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ホンダは、2016年シーズンにむけて“サイズゼロ”コンセプトによるコンパクトなエンジンを維持しながらも、昨年より大きなターボチャージャーを組み込むことに取り組んでいる。

昨年、ホンダは、エネルギー回生システム（ERS）のデブロイメント問題だけでなく、スプリットターボのデザインの問題にも悩まされた。

メルセデスが採用するスプリットターボとは異なり、ホンダはシリンダーバンク内のコンプレッサーのレイアウトをコンパクト化することを選んだ。

ホンダは、マクラーレンが掲げる“サイズゼロ”コンプトを実現するためにタービンとコンプレッサーを小型化した。

だが、これによってタービンとコンプレッサーから生み出されるパワーが低くなり、それが内燃エンジン（ICE）にも影響。結果として、MGU-Hがタービンから吸収できるパワーが減り、MGU-Kを補うバッテリーを充電する能力が低下した。

ホンダのF1プロジェクト総責任者を務める新井康久は「サイズが非効率性につながっていました」とコメント。

「サイズが小さいため、エンジンが高圧の空気を必要としました。それによって回転数が制限されました」

大きなターボを設置するということは、コンプレッサーが配置されているエンジンの“V”パートのレイアウトを変えることになるのかとの質問には「そこまで大きな変更はありません。引き続きコンパクトなレイアウトを維持しますが、ターボチャージャーのサイズを大きくする必要があるのはわかっています。コンセプトはキープしますが、キャンバー内部を変えるか、どこかのパートを小さくすることが大きな目標です」と新井康久は述べた。

新井康久は、F1復帰にあたって、2015年にすぐにでも表彰台に挑戦するというあまりにも高い目標を掲げたためにホンダは自らを苦しめることになったと認める。

「（2015年の）冬季テストまで、私は表彰台について話していましたよね。みんなが私はビッグマウスだと言っていますよ！　表彰台に着けることを願っていますが、今はそれがいつで、どのレースになるかは言えません。私だけでなく、全員が良いポジションにいることを願っています。なので、最初のステップはQ3に到達することです。それが最初の一歩です」

ホンダのF1プロジェクト総責任者を務める新井康久が、マクラーレンとの2シーズン目となる2016年への期待とホンダの計画について語った。

今年、パワーユニットはどれくらい進歩しますか？ 昨年のように段階的ですか？ それともビッグステップを果たしますか？
我々はいくつかの問題を抱えています。ひとつは信頼性、もうひとつはデプロイメントです。コンセプトはフィックスしていますし、今はMGU-Hとターボをテストしています。

ですが、同時に信頼性を確認するための時間も必要です。（2015年と2016年の間には）3ヵ月ありますが、どのように進んでいるかを確認するにはもう少し時間が必要です。

現在のレギュレーションは、改善するのを難しくしていますが、冬の間に成し遂げられることに制限があると感じていますか？
トークンシステムは、開発できるエリアを制限するので、コストを削減するには良いシステムです。ですが、大きなギャップがある場合、キャッチアップするのは非常に難しいです。ですが、我々は他のサプライヤーやFIAとそのことに協議しており、来年は同じトークン数を与えられます。それは全員にとって十分な数だと思います。なので、今は大きなアイテムを変更するのはそれほど難しくはありません。

独自のデザインを捨てられるなら、あなたは“サイズセロ”デザインで進みますか？　それとも、異なるパワーユニットの方がポテンシャルがあると思いますか？
サイズゼロは、マクラーレンと話し合って確定させたレイアウトでしたが、ホンダは多くの市販車を生産していますし、我々には“Man maximum , machine minimum”というモットーがあります。それが我々の基本哲学であり、我々はそれを実行しています。

より大きなターボを設置するためにVのレイアウトを変更するつもりですか？
そのような大きな変更はありません。今まで通りコンパクトなレイアウトですが、より大きなサイズのターボチャージャーが必要なことはわかっています。コンセプトはキープしますが、キャンバー内を変更、もしくはパーツを小さくすることが大きな目標です。

ターボを効率的にするにはサイズが最大の問題でしたか？ それとも他の問題もありましたか？
サイズが非効率性に繋がりました。サイズが小さいため、エンジンが高圧な空気を必要としました。それによって12000rpmという高い回転が制限されました。メルセデスは、モンツァでパワーユニットをアップデートした際、パフォーマンスの改善を助ける新しい燃料を持ち込みました。

