F1バーレーンGPでのレッドブル・レーシングのパフォーマンスは、タイヤ戦略に関係なく、ほぼ優勝を狙えるものだった。しかし、レッドブルRB19はソフトのC3タイヤで比較的やさしく走ることができるため、ライバルたちよりも優れたタイヤ戦略をとることができ、その優位性はさらに高まった。
フェラーリ、アストンマーティン、メルセデスの3チームは、ソフト／ハード／ハードの組み合わせで2ストップレースを走った。
プラクティスや前週のテストから、2スティントでより速いソフトタイヤを使った場合、2ストップに必要なスティントの長さ（3スティントではなく）を確保するためには、ペースを温存する必要があり、C1ハードで2スティントするよりも遅くなるという判断があった。
C1は本質的に遅いタイヤであるにもかかわらず、必要なスティントの長さを確保するために、それほどペースマネジメントをする必要がない。つまり、ソフト／ハード／ハードの順でレースを進めることが、最速の方法だった。
レッドブルの場合は違っていた。マックス・フェルスタッペンもセルジオ・ペレスもソフトのフィーリングを好み、RB19の本来のペースアドバンテージは、スティントの長さを確保するためにタイヤを十分に管理しても、そのスティントではハードのライバル車より速かった。
そのため、レッドブルは、ソフト／ソフト／ハードの順に走らせることができた。クリスチャン・ホーナーは、この戦略にはさらなる利点があると説明する。
「ハーフディスタンスでセーフティカーが導入されるような事態は避けたかった」
ソフトコンパウンドのライバルが、ハードコンパウンドのレッドブルのテールを追っている状況でセーフティカーに入った場合、ハードコンパウンドが温度を取り戻すのに時間がかかることを考えると、実際に彼らを脆弱にしていただろう。そのシナリオは展開されなかったが、レッドブルは、もしそうなっても大丈夫だと考えていた。
新品ソフトのルクレールに先行を許したペレスは、フェラーリよりも有利なタイヤ戦略を取るために、時間をかけるしかなかった。
「ルクレールがストップした後）15周目、16周目にプッシュできる良いタイヤを持っていることが、少しタイヤデルタを作ることが僕にとってとても重要だった」とセルジオ・ペレスは語った。
第1スティントをルクレールより4周長く走ったことで、次のソフトタイヤに必要な周回数を減らすことができた。そのため、ルクレール（ハードに履き替えていた）よりもソフトなコンパウンドを履いていたばかりか、タイヤも4周分新しいものを履いて再スタートした。そして数周でフェラーリに追いつき、追い越すことができた。
バーレーン・インターナショナル・サーキットでのタイヤの限界は、リヤのサーマルデグラデーションだ。ターン5/6/7の高速スイープで横方向に大きな負荷がかかり、ターン8と10のヘアピンでトラクションを確保した後、ターン11/12/13の高速スイープで再び負荷がかかり、その間にタイヤが回復する直線の走行はほとんどない。
レッドブルはバーレーンでソフトタイヤに優しかった。
このタイヤが一定に高温の状態にあると、タイヤの構造が弱くなり、トレッドを支える力が弱くなり、グリップ力が低下していく。これがサーマルデグラデーションと呼ばれるもので、ピットストップで23秒かけて新しいタイヤに交換したほうが早いほど、タイヤのパフォーマンスが低下してしまう。
これは摩耗とは無関係で、通常、バーレーンのストップでマシンから外されたタイヤは、まだトレッドが十分に残っているが、本質的に消耗し、エネルギーは消費されている状態となっている。
ソフトタイヤはハードタイヤよりも熱劣化が激しいが、本質的に速いタイヤとしてスタートし、バーレーンではその差は約1.7秒とされている。しかし、周回を重ねるごとに、そのパフォーマンスは収束していき、熱劣化に強いハードタイヤのほうが速くなる。
しかし、タイヤがダウンフォースに支えられて滑りが制限されるほど、タイヤのトレッドは酷使されなくなる。空力的に最高のマシンであるレッドブルは、ソフトタイヤがハードタイヤより遅くなるタイミングを長く遅らせ、スティントを通じてより速いタイヤとすることができた。
ペレスは優れた戦略により、コース上でルクレールを捕らえ、追い抜くことができた。
言い換えれば、フェラーリのフレデリック・バスールが確認したように、彼らはソフトの優れたパフォーマンスを、他のドライバーには手に負えない方法で利用することができた。
「レッドブルは第2スティントをソフトで走り、我々はハードで最後まで走らなければならなかった。我々はソフト/ソフト/ハードを行うことはできなかった」
ソフト/ソフト/ハードの戦略を採用した他の唯一のチームはウィリアムズだったが、それは異なる理由だった。他のチームよりも遅いマシンを持つ彼らの目的は、常にトラックポジションを最大化し、必要な限りのペースマネジメントを行いながら、それを守ることだった。
1回目のピットストップでソフトに履き替えたことで、ハードでは不可能な速いアウトラップが可能になり、アンダーカットを実現できる可能性があった。理論上のレースタイムを最小化することよりも、ポジションがすべてだった。
レッドブルにとって、完璧なシーズンスタートとなった。
アルボンはソフトタイヤをうまく操り、後続のアルファタウリ（角田裕毅）に対して常に優位に立ち、10位でチェッカーを受けた。
これらすべてから生じる1つの疑問は、ミディアムC2タイヤが見られなかった理由だ (ランド・ノリスの6回ストップのマクラーレンを除いて)。これは、今年新しくなった C1が、古いC1よりも柔らかく、バーレーンでより速く、より耐久性があったためだ。
第2戦サウジアラビアGPの決勝は3月9日（土）に行われる。
