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アストンマーティンF1が、エイドリアン・ニューウェイの後任となるチーム代表人事で大きな決断を迫られている。候補として急浮上しているのが、アウディを離れたジョナサン・ウィートリーだ。

チームは2026年シーズンの壊滅的な立ち上がりに苦しんでおり、その背景にはホンダとの新パワーユニット体制で噴出した深刻な信頼性問題がある。

一方で、財務面でも2025年に4600万ポンド（約97億5200万円）の損失を計上しており、この赤字がローレンス・ストロール会長の判断に影響を与える要素として注目されている。

アストンマーティンでは2025年11月、エイドリアン・ニューウェイがマネージング・テクニカル・パートナーとしての既存業務に加え、チーム代表の役割も担う体制へ移行した。これはアンディ・コーウェルをホンダとの連携を重視する最高戦略責任者のポジションへ移し、レースチームの指揮をニューウェイに託すための再編だった。

ただ、チーム内ではニューウェイがその役職に向いていないとの見方が強まっているとされる。報道では、ニューウェイによるホンダへの公然とした批判もその一因とされており、ストロール会長は新たなチーム代表の起用を検討しているという。

その最有力候補がジョナサン・ウィートリーだ。ウィートリーは最近までアウディのチーム代表を務めていたが、アウディ側は「個人的理由」によりチームを離れたと認めた。もっとも、2026年シーズン中はガーデニング休暇の対象となり、すぐにアストンマーティンへ合流できない可能性もある。

今回の人事の背景について、GRVメディアのファイナンスおよびガバナンス分野の専門家アダム・ウィリアムズは、競争面だけでなく商業面の事情が色濃く反映されていると分析している。

「アストンマーティンは昨季、売上高2億8100万ポンド（約595億7200万円）に対して4600万ポンド（約97億5200万円）の損失を出した。つまり実質的には、5ポンド稼ぐごとに6ポンド使っているような状況だ」

「これは商業的な投資だ。アストンマーティンは、自らをエリートで格式あるブランドとして売り込み続けたいし、そのロゴを成功と結びつけたい」

「今の彼らはブランド露出、つまり製品に目を向けさせることはできているが、成功と結びついたブランド価値は得られていない。その一方でローレンス・ストロールは資金を失い、彼自身の自尊心も傷ついている」

ウィリアムズはさらに、現体制を引き延ばすよりも、抜本的な立て直しを選ぶ可能性があるとみている。

「もしかすると必要なのは全面的なリセットだ。もちろん、どこかでは安定も必要になる。しかし、うまくいっていない体制、そして今後もうまくいかない体制に、意地になって資金を注ぎ込み続けることほど悪い判断はない」

そのうえで、ジョナサン・ウィートリーの獲得は、対外的にも非常に大きな意味を持つと指摘した。

「アウディ加入からこれほど間もない段階でウィートリーを引き抜ければ、それは明確な意思表示になる」

「スポーツチーム経営の究極の格言は『優秀な人材を雇い、あとは仕事を任せること』だ」

「オーナーの役割は頭脳になることではなく、資金を支えることにある。構造を整え、必要な資源を与える。それこそが、アストンマーティンをスーパー・チームにしたいならストロールが担うべき役割だ」

4600万ポンド赤字の重み
アストンマーティンが抱える損失額は、単なる収支の悪化では片づけられない。ストロール体制下のチームは、トップチーム化に向けて積極投資を続けてきたが、肝心の成績が伴わなければ、その投資はブランド価値の向上ではなく、失望の拡大につながる。

しかも2025年のコンストラクターズ選手権では89ポイントで7位に終わっており、レーシングポイントを2021年にアストンマーティンとして再始動させて以降、最低タイの成績だった。ニューウェイは2025年型マシンへの関与が限定的で、主眼を2026年レギュレーション対応へ置いていたとされるだけに、AMR26への期待は大きかった。

AMR26の失速で問われる体制そのもの
そのAMR26は、ニューウェイ主導で生み出されたマシンと位置づけられていた。ストロール会長はこのマシンによってタイトル争いに加わる青写真を描いていたが、現実にはホンダの信頼性問題によって、アストンマーティンはここまでグランプリ完走すら果たせていない。

しかも議論の中心は車体性能ではなく、パワーユニット由来とされる過度な振動問題に集中している。ニューウェイは開幕前の時点で、この振動がフェルナンド・アロンソの手に深刻な影響を及ぼしかねないと明かしており、問題の深さを印象づけた。

