カテゴリー: ザウバーF1チーム

アウディF1プロジェクトを率いるマッティア・ビノットは、チームが将来的なタイトル獲得を目標に掲げる一方で、短期間で競争力を完成させることはできないと強調した。

シャシー面ではすでに高いポテンシャルが確認されているものの、パワーユニット開発や人材、設備、組織体制の構築にはまだ時間が必要だという。

フェラーリでチーム代表やパワーユニット部門の責任者を務めたビノットは、アウディの組織拡大、2026年F1パワーユニット規則、追加開発機会制度のADUO、圧縮比を巡る議論、次世代エンジン、ドライバー体制、イギリスの技術拠点、そして2030年までの長期目標について語った。

アウディF1の拡張計画は予定どおり進行
アウディは数年にわたる準備期間を経て、2026年からワークスチームとしてF1に参戦している。ビノットによると、現在の拡張計画は当初設定したスケジュールに沿って進められている。

「順調だ。我々が定めた計画に沿って進んでおり、現時点までに設定していた目標に関しては、すべて予定どおりだ」

「最も重要なプロジェクトはすべて始動している。もちろん、始動したからといって、すでに完成しているという意味ではない。まだ構築しなければならないものは多いが、すべて計画していたとおりに組み立てられている」

アストンマーティンやウィリアムズのように、組織を拡大しているチームが一時的にパフォーマンス面で代償を払うケースもある。しかし、ビノットは他チームとの単純な比較を避け、アウディには独自の事情があると説明した。

「他のチームとは比較したくない。僕が知っているのは我々のプロジェクトであり、他のチームの内情ではないからだ」

「アウディは非常に明確な野心を持って生まれた。それは勝てるチームになることだ。その意味で、我々の道のりは特別なものになる」

「短期的に何らかの代償を払っていると言うより、奇跡を期待することはできないと言った方が正しい」

「ブランドとカラーを変えるだけでは勝てない」
ビノットは、アウディという名称やワークス体制への移行だけで、組織の能力が即座に変わるわけではないと強調した。

「必要な人材、ツール、スペースがすべてそろっていないのであれば、一日で並外れた結果を求めることはできない」

「実際のところ、現在の我々は、昨年のザウバーに、今まさに構築しているものを追加している段階だ」

「オーナーやブランド、マシンのカラーリングを変えたからといって、突然300人のスタッフが増え、新しい施設や優れたツールが手に入るわけではない。本当の挑戦はまさにそこにある」

高い目標を掲げながら、現実的な成長速度も受け入れなければならない。それが現在のアウディが置かれている状況だという。

「一方には非常に高い野心があり、もう一方では成長には時間がかかるという事実を受け入れる必要がある」

「僕自身、できるだけ早く結果を出し、このチームに何ができるのかを示したいと思っている。しかし、短期的には、現在持っているリソースで可能なことしかできない」

「忍耐強くならなければならないし、ある程度のフラストレーションを管理することも学ばなければならない」

シャシーはトップ4級もパワーユニットは発展途上
ビノットは以前、アウディのシャシーがF1でトップ4に入る水準にあるとの見方を示していた。一方、パワーユニットについては、参入初年度から一定の遅れが生じることを想定していたという。

「パワーユニットに関しては驚いていない。完全に新しい能力と知識を構築しているため、ある程度の遅れを抱えてスタートすることは分かっていた」

「これは長期的なプロジェクトだ。数シーズンのうちに、アウディがトップレベルのパワーユニットを手にすることになると確信している」

対照的に、シャシー部門の進歩には大きな手応えを感じている。

「シャシーについては非常に満足している。このプロジェクトの構築を数年前に始め、現在は最初の成果が見え始めている」

「このチームがすでに成し遂げたことは大きな成功であり、自信を与えてくれる。勝てるチームをつくるために必要な人材がいることを意味している」

現在のアウディが純粋な競争力で4番手なのか、5番手なのかを明確に判断することは難しい。それでも、コーナリング性能については他チームのドライバーからも高く評価されているという。

「現在の競争力が4番手なのか5番手なのかを判断するのは難しい。しかし、他チームのドライバーのコメントを聞くだけでもいい。誰もが我々のマシンはコーナーで非常に強いと認めている」

