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インディカー 第7戦 デトロイトの予選が2日（土）に行われ、マルコ・アンドレッティがポールポジションを獲得。佐藤琢磨は7番グリッドを獲得した。

近年のインディカー・シリーズでは、メモリアルデイにインディアナポリス500（インディ500）を終えた翌週には、アメリカ自動車業界の首都デトロイトの近郊、デトロイトリバーに浮かぶベル・アイルに特設される公園内の道路を使った全長2.34マイルのストリートコースでダブルヘッダーを開催するのが恒例となっている。

今回の予選はロードコースの典型的な3ラウンドのノックアウト方式ではなく、2グループに分けた12分ずつのセッションで実施。最速タイムを記録したグループが奇数グリッドを獲得する。

ポールポジションを獲得したのはマルコ・アンドレッティ（アンドレッティ・オートスポーツ）。グループ2で予選に挑んだマルコ・アンドレッティは1分14秒8514をマークし、2013年のポコノ以来となるポールポジションを獲得した。
2番グリッドにはグループ1で最速タイムを獲得したスコット・ディクソンが並ぶ。

佐藤琢磨（レイホール・レターマン・ラニガン・レーシング）はグループ2で4番手タイムを記録。4列目7番グリッドから決勝をスタート。8番グリッドには昨年のデトロイトのダブルヘッダーレースを連勝したチームメイトのグラハム・レイホールが並ぶ。

第102回 インディ500の決勝レースが5月27日（日）にインディアナポリス・モーター・スピードウェイで開催され、ホンダ勢では燃費作戦で逆転を狙ったスコット・ディクソンが3位、ディフェンディング・チャンピオンの佐藤琢磨は序盤で遅いマシンと接触し、リタイア32位という結果に終わった。

1911年に第1回目のレースが行なわれ、今年が102回目の開催となったインディアナポリス500マイルは、最高気温が32℃に達し、路面の温度は50℃を超える過酷なコンディションで争われ、チーム・ペンスキーのウィル・パワーが11回目の挑戦で初優勝を飾った。

2008年ウィナーのスコット・ディクソン（Chip Ganasi Racing）は予選9位からトップグループでチャンスを待った。レースが進む中でHondaエンジンの燃費がライバルを上回っていると判明したこともあり、ディクソンのチームはレース終盤に燃費をセーブして勝利を目指すよう作戦を切り替えた。もうゴールまで50周を切ってから出されたアクシデントによるフルコースコーションを利用し、彼らはカーナンバー9をピットロードへと呼び込んだ。

残り40周回を無給油で走り切る作戦で勝利へと逃げ切ろうとしたディクソンだったが、あと一歩及ばず。彼は3位でのゴールとなった。

今年のレースデイはインディ500の長い歴史でも記録的に暑く、ダウンフォースが減少していたために、マシンをコントロールするのが難しい戦いが展開された。アクシデントが頻発し、フルコースコーションが続けざまに出されたため、半分ほどのチームが燃費をセーブして1回少ないピットストップでゴールすることを目指していた。その中には大ベテランのオリオール・セルビア（Rahal Letterman Lanigan Racing）がおり、彼はゴールまで20周でトップに躍り出た。しかし、残り3周でピットに向かわざるを得なかった。

佐藤琢磨（Rahal Letterman Lanigan Racing）は16番手グリッドからスタートし、1回目のピットストップには33周を終えたところで入った。暑さ対策としてマシン・セッティングに変更を加え、終盤のバトルに向けて徐々にマシンを向上させて行く、ベテランらしい戦いで上位進出、さらには優勝争いを、と考えていた佐藤琢磨だったが、46周でのリタイアとなった。周回遅れのマシンがコーナーの中でバランスを崩し、大きく減速してレーシングラインに戻って来たため、佐藤琢磨は行き場を失って追突した。

