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  • ジェンソン・バトンが皮肉「今“ほとんど全員”がF1でフェルスタッペンを応援」

    ジェンソン・バトンが皮肉「今“ほとんど全員”がF1でフェルスタッペンを応援」

    ジェンソン・バトンは、2025年のF1タイトル争いにおける“空気の変化”に気付いている。今季のマックス・フェルスタッペンは、ランド・ノリス、オスカー・ピアストリと激しいタイトル争いを繰り広げているが、夏以降に見せた驚異的な巻き返しによって、評価が一変しつつあるという。

    フェルスタッペンは8月時点で104ポイント差の“絶望的”といえる状況に置かれていたが、その後の5戦でピアストリを全て上回り、4連覇王者が再び王座に手をかける位置まで戻ってきた。

    レッドブルが夏休み明けに投入したフロアとフロントウイングの改良も、大きな後押しとなった。

    バトン「面白いよね。今や“ほとんど全員”がマックスを応援している」
    バトンは、フェルスタッペン自身のパフォーマンスだけでなく、“世間の受け止め方”が変わったことを強調する。

    バトンはイタリア『Autosprint』に対し次のように語った。

    「フェルスタッペンは本当に卓越している。これまでで“ベストのマックス”だと思う。だけど面白いのは、最近になって“ほとんど全員がマックスを支持している”ように見えることだ。人々の記憶は短いというか、以前は批判が多かったのにね」

    2024年のメキシコGPでノリスとの攻防において限界を越えたとされたように、かつてはフェルスタッペンのアグレッシブさに疑問が呈される場面も少なくなかった。デイモン・ヒルら解説陣も、その姿勢を繰り返し問題視してきた。

    しかし今年は状況が異なる。バトンは続けて述べる。

    「賭けをするタイプじゃないけど、今のマックスは“失うものが何もない”状態だ。最速のマシンを持っているわけじゃない。だけど4度王座を獲得しているし、このタイトル争いの中でもっともリラックスしているように見える」

    マックス・フェルスタッペン

    “王者が挑戦者”になったことで評価が一変？
    フェルスタッペンが“追われる立場”ではなく“追う側”になったことも、世論が彼を支持する理由の一つと考えられる。2021年にルイス・ハミルトンと戦った時以来、フェルスタッペンが「格下」とみなされる状況は珍しい。

    加えて、限界を押し広げる走りやレース外での挑戦も、人気上昇の一因となっている。フェルスタッペンは9月にニュルブルクリンクでGT3レースにデビューし、いきなり勝利を挙げて周囲を驚かせた。

    これまでフェルスタッペンを批判してきたジョニー・ハーバートでさえ、2025年メキシコGPでハミルトンを外側に押し出す形で仕掛けた“ギリギリのオーバーテイク”を称賛している。

    なぜ世論は変わったのか
    かつては“強すぎる王者”として敬遠されがちだったフェルスタッペンだが、2025年は“完璧ではないマシン”とともに戦い、挑戦者として勝利をもぎ取る姿が、ファンの共感を誘っている。

    王者でありながら必死に追いかける姿勢、そして危険すれすれの攻めを一切やめない勝負勘。そこに“人間味”を見出し、支持に転じたファンが増えた――バトンはそう読み取っている。

    そして残り4戦。フェルスタッペンが逆転で5年連続王座を獲得すれば、F1史上最大の大逆転劇として語り継がれることは間違いない。

  • ジェンソン・バトンが語る意外な真実「最高のF1マシンはブラウンGPではない」

    ジェンソン・バトンが語る意外な真実「最高のF1マシンはブラウンGPではない」

    ジェンソン・バトンは、2009年にブラウンGPでF1ワールドチャンピオンを獲得したが、彼自身が選ぶ“最高のF1マシン”は意外にもあの伝説のBGP001ではなかった。

    現在すべてのモータースポーツから引退したバトンは、改めて自身のキャリアを振り返り、2011年に駆ったマクラーレンMP4-26こそが「F1で運転した中で最高のシングルシーターだった」と明かした。