「データ分析でもそれは確認できる。ストレートで失っているものの大部分を、コーナーで取り戻すことができている」

勝者のメンタリティとは組織文化
ビノットはアウディ加入後、繰り返し「勝者のメンタリティ」の重要性を語ってきた。ただし、その言葉は精神論ではなく、組織の文化や人間関係、連携の質を意味している。

「勝者のメンタリティという表現は頻繁に使われる。しかし、最終的には文化であり、人々がどのように一緒に働き、どのように関わり合うかということだ」

「現在、シャシー部門とパワーユニット部門を合わせると、我々も他のF1トップチームと同じように1000人を超える組織になっている」

規模が同程度になれば、最終的な差を生むのは人数ではなく、組織としての機能性になる。

「最終的な違いを決めるのは、人間関係の質、部門間の調整、そして全員が同じ方向へ進む能力だ」

「僕にとって勝者のメンタリティとは、全員に野心的な挑戦を受け入れてもらい、共通の目標に向かって一緒に働けるようにすることだ」

ADUO本来の目的は後れたメーカーの救済
ビノットはフェラーリ時代にエンジン部門を率いた経験を持つ。その立場から、2026年に導入されたパワーユニットの追加開発機会制度ADUOについても見解を示した。

ADUOは、各パワーユニットメーカーの性能を一定期間ごとに評価し、基準を下回ったメーカーに追加の開発機会を与える制度である。

「FIAが行った作業を疑問視するつもりはない。FIAには評価に必要なツールとデータがすべてそろっている。もちろん、どのような測定システムにも避けられない限界はある」

「ただし、ADUOの本来の目的が何だったのかを思い出すことは重要だと思う」

制度が最初に議論された段階では、新規則の導入直後に大きく出遅れたメーカーを救済するセーフティネットとして構想されていた。

「最初にこの制度が議論されたとき、その考え方は一種のセーフティネットだった」

「規則サイクルの序盤でメーカーが大きく後れた場合、規則が事実上凍結され、開発の可能性もほとんどない状況では、その不利を5年間にわたって抱え続ける危険がある」

そのために導入されたのが、パワーユニット性能の収束を促す仕組みだった。

「そこからパフォーマンス・コンバージェンスという概念が生まれた。後れたメーカーに、追いつくためのより大きな可能性を与えるものだ」

「基本的にはシャシーや空力ですでに採用されている原則と同じだ。選手権で下位にいるチームには、より多くの風洞使用時間が与えられる」

「同様に、パワーユニットで後れたメーカーには、他メーカーとの差を縮め、選手権をより均衡させるための追加開発機会が与えられる」

コース上の性能だけでは実力を測れない
ビノットが問題視しているのは、ADUOの評価が実際にコース上で発揮されたパフォーマンスを中心に行われる点だ。

総合的に優れたマシンを持つチームは、パワーユニットを常に最大出力で使用する必要がない可能性がある。その場合、本来は高いポテンシャルを持つパワーユニットでも、評価上は性能が低く見える恐れがある。

「僕の考えでは、限界はコース上で発揮されたパフォーマンスだけを測定していることだ」

「マシン全体に優位性があれば、パワーユニットのポテンシャルを完全に引き出さずに走ることができる」

「例えば、メルセデスがより高いポテンシャルを持つエンジンを持っていたとしても、マシンによる優位性があれば、限界まで使う必要がなかった可能性がある」

「仮にそうであれば、追加の開発マージンまで得られた可能性がある」

ビノットは、パワーユニットの本当の能力をより正確に評価できるよう、制度を再検討する必要があると主張する。

「その点で規則を見直す必要があると思う」

「ADUOの本来の意図は、本当に後れたメーカーを助けることだった。パワーユニットの実際のポテンシャルを評価することが難しくなるような状況を生み出すことではない」

圧縮比のグレーゾーンは2027年規則で明確化
2026年のF1では、パワーユニットの圧縮比を巡る規則解釈も議論の対象になった。ビノットによると、この論争が以前ほど大きく取り上げられなくなったのは、2027年に向けた規則変更について合意が形成されたためだ。