インディカーシリーズは休む間も無く次週はミシガン州デトロイトのストリートコースでダブルへダーを開催する。

スコット・ディクソン（3位）
レース終盤にフルコースコーションが出た際、リスタートの少し前にピットで燃料をできる限り積み、燃費作戦での優勝を狙いました。しかし、今日の私たちはライバル勢に比べてトラフィックでのハンドリングが苦しく、前を行くマシンをパスするのにとても苦労しました。ライバルたちとギヤ比が大きく違っていて、リスタートでのパフォーマンスも悪かったですね。1速だとリミッターが作動し、2速だと加速が悪くて後続にパスを許すしかありませんでした。それでも私たちは3位でゴールすることができました。これはチーム力の高さによるものです。燃費作戦は今回の私たちにとってはベストの作戦で、私は彼らの提示した数字を実現するよう務めました。ウィナーのパワーには、心からおめでとうと言いたいですね。

佐藤琢磨（32位）
ジェイムズ・デイビソンはスピードが上げられずに苦しんでおり、全速力で走っている私との速度差が大きかったため、彼のマシンを避けることができませんでした。彼の存在に気づいてアクセルを戻し、ブレーキまで踏んだのですが、間に合いませんでした。あのようなエアポケットに入ってしまっては空気抵抗がなく、一気に吸い寄せられてしまうのです。どちらにとっても不運なアクシデントでした。私としてはチームとファン、そしてサポーターに対して申し訳なく感じています。あの時は16番手を走っていたのですが、ロバート・ウィッケンズ（Schmidt Peterson Motorsports）とともに集団の先頭へと追いついて行っていたんです。彼がデイビソンに追いつき、横に並んだのが見えました。おそらくあの時、デイビソンはマシンをコントロールし切れない状況になっており、アクセルを戻したけれどレーシングラインから外れてしまったんです。彼は大きく減速し、こちらは全力で走っていたため、そのスピード差は非常に大きく、よけきれなかったんです。本当に残念です。次のデトロイトは昨年Rahal Letterman Laningan Racing）がダブルへダーの2戦両方で勝ったサーキットですから、今年もいい走りができることと期待をしています。今回のレースから気持ちを早く切り替えて、デトロイト、そしてシーズンの中盤戦以降に臨みたいと思います。

第102回 インディ500の決勝レースが5月27日（日）にインディアナポリス・モーター・スピードウェイで行われ、ウィル・パワー（ペンスキー）が悲願のインディ500初制覇を果たした。

新たなインディ500ウィナーが誕生した。2018年のインディ500を制したのは、オーストラリア出身の37歳、ウィル・パワー。2014年のインディカー・チャンピオンであるパワーは11回目の挑戦でインディ500初優勝。オーストラリア国籍のドライバーとしても初優勝となる。

最後のセーフティカーが退き、194周目にレースは再開。トップはステファン・ウィルソン（アンドレッティ）、2番手にジャック・ハーベイ（マイケル・シャンク・レーシング）が続き、ウィル・パワーは3番手で前の2台についていけなかった。

しかし、196周目に前の2台が給油のために揃ってピットイン。トップに立ったウィル・パワーがそのままトップでチェッカーを受けるというある意味衝撃的なフィニッシュとなった。

2位はエド・カーペンター（エド・カーペンター・レーシング）、3位にはスコット・ディクソン（チップ・ガナッシ）、4位にはアレキサンダー・ロッシ（アンドレッティ・オートスポーツ）、5位にはライアン・ハンターレイ（アンドレッティ・オートスポーツ）が続いた。

佐藤琢磨（レイホール・レターマン・ラニガン・レーシング）は47周目にクラッシュを喫して32位。今回の引退レースとなったダニカ・パトリックを始め、エリオ・カストロネベス、トニー・カナーン、セバスチャン・ブルデーといったドライバーがリタイアを喫した。

第102回 インディ500の決勝前の最後の練習走行となる“カーブデー”が25日（金）にインディアナポリス・モーター・スピードウェイで行われ、トニー・カナーン（A.J.フォイト）がトップスピードを記録。佐藤琢磨（レイホール・レターマン・ラニガン・レーシング）は6番手で終えた。