    バトンは2000年から2017年まで306戦を戦い、15勝・50回の表彰台・8回のポールポジションを記録した。2009年はそのうち6勝を挙げたキャリア唯一のタイトルシーズンだが、本人の評価は別のマシンに向いている。

    ホンダ撤退から“奇跡の王者”誕生へ…ブラウンGPの激動の2009年
    2008年末、ホンダは世界的金融危機の影響でF1からの即時撤退を発表。チーム存続は風前の灯火となったが、ロス・ブラウンがわずか1ポンドで買収し、ブラウンGPとして再出発した。

    メルセデスが土壇場でエンジン供給を決めたことで、設計段階から大きな変更を強いられたが、それでもチームは開幕前最後のテストを欠席した状態からシーズンへ突入した。
    しかし、車体後部のダブルディフューザーが大きな武器となり、バトンは開幕7戦で6勝という圧倒的なシーズン前半を築いた。

    ブラジルGP時点でセバスチャン・ベッテルの追撃を15ポイント差で振り切り、1戦を残して初のワールドチャンピオンに到達。ブラウンGPも同年のコンストラクターズタイトルを獲得し、チーム唯一のシーズンで歴史的成果を残した。

    ジェンソン・バトン ブラウンGP

    それでもバトンにとって“最高の1台”はBGP001ではなかった
    キャリアの頂点をもたらしたブラウンGPのマシンについて、バトンは「素晴らしい思い出」とした一方で、“ベストカー”には挙げなかった。

    バトンは次のように語っている。

    「僕にとって最高のマシンは2011年のマクラーレンだった。F1で運転した中で、あれがベストのシングルシーターだ」

    さらに2004年のBARホンダもお気に入りだという。

    「2004年のBARホンダはフィーリングが本当に良かった。フレキシブルなリアウイングがあって、V10エンジンのパワーは信じられないほどだった。僕は10回の表彰台を獲得したけど、勝利には届かなかった」

    そしてブラウンGPについてはこう振り返る。

    「みんな『あれが最高のマシンだったはずだ』と言うけど、2008年のハイダウンフォースから2009年はローダウンフォース規定になったからね。ブラウンは他より優れてはいたけど、極端に速いわけではなかった。弱点もあった」

    ジェンソン・バトン マクラーレン MP4-26

    2011年マクラーレンMP4-26──“最強ではないが最高に手に馴染むマシン”
    2011年といえば、レッドブルのRB7が圧倒的な速さでシーズンを席巻し、セバスチャン・ベッテルが13勝を挙げた年だ。しかし、バトンはその“最強マシン”の陰で、自身にとっての“最高マシン”を操っていた。

    MP4-26はRB7には及ばなかったが、バトンはシーズン2位を獲得。全19戦中12回の表彰台、最終9戦中8回の表彰台という安定性を発揮し、キャリア最多の年間表彰台数を記録した。

    この事実こそ、バトンが“性能が最強＝最高”とは考えていなかったことを象徴している。

    ダブルディフューザーと低開発、それでも勝てた2009年の“特異性”
    バトンは2009年の強さについて、あのダブルディフューザーの存在が決定的だったと語る。ホンダが撤退前に開発していたアイデアで、ウィリアムズやトヨタも類似の設計を導入し、他チームは抗議したものの規則上は合法とされた。

    しかしブラウンGPは資金難でシーズン中の大規模アップデートがほとんどできず、後半戦になるとライバルの猛追を受ける形となった。
    それでも序盤の大量得点で逃げ切った点に、この年の“特殊性”がある。

    引退を迎えて改めて見えた“本当に好きなマシン”
    バトンはキャリアを通してウィリアムズ、ベネトン、ルノー、BAR、ホンダ、ブラウンGP、マクラーレンと渡り歩き、F1で306戦を経験した。
    その長い道のりの中で、彼が最後に選んだのは、タイトルをもたらしたブラウンではなく、**2011年マクラーレンという「自分の手に最も馴染んだマシン」**だった。

