーリングもよくなりましたが、もっと前進していかなければなりません。

    ジョアン・ミル（Repsol Honda Team）
    今回は前進することができてうれしいです。毎日力強さを感じることができました。日毎に自分のマシンのように感じられるようになり、昨日よりもさらにうまく乗ることができました。これは重要なことです。Repsol Honda Teamは3日間を通して、とてもいい仕事をしてくれました。もっと前進しなければいけませんが、今回のテストは毎日、前に進むことができました。そして、目標に近づき、より快適になっていきました。僕もHondaスタイルに順応しつつあります。それを楽しく感じながら乗っています。3日間でたくさんのことを学ぶことができました。

    アレックス・リンス（LCR Honda CASTROL）
    全体的には、この3日間の進歩にとても満足しています。2日目は雨のために思ったほど周回をすることができませんでしたが、3日目はより多くの周回をこなすことができました。マシンはいいところもあるし、改善すべき点もありますが、フィーリングは概ね良好です。今日の午後はスプリントレースのシミュレーションを行いました。まだ明確なベースのセットアップがないにもかかわらず、かなり満足することができました。スプリント・シミュレーションのあと、エレクトロニクスのセッティングをいくつか試してみました。この結果、マシンに自信を持てるようになりました。まだやるべきことはたくさんあります。次のポルティマオで引き続き取り組みます。

    中上貴晶（LCR Honda IDEMITSU）
    昨日は雨が降っていたので、予定通りにはいきませんでしたが、今日はウエットでもテストできたのでよかったです。最初の2日間は、23年型マシンのジオメトリーやライドハイトのセッティングをいくつか試しました。新しいマシンは昨年と比べて少し変化していますが、それほど大きな変化ではありません。23年型RC213Vのエンジンの第一印象は、22年より少しよくなっています。今はまだ、新しいマシンの純粋なポテンシャルを見つけるための段階なので、次のポルティマオではすべてをまとめたいです。

    ジョアン・ミル（Repsol Honda Team）アレックス・リンス（LCR Honda CASTROL）中上貴晶（LCR Honda IDEMITSU）

  • ホンダ、2026年の提携にむけてマクラーレンF1チームに接触との報道

    ホンダ、2026年の提携にむけてマクラーレンF1チームに接触との報道

    マクラーレンとホンダは、2026年のF1エンジンレギュレーションのオプションを模索しており、F1での再タッグの可能性をめぐって最初の接触があったとThe Raceが報じている。

    マクラーレンとホンダは、V6ターボハイブリッド時代の始まりの2015年から2017年にかけて、エンジンパフォーマンスと信頼性の低さから緊張感を高め、パートナーシップは早々に終了した。

    ホンダは代わりにレッドブルチームへの供給に切り替え、大きく前進した後、レッドブル・レーシングとマックス・フェルスタッペンを2021年と2022年の連続タイトルに導いた。

    2026年のマクラーレン・ホンダの再結成に関する話し合いは、ホンダが新しいF1レギュレーションのもとでエンジンサプライヤーになることをコミットし、誰と組むかを検討し、マクラーレンが2025年以降もメルセデスのカスタマーであり続けるか、新しいサプライヤーを追求するかを考える、非常に初期の段階にあると考えられている。

    ホンダは2020に自動車事業のカーボンニュートラル技術の開発に資金と技術資源を集中させるという会社の決定により、2021年末にF1を正式に撤退することを決めたが、レッドブルの2チームへのエンジン供給は2025年末まで継続することに合意している。

    しかし、ホンダはF1撤退について心変わりし始めたとされている。それは部分的には、撤退を発表してから正式に撤退するまでの間にCEOが交代したこと、レッドブルで享受し始めた大きな成功のためでもあるとされている。

    2026年のF1レギュレーションの議論に参加し続けたホンダは、昨年末にFIAに正式にマニュファクチャラー登録をしている。

    ホンダは、FIAが2026年から2030年までサプライヤーとして参加するとまで宣言、レッドブル・フォード、アウディ、メルセデス、フェラーリ、アルピーヌ（ルノー）を含めた6メーカーのひとつとなっている。

    次世代F1エンジンは、ハイブリッドが100％持続可能な合成燃料で走行し、エネルギー回生システムが電気出力を大幅に増加させることから、ホンダのカーボンニュートラル目標により適合していると見ることができる。

    FIAに登録することは、メーカーが議論に参加することを意味し、メーカーが続行することを決定した場合には、よりシンプルなエントリーを設定することになる。

    現在、ホンダを除くすべてのメーカーがそれを行っている。新しいF1プログラムの許可が下りるかどうかのホンダの不確実性は、現在非常に成功しているパートナーを失ったことに影響されていると思われる。