「最終的に規則変更について合意したため、議論は少し落ち着いた」

「今年中の対応も予定されていたが、本当に重要な変更は2027年に関するものだ。そのため、この問題はある意味で沈静化した」

技術者、メーカー、チームの間では、2027年から圧縮比に関する規則上のグレーゾーンが明確化されるとの共通認識がある。

「技術者、メーカー、チームは、グレーゾーンを明確にする規則上の目標があることを理解している」

「圧縮比が技術的なアドバンテージになり得ることは明らかだ。しかし、2027年からは規則がこの領域をより明確に扱うことも分かっている」

「それまでの間、現在アドバンテージを持っているメーカーは、当然ながら2026年もそれを最大限に活用しようとするだろう」

次世代F1エンジンでアウディは効率を重視
F1ではすでに、2030年代に導入する可能性がある次世代パワーユニットについて議論が始まりつつある。自然吸気V8を支持する案がある一方、アウディはターボを維持する方向を望んでいるとも伝えられている。

ただし、ビノットは現時点で正式な議論は始まっていないと説明した。

「現在はまだ正式な議論が存在していない」

「まずアウディは、FIAや他のメーカーと同じテーブルに着き、どのような選択肢があるのかを理解したい。そして、全員で最善のフォーマットをつくることに貢献したい」

「何が最善の解決策なのか。それこそが、これから議論すべきテーマだ」

アウディが重視しているのは、パワーユニットの効率と市販車への技術移転である。

「アウディは常に効率の重要性を支持してきた」

「高効率なエンジンを実現する技術は、その後、市販車にも応用される。効率について話すとき、それは燃料消費、排出量、モータースポーツと量産車の間の技術移転を意味する」

一方で、現行パワーユニットの複雑さや重量、コストは、次世代規則で改善すべき課題になる。

「本当の挑戦は、高い効率を維持しながら、より複雑ではなく、より軽く、持続可能なコストで運用できるF1エンジンをどのように設計するかを理解することだ」

FIAとメーカーの双方が必要
2026年の新パワーユニット規則は、導入初期にメーカー間の性能差や複数の技術論争を生んだ。こうした経験が次の規則策定に影響する可能性について、ビノットはFIAが議論を主導すべきだと述べた。

「規制当局であるFIAには、この議論を導く役割があると思う」

「F1にはメーカーが必要であり、メーカーにもF1が必要だ」

「最終的には、これまでと同じように、単なる妥協ではなく、全員にとって可能な限り最善の解決策を見つけなければならない」

ヒュルケンベルグとボルトレトを高く評価
アウディは経験豊富なニコ・ヒュルケンベルグと若手のガブリエル・ボルトレトを起用している。両者は2027年も残留する可能性が高いとみられている。

ただし、ビノットは2人を単純に「若手とベテラン」の組み合わせとして見るべきではないと語った。

「このコンビは、若手とベテランの組み合わせとして表現されることが多い。しかし、僕は非常に速い2人のドライバーだと表現したい」

「年齢よりも先に、僕にとって重要なのは速さだ」

「若手と経験豊富なドライバーをそろえていても、競争力がなければ意味はない」

「僕には非常に速い2人のドライバーがいると思っている。それには満足している。2人とも自分たちの価値を示しており、非常に良い仕事をしている」

フェラーリとアウディで責任の重さは変わらない
ビノットは長年、フェラーリで大きなプレッシャーの中に置かれてきた。現在は世界有数の自動車グループを背景に持つアウディのF1プロジェクトを率いているが、責任から生じるプレッシャーの本質は変わらないという。

「プレッシャーは常に責任と結びついていると思う」

「ブランドに対する責任、結果に対する責任、一緒に働く人々に対する責任がある」

「その観点では、フェラーリとアウディで大きく変わることはない」

プレッシャーへの向き合い方は人によって異なる。ビノットは外部の報道から距離を取り、組織の仕事に集中する方法を選んでいる。

「それぞれが自分なりの方法でプレッシャーを管理している」

「僕は単純に、ジャーナリストの記事をあまり読まず、やらなければならない仕事に集中するようにしている」

技術論争もF1の競争の一部
2026年シーズンは、ADUO、圧縮比、規則解釈を巡る論争が相次いだ。ビノットは、こうした話題がメディアによって増幅されているだけではなく、実際の技術競争が背景にあると指摘する。