    結果ではなく“ドライビングの感覚”を基準にしたこの選択は、バトンらしい冷静な視点と職人肌のレーサー気質を感じさせる。

  • ジェンソン・バトン WEC最終戦で現役引退「F1引退よりも悲しい」

    ジェンソン・バトン WEC最終戦で現役引退「F1引退よりも悲しい」

    ジェンソン・バトン（45歳）は、先週末に行われた世界耐久選手権（WEC）最終戦バーレーン8時間レースを最後に、プロフェッショナル・レーシングドライバーとしてのキャリアを正式に終えた。自身が語るところによれば、「F1引退のときよりも悲しい」と感じたという。

    2000年にウィリアムズからF1デビューしたバトンは、エンストン系チーム（ルノー）、BAR、ホンダ、ブラウンGP、マクラーレンと渡り歩き、2016年シーズンをもってF1から引退。

    特に2009年には、ホンダ撤退後にロス・ブラウンがチームを引き継いだブラウンGPで、F1ワールドチャンピオンのタイトルを獲得した。

    その後は2018年と2019年にスーパーGTへフル参戦し、以降はスポーツカーやラリークロス、NASCARなど多彩なカテゴリーでスポット参戦を続けてきた。2024年からはキャデラックを駆るハーツ・チーム・ヨタのNo.38号車でWECに復帰し、セバスチャン・ブルデー、アール・バンバーと組んで今季最高位はサンパウロ6時間の2位。最終戦バーレーン8時間では16位でフィニッシュした。

    「F1のときとは違う感情」──静かに迎えた“本当のラストレース”
    スカイF1のテレビ解説者およびロレックスのアンバサダーとしても知られるバトンは、ロレックスのインタビューで次のように語った。

    「最後のレースは本当に感情的だった。長い間プロとしてレースを続けてきて、45歳になった今でも全力を尽くして競争力を保てていることを誇りに思っている。でも、人生があまりに忙しくなりすぎたんだ」

    「F1を引退したときは違う感情だった。あのときは“新しいモータースポーツの世界に挑戦できる”というワクワク感があった。でも今回はもっと感情的で、悲しさのほうが大きい。ただ、その一方でキャリアを振り返る良い機会にもなった」

    さらにバトンはBBCに対して、「やり残したことはない。自分の成し遂げたことには満足している」と語り、今後もグッドウッド・リバイバルのようなクラシックカーレースには参加する意向を示した。

    ジェンソン・バトン FIA 世界耐久選手権

    長いキャリアの幕引きと“バトン流の幸福論”
    バトンの発言からは、20年以上にわたるプロキャリアを締めくくる充実感と、年齢を重ねても競う意欲を保ち続けた自負がうかがえる。F1時代の「次なる挑戦」への興奮とは異なり、今回の引退は“終わり”を受け入れる成熟した決断だ。

    それでも彼は完全にステアリングを置くわけではない。クラシックイベントでの走行を楽しみながら、レースという情熱と関わり続ける姿勢を示している。

    モータースポーツの多様な世界を渡り歩き、どの舞台でも品格と探究心を失わなかったバトン。彼の言葉どおり「やり残したことはない」と胸を張れる終幕は、まさに理想的な“レーサーの引退”といえるだろう。

  • ジェンソン・バトン、WECバーレーンで現役引退「これが最後のレース」

    ジェンソン・バトン、WECバーレーンで現役引退「これが最後のレース」

    2009年のF1ワールドチャンピオン、ジェンソン・バトンが、来週末に開催される世界耐久選手権（WEC）最終戦バーレーン大会をもって、現役を引退することを発表した。

    45歳のバトンはここ数年、チーム・ジョタからWECに参戦してきたが、「これが最後のレースになる」とBBCラジオ・サマセットに語った。

    「バーレーンはいつも好きなサーキットだし、最後のレースを思いきり楽しみたい。これでプロフェッショナルとしてのレースキャリアは終わりだ」

    300戦超のF1キャリア、ハミルトンとの名コンビも
    バトンはF1で300戦以上に出場し、通算15勝を挙げた。2009年にブラウンGPで初タイトルを獲得し、その後はマクラーレンへ移籍してルイス・ハミルトンとチームメイトとして3シーズンを戦った。