こうした状況では、ニューウェイを技術部門の中核に専念させ、現場統率や政治的調整を担える専任代表を置く発想は自然だ。ジョナサン・ウィートリーの名前が浮上しているのは、その必要性をチーム側も強く感じているからだろう。

アストンマーティンF1にとって今回の人事は、単なる役職交代ではない。ニューウェイ体制をどう機能させるか、ホンダとの新時代をどう立て直すか、そして巨額投資をどう結果へ変えるか。そのすべてが、次の一手にかかっている。

エイドリアン・ニューウェイが設計を主導したアストンマーティンの2026年F1マシンAMR26は、誕生の時点から「通常の開発プロセス」とは異なる道を歩んできた。その背景にあるのが、F1史における転換点の一つである1998年、そしてニューウェイ自身の原体験だ。

レギュレーションが大きく変わる節目で、ニューウェイは一度すべてを白紙に戻し、基本原理からマシンを考え直してきた。

なぜAMR26は「最初から」考え直される必要があったのか。その思考の起点をたどると、1998年F1と現在が静かに重なっていく。

思考はどこから始まったのか
2026年F1マシン『AMR26』の発表イベントで壇上に立ったエイドリアン・ニューウェイは、創作プロセスにおける一つの真理をあらためて確認させた。エンジニアをオフィスから引き離すことはできても、頭の中からアイデアを追い出すことはできない、ということだ。

コンストラクターズタイトル12回の設計者であるニューウェイは、レッドブルからの契約上義務づけられた「ガーデニング休暇」の期間中、これから施行される新レギュレーションに向けたマシンコンセプトを考え続けていたことを認めている。

F1のエンジニアリングが本質的に創造的な作業である以上、影響力の大きい人物が転職の合間に完全に「思考を停止」するなど、現実的ではない。

ガーデニング休暇という制度自体、思考の力に依存する分野においては、せいぜい契約上の折衷案に過ぎない。

そして、庭の手入れではなく新レギュレーションへの助走に時間を費やしたニューウェイは、過去にも同じことをしてきた。

それは、後に大きな成功へと結びついている。

「哲学というか、発想そのものは、レッドブルを離れていたガーデニング休暇の時期に生まれたものだと思う」とニューウェイは語った。

「2024年4月の終わり頃から、事実上レッドブルのF1チームを離れていた。レギュレーションはすでに公開されていたから、基本原理に立ち返って考えてみようと思った。『このレギュレーションで、あり得る解決策は何だろう？』とね」

「そこで一つの哲学にたどり着いた。そして2025年3月2日にアストンマーティンに加入してから、空力担当やデザイナーたちとその哲学を議論した。全員が実行可能だと合意し、それ以来ずっとその方向で進めてきた」

レッドブル離脱を示唆してからしばらくの間、ニューウェイはRB17ロードカー計画など、F1以外のプロジェクトには技術的に関与し続けていた。

アストンマーティンへの移籍が正式に発表されたのは2024年9月初旬に過ぎない。

契約上、正式な就任日以前にアストンマーティンのスタッフと接触することは禁じられていたが、個人的な時間にアイデアを書き留めることまで妨げられるものではなかった。

1998年に何が起きていたのか ニューウェイの原点
ニューウェイは「空気の流れが見える」とよく言われるが、本人はその表現を控えめに否定している。

いずれにせよ、空力はきわめて反復的なプロセスであり、紙の上に描ける形状は、あくまで出発点に過ぎない。

自伝『マシンを創る』の中でニューウェイは、1996年11月にウィリアムズを離れ、1997年8月1日にマクラーレンへ加わるまでの期間について記している。

当時は、車幅が狭くなり、溝付きタイヤが導入される新レギュレーションへの移行期であり、FIA会長マックス・モズレーがダウンフォースを削るために打ち出した強硬策の一つだった。

「マクラーレンの技術スタッフと、加入前に会議を持つことはできなかった」とニューウェイは記している。

「それは、まだ訴訟中だったウィリアムズとの契約に違反することになるからだ。私はドラフティングボードと新レギュレーションのコピーを手に入れ、フィールドの自宅でスケッチを始めた。新しい規則に最適なクルマとは、どんな姿なのかを理解しようとした」

「それは一種の“安心毛布”のようなものだった。今でもそうだが、そこに没頭することで心が落ち着いた。私は静寂の中で作業するのが好きで、長年かけて完全に集中する能力を身につけてきた」

「行き詰まったときは、コーヒーとビスケットを取りに行くこともある。5分程度の休憩で、新しい発想がひらめくことは多い。A4用紙へのフリーハンドスケッチには0.7mmのHB芯、製図板での技術図には0.3mmの4H芯を使って、透明フィルムに描いている」

