タグ: スペインGP

2026年F1第14戦スペインGPで、マドリードの新サーキット「マドリンク」がF1世界選手権デビューを迎える。ピレリは、全長550mのバンク付きコーナー「モニュメンタル」が、今季のF1カレンダーで最も大きな垂直荷重をタイヤに与えるコーナーになると分析している。

マドリンクは市街地と常設区間を組み合わせた全長5.416km、22コーナーのコースだ。

タイヤにかかるエネルギーという観点ではF1カレンダーで上位5サーキットに入る厳しさとされ、初開催だけに金曜フリー走行で得られる実走データが週末の戦略を大きく左右することになる。

全長550mの「モニュメンタル」が最大の難所
マドリンク最大の特徴となるのが「モニュメンタル」と呼ばれる全長550mのターンだ。最大24％のバンクを備え、その長さと傾斜によって非常に大きな負荷がタイヤにかかる。

ピレリによれば、マドリンクはタイヤに入力されるエネルギーの面でF1カレンダーのなかでも上位5コースに位置し、横方向の負荷はバルセロナやシルバーストンに匹敵する。

なかでもモニュメンタルは、バンク角だけでなくコーナーそのものが長いことから、今季のF1カレンダーで最も高い垂直荷重を発生させるコーナーになるという。

さらに、この特殊なレイアウトはタイヤのグリップという面でも大きな課題をもたらす。モニュメンタルをどのようなラインで攻略するかについては、その次のコーナーへの進入でどれだけ攻めることを優先するかによって、ドライバーごとに異なるアプローチが見られる可能性がある。

ハードC2 ミディアムC3 ソフトC4を選択
ピレリはF1スペインGPにC2をハード、C3をミディアム、C4をソフトとして持ち込む。

スタート／フィニッシュラインからターン1まではわずか約200m。第1セクターは非常に高速で、その後はバンクの付いたターン12を含め、中低速コーナーが連続するセクションへと入っていく。

ラップ終盤には、バクー市街地サーキットで見られるような90度コーナーが複数配置されており、ひとつのコースのなかに異なる性格を持つ区間が組み合わされている。

ピレリは3年前からシミュレーションを開始
ピレリがマドリンクでタイヤにかかる負荷を分析する作業を開始したのは3年前だった。

サーキット設計者から最終レイアウトに関する最初の情報が提供されると、ピレリはシミュレーションツールを使用してF1マシンが走行すると予想されるラインを特定。そこからタイヤに加わる負荷を算出した。

サーキット完成後にはピレリのエンジニアが現地を訪れ、路面のマクロおよびミクロの粗さを測定。そのデータを用いてシミュレーションをさらに精密化し、各チームが初開催のF1スペインGPに備えるための技術資料を作成して共有した。

新舗装は非常に滑らか グリップは低め
マドリンクのアスファルトは非常に滑らかで、路面が生み出すグリップは比較的低いと予想されている。

そのため、新しく舗装された路面に残りやすいほこりや油分を除去する目的で、高圧のウォータージェットによる処理が施された。これはシンガポールなど、ほかのF1開催地でも採用されている方法だ。

新しい路面という不確定要素に加えて、実際のF1マシンによる事前テストが行われていないことも、チームにとって大きな課題となる。

各チームは金曜のFP1で初めて実際のタイヤ挙動やデグラデーションを確認し、その結果をもとに残りの週末の走行プログラムを組み立てることになる。

ソフト側のコンパウンドでデグラデーションが大きいことが判明した場合、決勝に向けてハードタイヤを温存する戦略を採用する可能性もある。

高低差26m 標高約700mまで上昇
マドリンクには高低差も存在する。コース最高地点はターン7で、標高は約700mに達する。

ターン6からターン7へ向かう区間には最大8％の勾配があり、約10mの高低差を一気に上っていく。一方、コース最低地点はターン2で、ターン7との標高差は26mとなっている。

気温については、前年の同じ週にマドリードで最高気温29度を記録している。ただし、サーキット自体が比較的標高の高い場所に位置していることから、ピレリは極端な高温になる可能性は低いとみている。