    その間、チーム内ポイントではハミルトンを上回り、卓越したレースマネジメント能力を発揮。マクラーレンには2016年末まで在籍したが、ホンダパワー復帰後の低迷期を経て一度F1から引退していた。

    「家族の時間を優先する時が来た」
    今回の決断について、バトンは次のように語っている。

    「ジョタでのWEC参戦は本当に楽しかったけれど、今は人生があまりにも忙しすぎる。チームにも自分にも不公平だと思うんだ。2026年に向けて十分な時間を割けるとは思えない」

    「子どもたちは4歳と6歳。1週間家を離れるだけで、あっという間にいろんな瞬間を逃してしまう。ここ数年は仕方ないと割り切っていたけど、もうこれ以上は同じような生活を続けたくない」

    クラシックカーでのレース継続に意欲も
    一方で、完全にハンドルを置くわけではないようだ。

    現在は英スカイスポーツF1で解説者を務めるバトンだが、自身の所有するクラシックカーでのレース活動には意欲を示している。

    「自分のクラシックカーを走らせるのが楽しいんだ。WECやF1マシンとは全く違って、メカニカルなつながりを感じられる。ヒール・アンド・トゥや正確なシフト操作、エアロがない世界……そういう“純粋な機械の操縦”が大好きなんだ」

    バトンが象徴する“職人型ドライバー”の美学
    バトンのキャリアは、スピードだけでなく「繊細な技術」と「知的なレース構築力」に支えられたものだった。トリッキーなコンディション下での巧みな判断力や、マシンの感触を生かすセットアップ能力は群を抜いていた。

    彼がF1で最後に残した功績は、単にチャンピオンの肩書きだけでなく、グラウンドエフェクト全盛の現代においても忘れられない「人間の感覚で戦うドライバー像」を体現したことにある。

    バーレーンでの最終レースは、そうした“クラシック・レーサー”としての矜持を締めくくる舞台となりそうだ。

  • ジェンソン・バトン、ピアストリの苦境に共感「F1は本当に精神的に厳しい」

    ジェンソン・バトン、ピアストリの苦境に共感「F1は本当に精神的に厳しい」

    2009年、ブラウンGP時代にタイトルを争ったジェンソン・バトンは、当時の自分と現在のオスカー・ピアストリの状況がよく似ていると感じている。レッドブルが巻き返しを見せる中で、かつての彼も同じように精神的なプレッシャーに苦しんだという。

    バトンは、当時ダブルディフューザーで圧倒的だったブラウンGPで前半戦を支配したが、夏以降はレッドブル勢の追い上げに苦しめられた。最終的に95ポイントを獲得し、旧ポイントシステムのもとでセバスチャン・ベッテルを下してタイトルを手にした。

    「彼（ピアストリ）は非常に難しい状況に置かれていると思う」とバトンは英『Sky Sports』で語る。「マシンが序盤のようには機能していないし、当時の僕も同じだった。最初は誰もが太刀打ちできないほど速かったのに、今はクルマが少し後れを取っている。そうなると、どうしてもチャンピオンシップのことばかり考えてしまうんだ」

    「そうすると、『このレースではポイントを落とさないようにしよう』『ミスをしないようにしよう』と考えすぎて、逆にミスが起こることもある」と続ける。「僕もタイトルを争っていたときに同じような間違いをした。自分にプレッシャーをかけすぎて、うまく対処できなかったんだ」

    それでも、バトンはピアストリには支えがあると語る。「でもオスカーにはマーク・ウェバーがいる。彼はマネージャーとして見守っているし、自身も苦しい経験をしてきた人物だ。今のオスカーにとっては大きな支えになるだろう」