パフォーマンスを改善するためにMobil 1とどれくらい密接に働いていますか？
とても密接に働いています。我々は直接Mobil 1と議論しています。もちろん、大きなパートナーのひとつですが、R&D側 – 我々のR&DとMobil 1のR&D – で非常に重要な議論をしています。かれれは何がベストで最高のソリューションであるかを理解するために何種類もの燃料を作り、我々は何度もそれをテストしました。毎日、毎週、毎月、我々はそれを続けています。

そこはまだポテンシャルや明白な改善のあるエリアですか？
そう思っています。燃料開発の最初は、急な改善カーブでしたが、今は少し横ばいになっています。他チームの全てが似たような問題を抱えていると思います。現在、燃料は非常に洗練されていますが、今後まだ改善の余地はあると確信しています。馬力を向上させるには燃料パフォーマンスをプッシュし続けることが重要なので、我々は努力を続けていきます。

メルセデスに挑戦して、勝つためにF1にやってきました。最初に入ったときよりも、そこにたどり着くには時間がかかると感じていますか？
正直、まだ離されています。ですが、ライバルをウォッチし、常に追いつきたいと思うべきです。そのために我々は頑張って仕事をしています。

現在いるポジションを考えて、来シーズンにむけての現実的な目標は？
メルボルンまでにERSの問題、それに信頼性の問題も解決したいと思っています。それは技術的な部分です。チームとして、本当に正直に言えば、我々はQ3に入りたいと思っています。それが正直なところです。

表彰台と勝利にについて話せるまで2年間だと感じていますか？　それともさらに長くかかりますか？
（2015年の）冬季テストまで、私は表彰台について話していましたよね。みんなが、私はビッグマウスだと言っていますよ！表彰台に着けることを願っていますが、今はそれがいつで、どのレースになるかは言えません。私だけでなく、全員が良いポジションにいることを願っています。なので、最初のステップはQ3に到達することです。それが最初の一歩です。

2016年に何が励みになりますか？
他チームと競争して、ファンや投資家を励ますことです。チーム内で我々のチームは他チームと戦いたいと思っています。

ホンダのF1プロジェクト総責任者を務める新井康久は、現段階でのマクラーレンの2016年の現実的な目標はQ3に到達することだと述べた。

新生マクラーレン・ホンダの船出は、ホンダのパワーユニットの信頼性問題とパフォーマンス不足に直面し、わずか28ポイントという悲惨なものとなった。

2015年、マクラーレン・ホンダは一度も予選Q3進出を果たすことができなかった。

だが、新井康久は、冬の期間にホンダが2015年に対処できなかった根本的な変更を施すことができると確信しており、チームには不合理な目標を設定しないことが重要だと述べた。

「メルボルンまでにERSの問題、それに信頼性の問題も解決したいと思っています。それは技術的なことです」と新井康久はコメント。

「チームとして、本当に正直に言えば、我々はQ3に入りたいと思っています」

「（2015年の）冬季テストまで、私は表彰台について話していましたよね。みんなが、私はビッグマウスだと言っていますよ！　表彰台に着けることを願っていますが、今はそれがいつで、どのレースになるかは言えません」

「私だけでなく、全員が良いポジションにいることを願っています」

「なので、最初のステップはQ3に到達することです。それが最初の一歩です」

ホンダのF1プロジェクト総責任者を務める新井康久は、第2のチームにパワーユニットを供給することが、必ずしもパフォーマンス向上に役立つとは限らないと考えている。

昨年、マクラーレンのパートナーとしてF1に復帰したホンダは、ルノーに不満を示していたレッドブルからエンジン供給を要請されており、2016年に第2のチームにパワーユニットを供給する機会があった。

しかし、ロン・デニスがそれを拒否し、結局、レッドブルはタグ・ホイヤーのブランドを掲げたルノーのパワーユニットをス要することになった。

今シーズンも1チームのみへの供給となるホンダだが、新井康久はホンダのパワーユニットを使用するチームが2チームあっても利益は限られていると述べた。

もう1チームに供給することがホンダの助けになるかと質問された新井康久は「“サイズゼロ”コンセプトは、マクラーレン・ホンダ特有のものですのでそうは思いません。パワーユニットがカスタマーチームで機能するかはわかりません」とコメント。

「自信を持って言えることは、もし我々に2つ目のチームがあれば、信頼性における進歩は増えるでしょう。しかし、パフォーマンスについてはわかりません」