マドリードでのF1開催は45年ぶり
マドリンクでF1世界選手権が開催されるのは今回が初めてだが、マドリード地域でF1スペインGPが行われるのは初めてではない。

1968年から1981年にかけて、マドリード中心部から約30kmに位置するハラマ・サーキットでスペインGPが9回開催された。

ハラマで最多勝を記録しているドライバーは2勝のマリオ・アンドレッティで、コンストラクターではロータスが4勝で最多となっている。

スペインGP全体ではこれまで5つのサーキットで計55回開催されており、ドライバーの最多勝はミハエル・シューマッハとルイス・ハミルトンの各6勝。コンストラクターではフェラーリが12勝で最多を記録している。

マドリード限定の表彰台キャップも登場
ピレリはF1スペインGPに合わせて、マドリード限定デザインの「Podium Cap」も用意した。

デザイナーのデニス・デコビッチがピレリ・デザインのために手掛けたもので、クラウン部分は全面ホワイト。つばの裏側には、スペインの首都マドリードを象徴するモチーフのひとつである北斗七星の7つの星があしらわれている。

初開催となるマドリンクでは、チームもピレリも実走データを持たない状態で週末を迎える。滑らかな新舗装、カレンダー屈指のタイヤ負荷、そして今季最大の垂直荷重を生み出す「モニュメンタル」。FP1からどれだけ早く路面とタイヤを理解できるかが、F1スペインGPの勝負を左右する重要なポイントとなりそうだ。

2024年のF1世界選手権 第10戦 スペインGPは、王者マックス・フェルスタッペンが辛くも勝利を手にした。バルセロナ・カタルーニャ・サーキットでのオーバーテイクは伝統的に難しいが、今回は多くのオーバーチエクがあり、中には少し危険すぎる追い越しもあった。

スペインを去る際にシャンパンで乾杯して喜ぶ者もいれば、次のレースが開催されるオーストリアに行くのが待ちきれない者もいた。Formula1.comのローレンス・バレットがスペイングランプリの勝者と敗者を選出した。

勝者：マックス・フェルスタッペン
マックス・フェルスタッペンは、11レース中7回目の表彰台の頂点に立っているかもしれないが、彼がどれほど努力しなければならなかったかを考えると、今回は今年最も素晴らしい瞬間の一つとなっただろう。

現世界チャンピオンのフェルスタッペンは、ランド・ノリスにポールポジションを奪われたが、ターン1でノリスを追い抜き、その間にジョージ・ラッセルがトップに躍り出たメルセデスを追い抜いてトップを奪い返し、ノリスとの差を広げた。この動きが勝利を導き、選手権でのリードを69ポイントに広げることにつながった。

フェルスタッペンは、2022年のスペインGPで優勝し、チャンピオンシップの首位に立った。それ以来、その座を譲ったことはなく、763日間トップの座を守り続けている。見事だ。

敗者：セルジオ・ペレス
レッドブルの1台が活躍する一方で、もう1台は集団の中で苦戦。セルジオ・ペレスは、RB20で安定したペースを維持できるセットアップとバランスを見つけられないまま、またも週末を終えることとなった。

彼はカナダで受けた3グリッド降格ペナルティのせいですでに不利な立場にあったが、8番手とはいえ4レース中最高の予選成績を残したことを考えると、このペナルティはそれをさらに厳しいものにした。

グランプリでは11位からのスタートから3つ順位を上げたが、コンストラクターズ選手権で余裕でトップを走るマシンで8位という結果は、ペレスにとって残念な結果となった。

勝者：ランド・ノリス
ランド・ノリスは、友人でありライバルのフェルスタッペンに次ぐ2位という結果に失望を隠さなかった。マクラーレン所属のノリスは、キャリア2度目のグランプリで優勝すべきだったと考えている。

しかし、彼の基準からすれば出だしは芳しくなかったが、フェルスタッペンとタイトル争いを繰り広げる真のライバルとして台頭したこのイギリス人ドライバーの素晴らしいパフォーマンスには、それ以外には何の欠点も見られなかった。

ノリスは過去5回のグランプリのうち4回でトップ2に入賞しており、タイトル争いではフェルスタッペンに遅れをとっているものの、チャンピオンシップの可能性を信じているという事実が、彼とマクラーレンがどれほど進歩したかを示している。