    ノリスが14ポイント差に接近、マクラーレン内の流れが変化

    バトンはまた、ピアストリのチームメイトであるランド・ノリスの勢いにも注目している。現在ノリスはドライバーズランキングで首位ピアストリに14ポイント差まで迫り、ここ数戦では予選でも決勝でも上回る場面が目立つ。

    「ここ2戦はノリスの方が非常にポジティブだ」とバトンは語る。「もちろん、シンガポールの接触は良くなかった。チームメイト同士でぶつかるのは避けたいことだ。でもオースティンでは自信に満ちていたし、最初のプラクティスからオスカーに0.3秒の差をつけて、それを週末ずっと維持していた」

    「2人はまったく違う方向に進んでいる。今は自信がランドの側にあり、ネガティブな空気がオスカーにある。誰にでも起こり得ることだし、人間だから仕方ない。このスポーツは本当に精神的に厳しい」と締めくくった。

  • ジェンソン・バトン 「2026年はハミルトンにとってF1キャリアの分岐点」

    ジェンソン・バトン 「2026年はハミルトンにとってF1キャリアの分岐点」

    フェラーリ移籍初年度を戦うルイス・ハミルトンについて、かつてのチームメイトであるジェンソン・バトンが「2026年シーズンがキャリアの分岐点になる」と語った。

    ハミルトンは今季フェラーリで苦戦を強いられており、18戦を終えた時点で表彰台はゼロ。唯一の明るい瞬間は、中国スプリントでのポールポジションと勝利だった。

    夏休み明け以降は予選での改善が見られ、シンガポールでは7月のイギリスGP以来となるチームメイトのシャルル・ルクレールを上回ったが、決勝では結果につながっていない。

    バトンはSky Sports F1のインタビューで、2026年の新レギュレーション導入を「ハミルトンの再生か引退かを分ける年」と表現した。

    「今季もいくつか素晴らしい瞬間があった。特に上海スプリントは印象的だった」と2009年F1ワールドチャンピオンのバトンは語る。

    「ただ、年間を通して十分な一貫性がなく、彼がマシンに完全な自信を持てていないように見える。メルセデス時代のように信頼するチームを築けていないのも要因だと思う。時間はかかるものだ」

    「来年は大きなレギュレーション変更がある。そこで我々は“ベストなルイス”を見ることになるか、あるいは彼がこのスポーツを去ることになるだろう」

    ハミルトン、フェラーリに予選力向上を要請
    シンガポールGPでは週末序盤の好調から一転し、決勝では苦戦を強いられたフェラーリ。ハミルトンはチームに「予選オペレーションの改善」を求めた。

    「ケータリングからマーケティング、メカニックやエンジニアまで、チーム全員が全力で頑張っている」とハミルトン。
    「ただ、残念ながら僕たちのマシンは前の連中のレベルには達していない。アップグレードを入れても、まだ彼らに追いつけていない。ギリギリのところで戦っている」

    「ポテンシャルを引き出せばもっと前に行けた。予選ではクルマの力を出し切れていない。前戦もそうだったし、今回も同じだった。もし完璧にタイヤを扱えて、ピット出口で待機せずに済めば、3番手か4番手も狙えたと思う。決勝では前の数台と同等のペースだった。予選を改善できれば結果も良くなるだろうけど、現状では4〜6番手スタートが精一杯なんだ」

    2026年、“再生か終焉か”のシーズンに
    フェラーリ移籍1年目はハミルトンにとって試練の連続となっている。チーム文化の違い、エンジニア体制の再構築、そして適応期間の長さが結果に影を落としている。バトンの指摘どおり、2026年の新レギュレーションはハミルトンにとって決定的な転換点となる可能性が高い。