「現在の競争は、あらゆる分野で行われている」

「コース上で競争するだけでなく、技術面や規則面でも競争している」

「今年のように、シャシーとパワーユニットの両方で完全に新しい規則が導入されれば、全員があらゆる細部や解釈の可能性を利用しようとするのは避けられない」

論争が生じるのは、それだけ各チームやメーカーが技術的、スポーツ的に激しく競っている証拠でもある。

「論争が起きるのは自然なことだ。しかし、それは本当の技術的、スポーツ的な戦いが存在しているからだ」

「最終的には、それもポジティブな側面だと思う」

ビノットが特に驚いたのは、大幅な規則変更が行われたにもかかわらず、シーズン序盤から複数のチームが上位争いに加わっていることだった。

「過去とは大きく異なる規則が導入されたにもかかわらず、わずか数戦の段階ですでに多くのチームがポールポジションや優勝を争えていることには驚いた」

「見ていて素晴らしいスペクタクルだ」

イギリス拠点は人材獲得のための技術アンテナ
アウディはスイスのヒンウィルをシャシー部門の中心拠点としながら、イギリスにもサテライト拠点を設置している。

ビノットによると、イギリス拠点の主な目的は、F1関連企業や人材が集中する地域で、新たな技術者を採用しやすくすることにある。

「我々のシャシー拠点はスイスにあり、それは長所であると同時に短所でもある」

「一度スイスに人材を呼び込むことができれば、その人が離れることは少ない。非常に安定しており、生活の質も高い」

「一方で、地理的な位置によって、新しい人材を引きつけることはより難しくなる」

イギリスのモータースポーツ産業に近い場所へ拠点を置くことで、人材や技術情報へのアクセスを改善できる。

「イギリスに一種の技術アンテナを置くことで、専門知識や技術により近づき、優秀な人材を見つけやすくなる」

2030年にF1タイトルを争えるチームへ
アウディの長期目標は、2026年や2027年の短期的な成績だけを基準に設定されているわけではない。ビノットは2030年を重要な基準として挙げた。

「実際には、2026年や2027年よりもはるか先を見据えた目標を定めている」

「我々の基準は2030年だ。選手権を争えるチームをつくりたい」

2030年までの道のりには、いくつかの重要な段階がある。ビノットは、そのひとつが2028年になるとの見通しを示した。

「この道のりの中には、重要なステップがあることも理解している」

「我々にとって最初の大きな段階は、おそらく2028年になる。そこで、さらに大きな質的進歩を遂げたい」

そのため、2026年と2027年は、純粋なレース結果だけで評価するシーズンではなく、組織を構築する期間として位置づけられている。

「2026年と2027年は、スポーツ面の結果だけで判断される年というより、主に構築の年だと考えている」

「この段階で僕が最も見たいのは、会社と組織が成長していることだ」

サーキットの約100人を1400人が支える
グランプリの現場で働くスタッフは、アウディF1プロジェクト全体の一部にすぎない。ビノットによると、シャシーとパワーユニットを合わせた組織全体では約1400人が働いている。

「サーキットで働いているのは100人強だが、その背後では、シャシーとパワーユニットを合わせて約1400人が毎日働いている」

「多くの場合、人々が見ているのはサーキットへ行くチームだけだ。しかし、それはプロジェクトの目に見える部分にすぎない」

ビノットはレース結果をケーキの上に載せる飾りに例え、まずはそれを支える組織を完成させなければならないと説明した。

「サーキットはケーキの上の飾りだ。しかし、その前にケーキそのものをつくらなければならない」

「僕にとって、今後2年間で最も重要な成果は、組織の成長に関するものになる」

アウディは勝利とF1タイトルを最終目標に掲げているが、ビノットはブランド変更だけでその目標に到達できるとは考えていない。2026年と2027年を組織構築の期間、2028年を次の成長段階と位置づけ、2030年に選手権を争える体制を完成させることが、アウディF1プロジェクトの長期的な道筋となっている。

2026年からザウバーを引き継ぐ形でF1に参戦したアウディは、新たなワークス体制として大きな期待を背負っている。しかしチーム内部では、過去の体質が完全には払拭されていないとの懸念も浮上している。

レッドブルやメルセデスから招いた新スタッフの一部は、チーム内にいまだ「ザウバー時代のメンタリティ」が残っていると感じているという。プロジェクトは立ち上げ段階にあり、組織文化の転換には時間が必要とみられている。

