2014年に導入されたF1パワーユニット。エンジンに加えて、新たに2種類のエネルギー回生システムがF1マシンの動力として採用されることになった。
今年、F1に復帰したホンダは、エンジン面では他メーカーに負けていないと自信を見せている。
だが、ホンダのF1プロジェクト総責任者を務める新井康久が“想定外”だったと挙げたのが、ERC（回生システム）だ。
「電気なので非常に効率はいいんですけど、実際にはラジエーターを持っているわけではないので、いろいろ熱のトラブル、それこそモーターもそうですが、回路自体に非常に苦労していました」と新井康久はフジテレビのF1特番で語っている。
F1パワーユニットは、運動エネルギー回生システム（MGU-K）と熱エネルギー回生システム（MGU-H）という2種類のエネルギー回生システムを採用している。
MGU-Kは、2009〜13年に搭載されていたKERS（Kinetic Energy Recovery System）の発展形。モーターとジェネレーター（発電機）ユニットを利用し、運動エネルギーを電気エネルギーに変換する。クルマを減速するときにはブレーキをかけるが、ハイブリッドシステムを持たないクルマは、運動エネルギーがブレーキユニットによって熱に変換され、大気に放出される。つまり、ブレーキ時に発生したエネルギーを捨ててしまう。一方、ハイブリッドシステムは、従来捨てていたエネルギーをモーター／ジェネレーターユニットを作動させて回収し、電気に変換してバッテリーに蓄える。そしてバッテリーに蓄えられた電気エネルギーは、モーターを動かして加速に使われることになる。この運動エネルギー回生システムを構成するモーター／ジェネレーターユニットは「MGU-K」と呼ばれている。MGU-Kの「MGU」はMotor Generator Unitの略、「K」はKineticの略で「運動」を意味している。
MGU-Kの最高出力は120kW、1周あたりに蓄えられるエネルギー量は2MJと定められているため、規定上限まで回生するには、計算上、約16.7秒の減速時間が必要となる。
MGU-Hは、エンジンから出る排気の熱をエネルギーに変換する。通常、エンジンの燃焼室を出た高温の排気は、排気管を通じて大気に放出される。この熱エネルギーを再利用するために、専用のモーター／ジェネレーターユニットを作動させて電気を作っているのが熱エネルギー回生システム。このユニットは、MGU-Hと呼ばれている。MGU-Hの「H」は、Heatの略で「熱」（排熱エネルギー）を意味している。
ターボ車の場合、減速を終えて次に加速しようとアクセルを踏んでも、排ガスの流量が増えてタービンが本来の性能を発揮するのに一定の時間を要してしまう（ターボラグ）。そこで、MGU-Hを利用してコンプレッサーを回転させ、タービンが排気の到達を待たずに機能させることで、ターボラグの解消を行っている。
全開加速時は、タービンに供給される排気エネルギーが増えるため、エンジンが必要な空気を圧縮するためのコンプレッサーの仕事を上回る場合がある。その際、使いきれなかった排気エネルギーによってMGU-Hで発電し、その電力を、直接MGU-Kに送る。MGU-Hでの発電量は制限されておらず、バッテリーの充放電エネルギー制限に縛られることなく、エンジンにMGU-Kの出力を上乗せして走ることができる。言い換えれば、余った排気エネルギーを、効率良く加速に使うことができる。コーナー出口の全開加速では、MGU-Hからだけでなく、バッテリーからもMGU-Kに電力を供給する場合がある。こうすることで、MGU-Kをレギュレーションで決められた最大出力(120kW)で駆動し、フル加速することができる。
ホンダは、MGU-H / MGU-Kによるデプロイメント（アシスト量）が弱点であることを認めている。
マクラーレン・ホンダ MP4-30は、“サイズ・ゼロ”と呼ばれるマシンのリア部分を極端にコンパクトにした非常にアグレッシブなコンセプトを採用している。ホンダはこれに対応するべき、通常エンジンの外にレイアウトされるコンプレッサーを、エンジンのVバンク内に収めたとされている。
新井康久は「パッケージは非常に小さいです。もちろん、大きくはしたいですが、コンパクトな方がいいです。我々が苦しんでいるのがそのサイズです」と認める。
エネルギー回生の不足を解決するには、コンプレッサーを含めた特定のコンポーネントの再考が必要だと考えられている。
「レイアウトの問題によってそれは非常に難しいです。もちろん、来年にむけて我々はそこを変更したいと思っています」と新井康久はコメント。しかし、マクラーレンに寸法を大きくするよう要求するかという質問には「いいえ。このパッケージで行きます。我々はそれを改善するために頑張っていきます」と述べた。