    2026年にフォードが提携することになるレッドブル・パワートレインズは、ホンダの参戦が不可能になったため、レッドブルが長期的なエンジンの将来を確保するための手段として設立された。

    レッドブルが独自のエンジンを構築できるように準備するために多額の投資を行っているため、進行中のホンダのコラボレーションは、レッドブルの条件に従う必要があった。おそらく、金銭的な貢献をすること、実質的なV6のインプットを見合わせること、そしてハイブリッド専用のパートナーであることが条件だっただろう。

    フォードは明らかにそのような取り決めに満足しているが、ホンダはレッドブルに十分な回答を与えなかったか、与えられなかったかのどちらかである。いずれにせよ、レッドブルは2026年のF1エンジンルールについてフォードと協力することを発表している。

    レッドブルとフォードの話し合いは2022年の終盤に行われたため、ホンダは2026年のプロジェクトがレッドブルとのものでないことを十分承知した上で、新しいルールの意志を登録した可能性が非常に高い.

    そのため、ホンダの継続的な関心は、エンジンを構築する別のチームを見つけなければならないことを受け入れることに基づいている。

    ウィリアムズのような独立系チームとの関係も取り沙汰されている。しかし、マクラーレンとの契約は、以前のパートナーシップの終わり方を考えると、最もスペクタクルなものになるだろう。

    マクラーレン・ホンダは、1980年代後半から1990年代前半のような世界的な強豪を目指して復活したが、優勝もポールポジションも表彰台もゼロという結果に終わった。

    分裂して以来、マクラーレンとホンダの両社はより良い業績を上げている。両社のリーダーシップは2017年末とは異なっており、仕事の仕方も進化している。

    とはいえ、両社の関係が再び一緒に仕事をするのに十分なほど変わったかどうかは不明だ。

    最初の接触も、それがマクラーレンの希望である保証はない。マクラーレン・レーシングのCEOであるザク・ブラウンは、2026年に向けたチームの方向性をできるだけ早く固めたいと考えており、利用できるすべての選択肢を吟味しているようだ。

    例えば、ザク・ブラウンはレッドブル・パワートレインズの施設も訪れたとされている。レッドブル・フォードがレッドブル・レーシングとスクーデリア・アルファタウリ以外の第3チームに供給する能力を持つのは無理があるかもしれないが、クリスチャン・ホーナーは以前、カスタマーに供給するための設備を整えたいとの意向を表明している。

    マクラーレンの他の選択肢は、どこかの時点で駆け出しのアウディのセットアップも視野に入れることだろう。アウディは2026年に向けてF1エンジンを製造し、元マクラーレンのF1チーム代表であるアンドレアス・ザイドルがCEOとしている運営するザウバーF1チームを買収する。

    そこにはつながりがあり、以前、アウディがマクラーレンと提携する話が持ち上がった。マクラーレンは売却を明確に否定したものの、エンジン供給についてはドアを開けたままにしている。

    また、マクラーレンは単に現在のサプライヤーであるメルセデスと2021年に復活した成功したパートナーシップを継続する可能性も残されている。

    「我々はメルセデスにとても満足している」とザク・ブラウンは2022年11月に語っている。

    「私はカスタマーエンジンで世界選手権を勝ち取ることができると信じている。ワークスチームであることの利点は、高度な知識を得ることができることだ」

    「我々はメルセデスと長期契約を結んでおり、その協力関係には非常に満足している」

  • レッドブルF1代表 「ホンダとの2026年F1エンジン交渉はあまり複雑すぎた」

    レッドブルF1代表 「ホンダとの2026年F1エンジン交渉はあまり複雑すぎた」

    レッドブルF1は、昨年ポルシェとの交渉が決裂した際、ホンダとのF1エンジン提携の可能性を探ったが、最終的には契約が複雑すぎることが判明したと語る。

    ミルトン・キーンズを拠点とするレッドブルは当初、ドイツの自動車メーカーであるポルシェと2026年から提携することになっており、昨年には反カルテル当局に通告されるほど交渉が進んでいた。

    しかし、ポルシェがチームを買収することでチームの独立性が失われるのではないかというレッドブルの懸念があり、昨年夏に交渉は決裂した。

    その後、レッドブルはフォードと提携し、ミルトンキーンズの新施設でレッドブル独自のF1エンジン開発を支援することになった。

    しかし、ホンダが2026年の新F1レギュレーションに対応したF1パワーユニット開発に興味を示していることをFIAに登録したことで、レッドブルのF1チーム代表であるクリスチャン・ホーナーは、チームがホンダと継続する可能性を検討したと語った。