    もし新世代マシンで再び勝利を掴めば、彼の“伝説”はさらに輝きを増す。だが結果が出なければ、40代でのF1キャリアに終止符を打つ展開も現実味を帯びる。

    “ベストなルイス”を取り戻せるか、それとも“最後の章”を迎えるのか──2026年は、F1史においても象徴的なシーズンとなりそうだ。

    Source: Crash.net

  • F1王者ジェンソン・バトンが手掛けた「コーチビルトウイスキー」が販売開始

    F1王者ジェンソン・バトンが手掛けた「コーチビルトウイスキー」が販売開始

    元F1王者ジェンソン・バトンと世界的ブレンダーのジョージ・コウトタキスが創り出したプレミアムブレンデットウイスキーの発売が開始された。

    コーチビルトウイスキーはスコッチウイスキー5大産地「スペイサイド、ハイランド、アイラ島、キャンベルタウン、ローランド」のウイスキーを見事にブレンドし、ストレートやロックでは豊かでフルーティーな香り、トニックで割ること燻製やピート感が増すという新たなウイスキーを体験させてくれる。

    シングルモルトでは決して再現出来ないプレミアムなウイスキーを実現した。

    REM株式会社、酒類販売ブランド・813KAGAは、9月14日富士スピードウェイにてコーチビルトウイスキーオーナーのジェンソンバトンによるサイン会を開催した。

    ジェンソン・バトン ウィスキー

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  • ジェンソン・バトン 近代F1マシンの軽量化が困難な理由を説明

    ジェンソン・バトン 近代F1マシンの軽量化が困難な理由を説明

    F1マシンの重量は近年増加しており、2009年のF1ワールドチャンピオンであるジェンソン・バトンは、大幅に軽量化されたフォーミュラ1カーに戻ることは当分ないと考えている。

    ジェンソン・バトンは、ハイブリッドパワーユニットを使い続けながら、要求されている重量を削減することはF1にとって難しいと主張している。

    F1マシンの重量は過去数十年で大幅に増加した。すでに、ターボハイブリッドパワーユニットがデビューした2014年型マシンより100kg重くなっている。

    F1ドライバーからの苦情は、重量が増加し、特に低速コーナーなど特定のエリアでの運転が困難になっているという点に集中している。

    2026年のF1マシンの重量は30kg減る予定だが、2009年のF1チャンピオンであるバトンは、2014年以前のマシンの重量に戻すのは難しい作業になるだろうと述べている。

    「ハイブリッドパワーユニットではそれは非常に難しい」とジェンソン・バトンはメディアに語った。

    「ハイブリッドシステムは重いのは当然だけど、車も長くしなければならない。そのため車体が大きくなってしまう」

    「当時（2000年代）はドライバーを含めて600キロだったので、200キロ以上軽かったことになる。通常、F1チームは10キロはコンマ3秒だと主張する。計算してみると、ラップタイムが大幅に短縮できることがわかるだろう」

    フォーミュラ1カー

    ジェンソン・バトンのコメントは、イギリスグランプリの週末にシルバーストーン・サーキットで2000年型のウィリアムズFW22を運転した後に発表された。

    44歳のバトンは、F1が現在のマシンたちに技術を導入していることを喜んでいる一方で、旧世代のマシンに対する愛着も強調した。

    「重量増加によって当時のマシンよりも速く走るためにダウンフォースやパワーを大幅に強化しなければならなかった」とンバトンは語った。

    「タイヤに大きな負荷がかかるので、タイヤに少し苦労することになる」

    「僕たちがテクノロジーを推進していることは素晴らしいと思うし、それがF1のすべてだ。でも、あのマシンが走り回るのを見たり、その音を聞いたりすると、顔が満面の笑みになる」

  • ジェンソン・バトン F1デビューマシンのウィリアムズ・FW22でデモ走行

    ジェンソン・バトン F1デビューマシンのウィリアムズ・FW22でデモ走行

    元F1ワールドチャンピオンのジェンソン・バトンは、2024年F1イギリスGPが開催されたシルバーストン・サーキットでウィリアムズ・FW22でデモ走行を行った。

    ジェンソン・バトンは、2000年にウィリアムズ・レーシングで20歳の若さでF1デビュー。ブラジルGPでは6位入賞を果たし、20歳67日で当時の最年少入賞記録を塗り替えた。