ザウバーを母体とするアウディF1プロジェクト
2026年、アウディはザウバーを引き継ぐ形でF1に参入し、パワーユニット供給も含めたワークス体制を構築した。チームには、チーム代表のジョナサン・ウィートリー、CEOのマッティア・ビノットが加わり、ドライバーにはニコ・ヒュルケンベルグとガブリエル・ボルトレトを起用している。

アウディは将来的にタイトル争いに加わることを目標としているが、プロジェクトはまだ初期段階にあり、組織としての完成度を高める必要がある。

レッドブル出身スタッフが指摘する“ザウバーのメンタリティ”
プレシーズンテストではいくつかの問題が発生したものの、アウディは比較的多くの周回を重ね、マシンR26の走行データを積み上げることができた。

しかしジャーナリストのジュリアンネ・セラゾーリは、チームに加入したレッドブルやメルセデス出身のスタッフが、いまだ「ザウバーのメンタリティ」を感じ取っていると指摘している。

「最初のバルセロナテストはうまくいかなかった。毎日問題が起きていたが、同じ問題ではなかった」

「その後のバーレーンではそれらを解決し、別の問題も出たが、シーズン全体にとって深刻なものではない」

「ガブリエル・ボルトレトはその点に満足していた。問題が出るたびに解決策を見つけていたからだ」

「しかしレッドブルやメルセデスから来た人々の中には、“ザウバーのメンタリティ”がまだ見えると言う者もいる。まだ勝つためのメンタリティがない。こうしたものを作り上げるには時間がかかる」

過去の投資不足が残す影響
ザウバーはF1の最後の数シーズンでグリッド後方に沈むことが多く、2025年にはニコ・ヒュルケンベルグがシルバーストンで表彰台を獲得したものの、依然として競争力は限定的だった。

元F1ドライバーのデビッド・クルサードも、ザウバーがF1参戦の歴史でわずか1勝しか挙げていないことを挙げ、「平凡さ」と批判したことがある。

ジョナサン・ウィートリーも、ヒンウィル拠点の投資不足によりアウディは2026年に「大きな不利」を抱えていると認めている。

アウディは2030年頃までにタイトル争いに加わることを目標としているが、過去のザウバー時代の文化や体制を完全に刷新できるかが、今後のプロジェクト成功の鍵となりそうだ。

Source: F1 OVERSTEER

アウディは初の正式なF1シーズンを迎えるにあたり、2025年にトラック上で達成した進歩によって、その信頼性を大きく高めている。その背景には、技術責任者のジェームス・キーが「スペシャルフォース（特殊部隊）」と呼ぶ空力チームの存在がある。このチームは、2025年マシンの競争力を劇的に向上させた。この呼称は、困難なスタートを切ったザウバーC45の改善を任された、約10名の小規模な空力エンジニア集団に対して使われている。

彼らの成功した取り組みによって、このマシンはF1の極めて競争の激しいミッドフィールドにおける本物の争い手へと変貌した。これは重要な意味を持つ。なぜなら、それはBMW撤退後の長年にわたる投資不足を経て、追い上げる立場にあったチームが、開発ツールに対する理解と微調整の深さを増してきた結果だからだ。

2025年シーズンを迎えるにあたり、ザウバーの2024年マシンがシーズン終盤に見せた改善は、より低く、より硬いセットアップで走らせるというコンセプトへの転換を示しており、正しい方向に進んでいることを裏付けるものだと期待されていた。2024年にプルロッド構成へと変更されたフロントサスペンションや空力面にもさらなる洗練が加えられ、その進歩を定着させるための進化型となるはずだった。

バーレーンで行われた前年のプレシーズンテストで走行したマシンは、開幕戦オーストラリアに向けて空力アップグレードが投入されることが前提だったものの、深刻な問題がすぐに明らかになった。これは、2024年序盤に相関問題が浮上したときとまったく同じ状況だった。

「残念ながら、トラックに出た途端、マシンはシミュレーターやデータから予想していた挙動とはまったく違っていた」とキーはThe Raceに語っている。

「『どうしてまた同じことをやってしまったんだ？』という感じだった」

「今回は別の理由によるものだったが、プロセスの失敗だったのは確かで、我々があまりにも脆弱だったことを示していた。相関の問題が再び起きていた」

「だが、チームの功績として評価すべきなのは、我々が本当に何をしたいのかを特定できたことだ。この話は、本が一冊書けるほどだ。会議の数も、頭を抱えたり、机を叩いたりした回数も膨大で、我々全員にとって途方もなくフラストレーションの溜まるものだった。しかし、とにかく団結した」