    「我々はホンダと素晴らしい関係にあり、彼らと共に多くの成功を収めてきた」とクリスチャン・ホーナーは説明する。

    「そして、その関係は2025年末まで続く」

    「チームとホンダの両方が、これらの契約の締結に向けてすでに達成した成功に追加するために可能な限りのことをしていく」

    「我々は2025年以降の関係を模索した。しかし、ロジスティック的にあまりにも複雑になりすぎた」

    クリスチャン・ホーナーは、ホンダが2026年の新F1レギュレーションに参加する意向をFIAに通知していたとはいえ、それが必ずしも新世代F1エンジンを生産することを保証するものではないことを説明した。

    「当然ながら、今日そのエントリーに登録されたメーカーが、2026年に実際にそこに参加するという約束を意味するものではない」とクリスチャン・ホーナーは述べた。

    「もちろん、ホンダの今後の幸運を祈っている。しかし、レッドブル・パワートレインズが注力している2026年のプログラムと、このフォードとの関係、そして2025年末までの現行のホモロゲーションエンジンからできる限りのパフォーマンスを最適化するためのホンダとの密接な作業関係には、明らかに違いがある」

    クリスチャン・ホーナーは、2025年までレッドブルのエンジン供給に協力することになったホンダとの関係は、レッドブル・パワートレインズを稼働させる一方で、チームの長期的な野心を確保するために歓迎すべき動きだと語った。

    「ホンダとは素晴らしいパートナーシップを築いてきた。彼らが2020年にF1から撤退することを発表したとき、大きな悲しみに包まれた。それが、自分たちの未来をコントロールするために、レッドブル・パワートレインズの設立を促した」

    「その旅に出たとき、ホンダがありがたいことに2025年末までエンジンを供給し続けることに同意し、その一方で我々は2026年に向けてリソースを蓄積していくというプランに変更があったのは明らかだ」

    「我々は2025年末までの契約を結んでいる。我々はそこで素晴らしい協力関係を築いている。彼らは素晴らしい会社であり、現在のレギュレーションの下で、2025年シーズンの最後のレースまでずっとホンダと共にプッシュしていく」

  • ホンダの“優柔不断”な活動にレッドブルF1は愛想を尽かした？

    ホンダの“優柔不断”な活動にレッドブルF1は愛想を尽かした？

    レッドブルが2026年の新しいF1レギュレーションに向けてフォードと組むことを決めた理由はホンダが「優柔不断」だからだと元F1ドライバーのクリスチャン・アルバースは主張する。

    レッドブルは、2026年にむけてポルシェと交渉していたが、フォルクスワーゲン傘下のブランドがレッドブルの株式取得を望んだことで交渉は決裂した。

    しかし、ホンダは別の話だ。特に、現在の「レッドブル・パワートレインズ」ユニットは、本質的にホンダのユニットであるためだ。

    レッドブルとフォードの提携にもかかわらず、ホンダは2026年にエンジンサプライヤーになるつもりでいる。先に2021年シーズンをもってF1から撤退しているにもかかわらずだ。

    「レッドブルは、ホンダのF1エンジンをよりよいものにするためにメルセデスから人を奪った」と元F1ドライバーのアルバースはDe Telegraafに語った。

    「レッドブルは初めてエンジンを作るかもしれないが、ホンダはまだ関わっている。ステッカーを貼っている」

    一部のオブザーバーは、ホンダが2026年以降もF1に残留することを決めたのに、なぜレッドブルはホンダに固執しなかったのかと混乱している.

    「彼らはただ、あの交渉に疲れただけなのだろう。ホンダはとても優柔不断だった」とクリスチャン・アルバースは語る。

    「ホンダは撤退を決めたが、今また戻ってきた。レッドブルはそれにうんざりしていたと思う」

    さらにクリスチャン・アルバースは、レッドブルが今年から風洞実験に費やす時間を減らしても対応できると予想している。

    「レッドブルはリッチなチームだ」と43歳のクリスチャン・アルバースは語る。

    「彼らは十分な予算を持っている」

    「確かに予算の上限はあるけれど、まだ例外はたくさんある。まだできることはたくさんある」

    「例えば、メルセデスは今、エンジン部門を少し入れ替える可能性がある。彼らはかなり混乱する可能性がある」

    しかし、クリスチャン・アルバースは、レッドブルが姉妹チームのスクーデリア・アルファタウリに非公式に風洞の研究をさせるのもひとつの手ではないかと疑っている。
    「ハースは風洞に入り、フェラーリは彼らが何をしているかを見ていると確信している」とクリスチャン・アルバースは語った。