1時間の練習走行では、全33台が決勝レース用のセッティングを施してコースに入り、ドラフティングを利用しながらレースを想定した練習走行を行った。

カーブデーとは“カーブレーション・デー”の略であり、かつて決勝前にカーブレーター（キャブレター）を調整できる最後の時間であったためにこの名がついた。

トップスピードはトニー・カナーン（A.J.フォイト）の227.791mph。2番手にはスコット・ディクソン（チップ・ガナッシ）、3番手にはマルコ・アンドレッティ（アンドレッティ・オートスポーツ）が続いた。

佐藤琢磨（レイホール・レターマン・ラニガン・レーシング）は224.083mhpで6番手で最後のプラクティスを終えた。

1911年に始まった世界で最も長い歴史を誇るインディ500は、5月の第4週目のメモリアルデイ=戦没者記念日の週末に開催されるのが恒例。今年は5月27日（日）に決勝レースが行われる。

ポールポジションからスタートするのはエド・カーペンター（エド・カーペンター・レーシング）。フロントローには2番グリッドにシモン・パジェノー、3番グリッドにウィル・パワーとペンスキー勢が並ぶ。佐藤琢磨は6列目16番グリッドからスタートする。

インディカーは、2021年シーズンから900馬力以上を発生する新型エンジンを導入することを明らかにした。

ホンダとシボレーは、2012年から最大750馬力を発生させる2.2リッター V6ツインターボエンジンを生産しているが、インディカーは将来のエンジンレギュレーションでも同様の方向性を進めていくことが高いことを認めていた。

インディカーは、2021年以降の新しいエンジン仕様を発表。V6ツインターボのレイアウトを維持しつつ、排気量を2.4リッターに拡大。プッシュ・トゥ・パスと組み合わせて900馬力以上を発生させるとした。

インディカーは、今年初めに新しいエンジン開発責任者を雇っており、2021年シーズンの導入を目指して2020年の夏から新しいエンジンのテストを開始する予定としている。

新しいエンジンは、インディカーが第3のメーカーを見つけるための一環ではあるが、競技委員長を務めるジェイ・フライは、差し迫った新しいメーカーの参入計画はないと語る。

「我々は多くの重要な役員たちと話し合い、彼らの意見を求めてきた。そして、彼ら全員が彼らがやっていることは非常に適切なプラットフォームだと述べている」とジェイ・フライはコメント。

「追加のメーカーの差し迫った発表はないが、我々は良い方向性に進んでいると感じている」

ホンダは、現行エンジンのレギュレーションを最大化したと感じており、再びエンジン開発を再開させることを熱望していた。

HPD（Honda Performance Development）の社長を務めるアート・セントシアーは、新しいエンジンはメーカーにとって“興味深い”チャレンジになるだろうと語る。

「新しいインディカーのエンジン仕様はファンにとってエキサイティングなものになるはずだし、興味深い技術的なチャレンジとなるだろう」とアート・セントシアーはコメント。

「全体的なアーキテクチャは現在のエンジンと同じままだが、排気量の拡大はスポーツのファン全員に満足させるパワーアップを含めた多くの変化をもたらすだろう」

「加えて、ホンダのデザイナーとエンジニアに重要な開発を提供する。我々はそのチャレンジンを歓迎している」

ゼネラルモーターズのパフォーマンス・ビークル＆モータースポーツ担当U.S.バイス・プレジデントのジム·キャンベルは新しいエンジン仕様はシボレーにとって「引き続き当社のプロダクションエンジンの組み込まれている関連技術を示すものになる」と述べた。

「レーストラックとショールームとの間のパフォーマンス、信頼性、効率性を学ぶ機会はシボレーにとって非常に重要だ」

インディカーのエンジン製造にはコスワースが関心を示しているとされているが、インディカーは新しいメーカーが参入するには2018年の夏までにプランを立てる必要があると述べている。