スペインではマクラーレンのドライバーたちの運命は対照的だった。

敗者：オスカー・ピアストリ
オスカー・ピアストリにとってスペインGPは2024年で最も厳しい週末の一つだった。オーストラリア人ドライバーの彼は、パパイヤ色のマクラーレンに決して満足していなかった。Q3の最終ラップでコースアウトし、9番手という今年最悪のスタートとなり、長い日曜日の午後を過ごすことになった。

最終的に2つ順位を上げて7位まで挽回したものの、マイアミでノーポイントに終わった以来、最低の順位となった。

勝者：メルセデス
メルセデスが2戦連続で3位と4位に入ったことは、シルバーアローがようやくトップに返り咲くための正しい方向に向かっていることを示している。

彼らは予選と決勝レースの両方でライバルであるフェラーリを圧倒し、ルイス・ハミルトンは2024年シーズン初の表彰台を獲得した。

チームメイトのジョージ・ラッセルは、4位から見事なスタートを切って2戦連続でオープニングラップをリードし、追い上げてくるシャルル・ルクレールを抑えて4位を獲得した。

敗者：フェラーリ
地元の人気ドライバー、カルロス・サインツJr.は、母国グランプリで常にポイントを獲得するという記録を10大会に伸ばしたが、6位はスペイン人ドライバーにとって期待外れな結果だった。

フェラーリはバルセロナ・カタルーニャ・サーキットでペース不足に苦しんだ。SF-24はロングコーナーをうまく利用できず、週末を通して4番手の成績に終わった。

シャルル・ルクレールはスペインで2021年以来の自己最高位を記録したが、チェッカーフラッグを受けた時点では2024年シーズンで最悪の結果となった。

また、チームメイトの間にも緊張関係があり、接触のあった序盤の争いについて、ルクレールとサインツの見解が異なっていた。

サインツとルクレールはトラック上での衝突後、互いに対立した。

勝者：アルピーヌ
アルピーヌは、シーズン序盤の不調から徐々に勢いを増しており、2戦連続で両車がポイントを獲得した。

ピエール・ガスリーは3戦連続でポイントを獲得し、自身とチームにとって今シーズン最高の9位という結果を残した。一方、エステバン・オコンは5戦中3度目の10位入賞を果たした。

もちろん、チームはさらなる高みを目指しているが、上昇気流に乗っているように見える。ダブルポイント獲得により、ハースを追い抜き、コンストラクターズ選手権で7位に浮上した。

敗者：ウィリアムズ
ウィリアムズはスペインのコース特性は自分たちの強みを生かすものではないと認識していた。アレックス・アルボンは昨年と比較して「大きな前進」を遂げたと感じていたが、スペインGPは彼らにとって「現実を少し突きつけるもの」だった。

アルボンは、スペインではダウンフォース不足と車重オーバーが露呈したと認め、FW46が強風や路面温度の上昇の影響を受けやすいことも悪影響を及ぼした。

その結果、バルセロナではレースに全く参加できず、ウィリアムズは、自分たちに合ったコースでより良い結果を残せることを期待してオーストリアに向かう。

ウィリアムズのドライバーたちにとっては長い午後だった。オーストリアで調子を取り戻すことを期待している。

勝者：周冠宇
周冠宇は13位という結果に満足していないが、マシンへの信頼感に欠ける出来事が続いていた中、この週末は何かが突破口となったようだ。

ザウバーのドライバーは、以前使用したシャシーに戻した。これは彼にとってある種のリスクを伴う挑戦だったが、チームは彼がなぜ快適さを感じられないのかを理解しようと奮闘し、それが功を奏した。

周は「車を思い通りに操ることができたし、以前のようにコントロールできた」と語り、大きな進歩を遂げたと感じている。これは、彼とチームが今シーズン初のポイント獲得に向けて努力を続ける上で、明るい兆しとなるだろう。

敗者：アストンマーティン
アストンマーティンは、バルセロナでアップグレードパーツを持ち込んだにもかかわらず、3戦中2戦目となるノーポイントに終わった。

地元の英雄であるフェルナンド・アロンソとランス・ストロールは、ポイント獲得に十分なペースを発揮できず、レース後、メディアの取材に答えた2人は特に落ち込んだ様子だった。