    「しかし、私の情報筋によると、レッドブルとアルファタウリはそうではない」

    「彼らは捕まるかもしれないという恐怖から、そこでの接触ははるかに少なくなっている」

  • ホンダ、F1復帰のフォードに美味しいところを全て持っていかれた浅はかさ

    ホンダ、F1復帰のフォードに美味しいところを全て持っていかれた浅はかさ

    ホンダは、F1復帰するフォードに美味しいところを全て持っていかれることになった。

    レッドブル・レーシングは2月3日（金）にニューヨークで開催された新車発表会イベントで2026年から2023年までのフォードとのパートナーシップを発表。展示用のRB19よりも『フォードF1復帰』が見出しを独占した。

    それは同時にホンダとレッドブルとのパートナーシップが2025年で終了することを意味する。

    結果的にホンダは、F1が人気を取り戻し、持続可能性の道へ進んでいく絶好のタイミングですべてをフォードに持っていかれることになった。

    そもそもホンダはF1参戦から無計画だった。フォードとアウディが新しいF1レギュレーションが導入される2026年のF1復帰まで5年の準備期間を設けるなか、マクラーレンのワークスパートナーとして第4期のF1活動をスタートさせたのは2015年。F1エンジンが“パワーユニット時代”へと突入した2014年の“1年後”のことだった。

    1年遅れのF1参入は大きな差となり、トラブル多発でまともに走ることさえできないホンダのF1エンジンはマクラーレンを失望させ、3年間で捨てられた。

    ホンダを救ったのはレッドブルだった。2018年からトロロッソでホンダのF1エンジンを採用し、開発のための時間を与えた。そのポテンシャルが確認されると本家レッドブル・レーシングも2019年からホンダのF1エンジンを採用。F1復帰から5年でホンダは第4期初勝利を挙げることになった。

    だが、いよいよタイトルが見えてきた2020年10月、ホンダは2021年シーズン限りでのF1撤退を決定する。「2050年カーボンニュートラルの実現」が撤退の理由として語られたが、前年にF1は「2030年までのカーボンニュートラル化」を宣言していた。その時点で多くの疑問符がついていた。

    2020年は新型コロナウイルスのパンデミックが始まった年であり、世界中の経済が停止。先が見えない状況となっていた。ホンダのF1最終年となる2021年にはマックス・フェルスタッペンがF1ワールドチャンピオンを獲得。だが、F1日本GPは3年間中止となり、ホンダはF1参戦中に鈴鹿での母国グランプリを走ることなく撤退した。

    レッドブルにとっては提携からわずか1年で撤退発表という、ある意味でホンダに裏切られた形となる。それは、レッドブルに、チーム代表のクリスチャン・ホーナ―曰く「我々自身の未来をコントロール」ために独自のエンジン部門であるレッドブル・パワートレインズを設立させることになる。この時点でレッドブルとホンダの長期的な関係の未来は終わりを迎えていた。

    F1撤退後、当初はレッドブル・パワートレインズの体制が整うまでの技術サポートという形だったが、不可解なことに、ホンダはF1撤退後もHRC（ホンダ・レーシング）を隠れ蓑にレッドブルへのF1エンジン供給を2025年まで継続する契約を結んだ。F1ファンはホンダが撤退したとは考えておらず、結局、HRCという名前は浸透せずに2022年のF1日本GPからはHONDAロゴがレッドブルのF1マシンに掲載され、2023年からはホンダRBPTというエンジン名までつけられた。レッドブルはホンダへのF1演じの費用をマーケティングで相殺した形だ。

    その間にF1は、Netflixのドキュメンタリー『Drive to Survive』の予期せぬ大ヒットでアメリカで爆発的な人気を生むようになった。2022年にはF1マイアミGPが追加されてアメリカでのF1生放送の過去最高の視聴率を記録し、F1アメリカGPには延べ40万人の観客がサーキット・オブ・ジ・アメリカズを訪れた。2023年にはF1ラスベガスGPも開催される。

    F1自体が、ホンダのマーケットではないヨーロッパから、欧州50％以上のシェアを誇るメインマーケットであるアメリカへと移行した。

    そして、2026年、F1エンジンは、内燃エンジンとハイブリッドの割合が50：50と電動化へ移行し、100％持続可能な燃料の使用という市場のニーズに合わせた変貌を遂げる。