「私が非常にポジティブだと感じたのは、優秀な若手空力エンジニアのグループがいたことだ。彼らに『26年マシンが大きな主軸になるが、君たちは25年マシンのためのスペシャルフォースだ』と言った。非常に才能ある若い空力エンジニアが約10人いて、その挑戦を与えた」

「彼らは不安になったり、ストレスを感じたりするどころか、『表彰台を獲りたい。やってやろう』という挑戦として受け止めた。その姿勢とチームスピリットが、問題を解決へ導いた大きな要因だった。信念と粘り強さがチームにもたらすものを示す、素晴らしい実例だった」

それには莫大な専門知識も必要だった。シーズン中盤、スペイン、オーストリア、イギリスの各グランプリで導入された3段階のフロアアップグレードは、大幅な改善をもたらした。これらはダウンフォースを増加させただけでなく、空力的なロバスト性を大きく高め、気流の失速や渦の破綻が起きにくくなり、その結果として一貫性が増し、ドライバーにとって扱いやすいマシンとなった。これによって、ザウバーは有能なミッドフィールド勢となり、ニコ・ヒュルケンベルグがシルバーストンで有名な表彰台を獲得するに至った。

空力のロバスト性を取り戻すための戦い
これは、細部の限界領域で作業を行う必要があったという点で、非常に印象的だった。アンダーフロア空力の複雑さと不安定さ、そして無数の高エネルギーで相互に影響し合う渦は、極めて大きな課題である。周囲の環境条件、路面の不完全さ、バンプ、その他数え切れない要因が、さらなる困難を生み出す。ザウバーが得たような成果を出すためには、そうした細部の奥深くまで踏み込む必要があった。

「根本的には、流体物理学と、何が機能して何が機能しないかという話だ」と、2023年9月に技術責任者に就任したキーは語る。

「私が着任した当初、我々が弱かったのは、私が『空力のロバスト性』と呼んでいる部分、つまり本当に機能するものを作り出す力だった。それを判断するための基準が圧倒的に足りなかった。風洞では相関が取れても、このテーマにはあまりにも多くの要素がある」

「ツールの使い方、相関の取り方、その他多くの要素、そして前提としている仮定――そうしたものが少し弱く、一部は時代遅れだった。それが、おそらく最も大きな学びであり、その後の開発にも貢献している」

「非常にポジティブだったのは、バルセロナに向けて正しい方向性を認識できた後、それが非常に迅速にフォローアップされたことだ。2レース後には次のステップがあり、その後さらにもう一段階があった。非常に速いペースで展開していった」

その後、チームは2026年に最大限集中する必要性から開発を停止したが、マシンを安定したポイント獲得圏内に押し上げることには成功していた。もしザウバーがこれほどの進歩を遂げていなければ、アウディの将来性に対する疑念ははるかに大きなものになっていただろう。これは、このチームが確実に改善を遂げていることを示す、紛れもない証拠である。

キーによれば、2025年マシンについても、レギュレーションが安定していれば投入できたはずのまったく新しいマシンについても、実現できなかったさらなる改良案が数多くあったという。それは、開発ツールと空力理解において、本物の進歩があったことを示している。ルールは完全に変わったが、基礎となる科学への理解は、2026年プロジェクトを支える土台となっている。

それに加えて、スタッフ数の増加、昨夏に開設されたイギリスのテクニカルセンター、そしてスイス・ヒンウィルのファクトリー設備を改善するための投資を考えれば、ザウバーが長年にわたる投資不足から追いつきつつあることは明らかだ。

こうした開発面での進歩と、トラックサイドでの実行力という点でのチームの鋭さの向上が組み合わさり、2023年や2024年と比べて、ザウバーは大きく前進している。

「それは2つの良い例だ」と、アウディF1プロジェクトの責任者であるマッティア・ビノットはThe Raceに語っている。

「チームにエネルギーがあり、良い結果を出し始めると、自信はどんどん高まっていく」

「ジョナサン（ウィートリー、チーム代表）の下でトラックにいるレースチームは、多くの自信をもたらしてくれた。それは非常に重要だ。そしてファクトリーに戻ると、我々は非常に若いチームなので、若いエンジニアたちが好奇心を持ち、勇敢で、学ぶ意欲があり、目標に向かって前進しようとしている姿を見ることを誇りに思っている。素晴らしいことだ」