マイク・クラック代表は「我々の弱点が露呈したコースでの忘れたいレース」と語り、「改善すべき点は分かっているが、一朝一夕には改善できないので、忍耐強く取り組まなければならない」と付け加えた。このことから、今後数週間は、5つの週末に4つのグランプリが開催される予定で、グリーンカーにとっては厳しいものになる可能性がある。

この投稿をInstagramで見る

FORMULA 1®(@f1)がシェアした投稿

マクラーレンはF1スペインGPでランド・ノリスに勝利をもたらそうとしたが、スタートから数秒以内に仕掛けられた戦略的な罠によって失敗した。

ポールポジションからスタートしたにもかかわらず、ランド・ノリスは1コーナーを3位で通過した。重要なのは、ペースの面で彼と競い合うマックス・フェルスタッペンが彼よりも前にいたことだ。ジョージ・ラッセルは彼ら2人より前にいた。

フェルスタッペンが早い段階でラッセルを追い抜くことができたため、ノリスがメルセデスのペースに縛られ一方で、フェルスタッペンはタイヤを酷使することなくアンダーカット圏から抜け出すことができた。これにより、フェルスタッペンとレッドブルは、少なくともレッドブルと同等の速さのマクラーレン（ノリス自身は実際はレッドブルより速いとみなしていた）に対してレースをコントロールすることができた。

ラッセルが予定より早くピットインすると、ノリスはラップあたり1秒以上ペースを上げ、すぐにフェルスタッペンとの差を縮め始めた。しかし、ラッセルが早めにピットインしたおかげで、レッドブルはフェルスタッペンをピットインさせるのに十分な時間があり、ノリスによるアンダーカットの試みを阻止することができた。

タイヤデグラデーションが激しく、2回のピットストップが最低限の条件で、3回のピットストップも一時検討された。高いデグラデーションにより、ノリスとフェルスタッペンのレースはさらに複雑化した。最初のピットストップまで長く走ってコースにとどまれば、次のスティントでフェルスタッペンに対するパフォーマンスの優位性が高まるが、それは先にピットインしたメルセデスのラッセルとルイス・ハミルトン、フェラーリのカルロス・サインツJr.に追い抜かれることを意味していた。

フェルスタッペンのピットストップ後、マクラーレンはノリスに、ハミルトンとフェラーリ勢をカバーしたいかと尋ねた（ラッセルはすでに事実上トップに戻っている）。彼は「ノー」と答えた。彼はむしろフェルスタッペンとの戦いに集中したいと考えており、自分のペース（特にライバルよりも新しいタイヤを履いている場合）なら、コース上でそれらのマシンを再び追い抜くのに十分だと感じていた。

フェルスタッペンより6周長く走ったノリスは、サインツ、ハミルトン、ラッセルを追い抜いたが、それには13周を要し、ラッセルの2位を死守する姿勢はとりわけ強固だった。ノリスはタイヤを酷使することになったが、それでも2位まで上がったときにはフェルスタッペンよりも大幅に速いラップタイムを記録していた。

ランド・ノリスは、フェルスタッペンがギャップを築いたため、ライバルたちとホイール・トゥ・ホイールで競わざるを得なかった。

レッドブルは、その前のクッションを利用して、2回目のピットストップまでノリスによる攻撃を防御することができた。そのため、ノリスは再び彼を追いかける必要に迫られ、最終的に2秒差でゴールした。

では、もし最初のピットストップでハミルトンとサインツを追い抜くチャンスをノリスが断わなければ、結果は変わっていたのだろうか？ 最初のタイヤのアドバンテージは小さかったかもしれないが、追い越しやホイール・トゥ・ホイールのバトルで失う時間は少なかっただろう。

計算上は微妙な結果となったが、いずれにしても、フェルスタッペンの第1スティントで築いたリードは、マクラーレンよりも上位でレースを終えるのに十分だっただろう。

長くコースに留まることで得られるもうひとつの利点は、セーフティカーが出動して集団のタイムを大幅に短縮できる可能性だった。そしてそれが彼のレース勝利につながっただろう。それは間違いなく正しい判断だった。

この投稿をInstagramで見る

FORMULA 1®(@f1)がシェアした投稿