    自動車メーカーにとって、アメリカ市場、ハイブリッド技術、クリーンエネルギーという絶好のプラットフォームが整った。この流れには、F1には無関心だったゼネラルモーターズさせ反応し、F1参戦を目指すアンドレッティと協力体制を築いている。

    ホンダは、2026年のF1エンジンレギュレーションにマニュファクチャラー登録し、F1復帰の意志があることを示した。だが、その間にレッドブルは内燃エンジンを自社で製造する環境を整え、必要なのはハイブリッド技術だけとなった。

    おそらく、ホンダはハイブリッド技術だけでなく、100％持続可能な燃料での内燃エンジンにも関与したいと考えているはずだ。したがって、もはやレッドブルのニーズとは合致しなくなった。それが2026年のパートナーにホンダを選ばなかった理由だと考えられる。

    クリスチャン・ホーナー曰く、ホンダとは「2026年シーズンに向けて我々の進むべき道は異なるものとなった」ということだ。

    そこに現れたのがフォードだ。ホンダがマニュファクチャラー登録を行った頃にはすでに交渉は進展していた。

    フォードは、レッドブルというチャンピオンチーム、アメリカ市場、ハイブリッド技術のアピールの場を手に入れることになる。早速、マックス・フェルスタッペンとセルジオ・ペレスに電気自動車をサーキットで走らせる動画を作成して技術力をアピールしている。

    ホンダは、そのすべてをフォードに持っていかれることになった。2026年にF1復帰を決定したとしても、提携するチームはいない状況となっている。メルセデスのカスタマーであるマクラーレン、アストンマーティン、ウィリアムズ、フェラーリ依存を解消したがっているハースなどがいるが、F1界が最も忌み嫌う『参入しては撤退』の典型的な例となったホンダへの信頼は薄いはずだ。新規参入チームと組むという手もあるが、1勝しか挙げられなかった第3期と同じくらい厳しいものになるだろう。

    結果的に、ホンダは、無計画な参戦・撤退によって大きな魚を逃すことになりそうだ。

  • レッドブルF1代表 「ホンダとの間に“チャイニーズウォール”を設置」

    レッドブルF1代表 「ホンダとの間に“チャイニーズウォール”を設置」

    レッドブル・レーシングのF1チーム代表であるクリスチャン・ホーナーは、レッドブルとホンダが2025年に決別するまでの間、情報を共有しないように“チャイニーズウォール”が設置されるとクリスチャン・ホーナーは語った。

    レッドブル・レーシングは、2月3日（金）にニューヨークでの華やかな新車発表会でRB19のカラーリングを公開し、実車は後日、マックス・フェルスタッペンとセルジオ・ペレスが乗る予定であることを明らかにした。

    新車発表会では、2026年にフォードがレッドブルのエンジンサプライヤーとしてF1に復帰することも発表され、スクーデリア・アルファタウリも姉妹チームとしてブルーオーバルの支援を受けることが決まっている。

    2023～2025年シーズンは、ホンダが引き続きレッドブルに技術サポートとF1マシンへの広告掲載を行うが、新しいパワーユニットレギュレーションが導入される2026年シーズンの提携は今のところない。

    F1では異例の事態だが、クリスチャン・ホーナーはホンダとレッドブル・パワートレインズは完全に分離され、両者を保護するための措置が取られると明言している。

    ホンダとレッドブルの間にある“チャイニーズウォール”
    「2025年末までの契約と素晴らしい関係をホンダと結んでいる」とクリスチャン・ホーナーはニューヨークでの新車発表会でメディアに語った。

    「知的財産のクロスオーバーはなく、ホンダのエンジンはすべて日本で生産され、レッドブル・パワートレインズ側ではすべてが2026年に集中している」

    「したがって、2つの活動の間には、はっきりとしたチャイニーズウォールがある。しかし、今後数年間はホンダと協力して、最高の結果を出すつもりだ」

    「彼らは完全にコミットしており、非常にわかりやすく、ホンダとの関係は2025年末に終了する」

    「ホモロゲーション・エンジンがあるので、事実上凍結されている」

    「ホンダはそのエンジンを供給し、IP（知的財産系）をすべて所有しているので、我々はエンジンの内部を見たりすることはない。我々はホンダとともにさらなるレース勝利とチャンピオンシップの防衛を目指し、ベストを尽くすつもりだ」

    チャイニーズウォールとは
    金融用語では情報の隔壁。証券会社等の自主ルールで、内部情報を利用したインサイダー取引を防止するために引受部門と営業部門との情報を遮断する規制。