この「スペシャルフォース」の成功は、示唆に富んだ一場面である。それ自体が再現可能なものではないが、特にビノット体制の下で、このチームが本物の前進の勢いを築き上げ、F1の頂点へ向かう急な上り坂を登る能力を少なくとも示したことの象徴だ。今後1年も厳しい戦いになるだろうが、昨年トラック内外で示された活力は、2030年の世界選手権争いという野心に向けて、このチームを良い位置に立たせている。

今日においては非常に野心的な目標だが、わずか12か月前であれば、ばかげていると思われていただろう。そして、それこそが進歩の定義なのである。

ジョナサン・ウィートリーは長年、レッドブル・レーシングでスポーティングディレクターを務めてきたが、その職を離れ、ザウバーF1チームに加わった。現在はチーム代表として職務にあたり、このチームは2026年からアウディF1チームへと姿を変える予定だ。

スポーティングディレクター出身者がチーム代表として成功を収める例は多い。ウィートリーも、アンドレア・ステラ（マクラーレンF1チーム）、そしてレッドブルの新代表であるローラン・メキースと並び、その系譜に連なる存在だ。

「私は心の底から、チームの力を信じてきた。我々が向かうべき方向性のもとに人々を結集させ、各自が自分の役割を完全に理解し、何ができて何ができないのか、いつ責任を果たすべきなのか、そしてチーム内のコミュニケーションがどのように機能するのかを明確にする。その力を信じている」とウィートリーは語る。

若手発掘と育成、その経験をザウバーへ
フィナンシャル・タイムズのインタビューで、ウィートリーは自身がチームにもたらした最優先事項を明かしている。

「私が持ち込んだのは、若い才能を見極め、育成し、組織の中で成長させていくことに関する膨大な経験だ。」

Revolutとの大型契約が象徴する変化
スポンサー獲得を巡る競争は、コース上の戦いと同じくらい激しい。最近の例が、英国のデジタル銀行であるRevolutだ。複数チームが交渉を進めたが、最終的に2026年からの契約を勝ち取ったのはアウディだった。

この契約は年間およそ6,000万ドル規模とされ、F1としては異例のスピードでまとまった。最初の話し合いは今年3月、最終署名はその2か月後だったという。

「我々は既存の秩序を揺さぶりたい。どうやって？　互いから何を学べるのか？　Revolutは我々を限界以上に押し上げ、我々もRevolutを押し上げる。同じ道を歩んでいる。」

若く、未経験だが情熱に満ちたチーム
ウィートリー加入以降、ザウバーはパフォーマンスを向上させ、13年ぶりの表彰台も獲得した。ただし彼は、勝利を信じる意識をチーム全体に根付かせる必要性も理解している。

「ザウバーに来て驚いたのは、チームがこれほど若いことだった。経験不足は多いが、同時に情熱も非常に大きい。長年サバイバルモードで戦ってきたチームで、グリッドに2台並べるだけでも、ときに並外れた偉業だった。」

アウディの野心と“勝てる”という確信
「我々の野心はそれをはるかに超えている。アウディの目標は、10年末までにレースに勝ち、選手権を争うことだ。謙虚さは忘れないが、マッティアと私は、どうすれば最強の相手を倒し、世界選手権を勝ち取れるのかを正確に理解している。」

ヒュルケンベルグの表彰台が示した“可能性”
7月のイギリスGPで、ニコ・ヒュルケンベルグが獲得した表彰台は、アウディに待ち受ける課題の大きさと同時に、成功がもたらす喜びと一体感を浮き彫りにした。

「チェッカー後、ピットウォールに座りながら『今日は本当に良いレースだった。10の判断をして、10すべてが正しかった。堅実な結果だ』と考えていた。振り返ると、背後で感情が爆発しているのを見て、その意味の大きさに気づいた。」

「こうした瞬間は今でも鳥肌が立つ。あの喜びと感情の爆発が、私をさらにチームに近づけてくれた。彼らは今、自分たちにもできるのだと分かっている。」