「製図板に向かう時間のうち、約25％はレイアウト全体の検討に使う。メカニカルと空力の衝突点をどう解決するかを考える時間だ。残りは純粋に空力形状に費やす」

8月に翌年のマシン開発を始めるのは、明らかに遅い。

そのため、ニューウェイが初めてマクラーレンに出社した時点で、エンジニアたちはすでに比較的成熟した設計案を進めていた。

当時の拠点は、現在のノーマン・フォスター設計の施設ではなく、ロンドン・ウォータールーからウォーキングへ向かう本線沿いの工業団地だった。

ニューウェイは、ガーデニング休暇中に描いた自身のコンセプトが初めて風洞に入った際、既存の空力部門が開発していたモデルより「少なくとも10％以上劣っていた」と認めている。

それでも、初期コンセプトのいくつかは有効だった。

1997年型よりもホイールベースを長く取るべきだという考え、車幅縮小に比例して短くすべきではないという判断。

さらに、ドライバーのヘッドレストを低く抑え、シャシー前部にわずかなV字形状を残せるという、レギュレーションの抜け道を見抜いていたことも重要だった。

「今にして思えば、寝室で考えた自分のアイデアだけで、何カ月も風洞で開発されたものを上回れると思ったのは、かなり傲慢だった」とニューウェイは振り返っている。

その後数週間で、二つのコンセプトを融合させたハイブリッド案が成熟し、MP4-13へと結実した。

このマシンでミカ・ハッキネンは1998年のF1世界選手権を支配した。

それから30年近くが経ち、F1は大きく変わった。

空力開発ははるかに高度化し、マシン各部はより複雑になり、それを支えるエンジニアの人数も増えている。

AMR26は、ニューウェイがアストンマーティン・テクノロジー・キャンパスに持ち込んだ最初のスケッチとは、ほとんど似ていないかもしれない。

そして、それが勝てるマシンになるかどうかは、まだ誰にも分からない。

元F1ドライバーのファン・パブロ・モントーヤは、エイドリアン・ニューウェイが来年に“抜け穴”を見つけてマジックを発揮すれば、アストンマーティンF1は「すべてを勝てる」と考えている。

2026年は、アストンマーティンがニューウェイ設計のマシンで初めて戦う大きなシーズンとなる。ニューウェイは2024年末にチームへ加入し、マネージング・テクニカル・パートナーとして設計部門を率いている。

また、アストンマーティンの設計体制は、フェラーリから加入したエンリコ・カルディーレのサインによってさらに強化されている。

同様に、チームは今後数年でタイトル争いを目指すため、シルバーストーンの本拠地にも大規模投資を行いアップグレードを進めている。

2026年にはシャシーとエンジン規則に大きな変更が加わるため、アストンマーティンのようなチームがレース勝利勢力へ上昇するチャンスが広がる可能性がある。

モントーヤ「アストンマーティンは3年以内に世界王者になる」
モントーヤは、アストンマーティンが「今後3年以内に」ワールドチャンピオンを獲得すると断言する。

「フェルナンド・アロンソを来年のタイトル争いから外すことなんてできない」とモントーヤは語った。

「もしエイドリアン・ニューウェイが来年のアストンマーティンでうまくいかなくても、2027年には必ずうまくいく」

「アストンマーティンは今後3年以内に世界チャンピオンを持つ。これは保証する」

「ホンダだって、うまくいかなければ黙っていない。ホンダがF1に関わるときは、いつも勝っている」

「来年アストンマーティンが競争力を持つかは100％確信していないが、もしニューウェイが規則の抜け道を見つければ、彼らはすべて勝つことになる」

アロンソはF1にいつまで？
44歳のフェルナンド・アロンソはグリッド最年長ドライバーだが、引退の気配はまったく見せていない。

アロンソは、アストンマーティンのチームメイトであるランス・ストロールを直近31戦連続で予選で上回っている。

スペイン人ドライバーは今年の序盤、「自分の将来は“日々”で判断する」と語っていた。

「水晶玉なんて持っていないので、永遠に通用する答えをしたんだ」とアロンソは説明した。

「今の気持ちとしては、来年の5月まではそういう感じだ。もし楽しく運転できて、結果も伴うマシンがあれば、たぶん…まあ、いつだってローレンスやチームと彼らのニーズについて話し合う。チームが第一で、僕は第二だ。何か証明するためにレースをする必要はない」

「これまでのキャリアには満足しているし、長くここにいられたことを幸運に思っている。今はチームを助けて楽しむ時期だ。だからそれは、来年になって日々判断することになる」