    「すべてが蘇ってきた。クルマの中では20歳に戻ったような気分で、少しシワが増えたような感じだった」とジェンソン・バトンは2000年の驚異的なルーキーシーズンに使用したウィリアムズFW22でシルバーストンを周回した後に語った。

  • ジェンソン・バトン 「F1は世界耐久選手権ほど技術的に進歩していない」

    ジェンソン・バトン 「F1は世界耐久選手権ほど技術的に進歩していない」

    元F1王者ジェンソン・バトンは、2024年にWECレースに出場するハイパーカーはどのF1カーよりも技術的に進んでいると考えている。

    2009年F1世界チャンピオンのジェンソン・バトンは、2024年にフルタイムでトップレベルのモータースポーツに復帰し、フィル・ハンソン、オリバー・ラスムッセンとともにイオタ・スポーツのポルシェ963ハイパーカーに乗る契約を結んだ。

    シリーズのトップクラスで世界耐久選手権に挑むバトンは、モナコGPの勝者としてモータースポーツの「トリプルクラウン」の二本目の紐を加えるべく、有名なル・マン24時間レースに挑戦するチャンスを手にすることになる。

    ジェンソン・バトン 「WECはドライバーにエンジニアリングの専門家を求める」
    F1は基本的な自然吸気エンジンから離れ、エネルギー回生システムを備えたハイブリッドパワーユニットを導入するなど、過去20年間で技術的に大幅に進歩しているが、バトンはF1マシンは依然としてWECのハイパーカークラスの技術的驚異には及ばないと信じている。

    トップレベルのモータースポーツへの復帰についてBBCに語ったバトンは、自分が「レースをしているときのほうがいい人間」であり、今でも「ベストの状態」であることを認め、「妻からのパス」をうまく手に入れたとジョークを飛ばした。

    バトンは44歳で世界耐久選手権に参戦するシーズンとなる。彼は2016年末にF1から引退したが、その数カ月後、マクラーレンのフェルナンド・アロンソがインディ500に挑戦した際に代役としてモナコGPに一度限り復帰した。

    バトンはF1と比較してWECマシンをどう見ているかを説明した。

    「F1マシンでは、技術は屋根を突き破っているし、エアロ（ダイナミックデザイン）の頂点だ。彼らは世界最高のチームだ」とバトンは語った。

    「しかし、それらはハイパーカーほど技術的に進んでいません。LMDH（ハイパーカー）には、ステアリングホイールが何をするのかだけで38ページにわたって書かれている。非常に多くのスイッチがあり、同じ問題に対して非常に多くの異なるものが存在する」

    「学ばなければならないことがたくさんある。驚くほど多くのことがあり、圧倒されてしまい、慣れるまでに時間がかかる」

    「非常に賢いけど、非常に複雑で、異なるタイプのドライバーが必要だ。コース上でのスキルが必要だけど、エンジニアリングの専門家でもある必要がある」

    ジェンソン・バトン 「ハイパーカーは最もクールなクルマだ」
    バトンは2023年、ヘンドリック・モータースポーツの“イノベーティブ ”クラスでNASCARのシボレー・カマロZL1を駆ってル・マン24時間レースに挑んだ。これは2024年にジョタとともにサルト・サーキットに現れたときとはまったく異なる提案だった。

    F1ワールドチャンピオンは、2023年末にIMSAに一度だけ参戦し、JDCミラーの一員としてロードアトランタで開催されたプチ・ル・マンで23位入賞を果たしている。

    「ハイパーカーは最高にクールなルックスのクルマだ」とバトンは語る。

    「もし僕が子供の頃に車の絵を描いていたら、それはハイパーカーだっただろうね」

    「1980年代のル・マンはよく見ていた。チームの雰囲気は、チームメイトが最初に倒すべき相手であるF1とはまったく違う。耐久レースでは、レースに勝つためにチームメイトと協力してマシンを開発するんだ」