角田裕毅が、2024年F1 アメリカGPにむけての展望を語った。
サーキット・オブ・ジ・アメリカズは、角田裕毅にとって過去3回のレースでポイントを獲得している相性の良いサーキット。だが、今年は路面が再舗装されている。
また、今大会からダニエル・リカルドに代わってリアム・ローソンがビザ・キャッシュアップRBのチームメイトとなるため、角田裕毅はより厳しいチームメイトと比較の目を向けられることになる。
「オースティンは、1年で最も好きな週末のひとつです」と角田裕毅はコメント。
「街も大好きですし、トラックは走るのがとても楽しいです。ラップの最初の部分は鈴鹿に少し似ています」
「過去3回はポイント圏内でフィニッシュし、昨年はレースのファステストラップも記録しました。前回のレース以来、路面が再舗装されたので、どんな感じになっているか見てみたいですね」
「今週末はスプリントレースなので、スムーズにフリープラクティスを1時間行い、すぐに週末の競技部分に入ることができるようにするためにオースティンに到着する前に実施した準備とシミュレーション作業が、いつも以上に重要になります」
ダニエル・リカルドは、2024年のF1シーズンがまだ6戦残っているにもかかわらず、RBがリアム・ローソンを起用したことで、自身のF1キャリアは永遠に終わったとほのめかした。
ダニエル・リカルドは、シンガポールGP後にオーストラリアに戻りました。その後、RBは彼をリアム・ローソンと交代させた。
いずれにしてもF1の秋休み中だったわけだが、35歳のリカルドは公の場から姿を消した。インスタグラムで彼の友人であるシアンシアルーロをフォローしている人なら、彼が故郷でモトクロスを楽しんでいることを知っているだろう。
月曜日、シアンシアルーロは自身のインスタグラムアカウントに複数の写真を投稿し、その6枚目に「僕は引退した。楽しい時間を過ごすのが私の仕事だ」と書かれた帽子をかぶったリカルドのポラロイド写真が掲載された。
真偽のほどは定かではないが、このさりげないメッセージは、ダニエル・リカルドが少なくとも現時点ではF1でのキャリアを終えたことを示唆しているようだ。
リカルドがモータースポーツの別のカテゴリーに参戦するかどうかはまだわからないが、8勝を挙げているグランプリウィナーには引く手あまただろう。
オーストラリアで最も権威のあるツーリングカー選手権であるスーパーカーは、リカルドをチームに迎え入れることに熱心であることで知られており、他のレースカテゴリーでも間違いなく歓迎されるだろう。
リアム・ローソンは、今週末のアメリカGPで2度目のF1のチャンスを待ちながら、12か月間辛抱強く傍観者として過ごし、根本的な変化を遂げた。
リアム・ローソンは昨年、オランダグランプリのプラクティス中に左手の骨を数か所骨折したダニエル・リカルドの代役として5レースに出場し、F1の深いところに放り込まれた。
ローソンのパフォーマンスにより、レッドブルのアドバイザーであるヘルムート・マルコは、さらなる機会があれば再びローソンにドライバーを任せると確約した。
リアム・ローソンは、今年最後の6つのグランプリでリカルドをRBのシートから外すことを決意し、アメリカグランプリで角田裕毅のパートナーとして復帰する。
ビザ・キャッシュアップRBのCEO、ピーター・バイエルは、ローソンの落ち着きを称賛するとともに、6つのレースで有利に働くであろうローソンの一面も強調した。
「これは若者として成長し、たとえ嫌でも忍耐が資質になり得ることを学ぶことだ」とバイエルはRacingNews365との独占インタビューで語った。
「先日もトレーナーから、昨年はなかった筋力強化に今年は素晴らしい成果を上げたという報告があった。つまり、彼は今、かなり強くなったということだ」
「彼はすべて正しいことをしている。この責任を非常に真剣に受け止め、誤った方向に進んでいない若者がいるのは、我々にとって素晴らしいことだ。」
「彼はまだ子供であり、マネージャーや両親、スポンサーが彼を誤った方向に導く可能性があるという事実に立ち返る必要がある。集中力を維持しなければならないが、それはおそらくこの業界では最も基本的なことであり、彼はその点で非常に優れている」
オースティン、サンパウロ、メキシコシティ、ラスベガス、カタール、アブダビで行われる最後の6レースは、来年のレッドブルの2番目のシートをめぐるリアム・ローソンと角田の激戦になる可能性もあると言われている。
セルジオ・ペレスは2025年の契約と2026年のオプションを結んでいるが、今年のメキシコ人ドライバーの不振を考えると保証はない。レッドブルはマクラーレンに41ポイント差をつけられ、今年のコンストラクターズタイトルを失う可能性もある。
多くの観察者と同様、ビーター・バイエルも昨年のローソン選手の活躍がいかに印象的だったか、そしてなぜ彼に待望の2度目のチャンスが与えられたのかを知った。
「私が見た限りでは、リアムとの昨年は印象的だったとしか言えない」とバイエルは語った。
「彼はレースエンジニアから多くの情報を得て、それを消化し、適切な引き出しに保存し、それだけでした。何も繰り返す必要はなかった」
「そして彼は着実に成長していくだろう。そして数年かけて成長していくのが我々の仕事だと思う。彼にはその可能性があるか？ そうだ。そうでなければ彼はここにいないだろう」
リアム・ローソンは、レッドブルの代表クリスチャン・ホーナーが昨シーズン、2024年にレッドブルのチームの一つでF1レースに出場することが保証されると彼に伝えたことを明らかにした。
RBは先月、ダニエル・リカルドが残りの6ラウンドを完走するために復帰せず、ローソンが現職の角田裕毅とともに代わりに出場すると発表した。
レッドブルのアドバイザーであるヘルムート・マルコは今期初め、ローソンがレッドブルのF1シートに就くだろうと発言していたが、ホーナーはその主張を否定した。
しかし、ローソンは、昨年欠場したリカルドの代理として5レースで好成績を収めたことで、ホーナーから復帰を確約されたと明かした。
「僕が参戦するというアイデアは、クリスチャンが1年前に僕に話してくれたものだ」とローソンは公式F1チャンネルに語った。
「僕が車から降りたとき、彼が私に言った言葉の一つは、『来年のどこかの時点で、基本的に君をレースに参加させると約束する』でした。
「だから、僕はそれが意図されていることであり、それについて話し合われてきたことを常に知っていた」
リアム・ローソンは昨シーズンの代役出演で印象的な活躍をみせた。
ローソンが「恐ろしい」体験を語る
しかし、ローソンは、バクーでリカルドがシーズンを終えられないと知らされるまで、自分がどのポジションに入るか確信が持てなかったと認めている。
「ご存知の通り、F1はジェットコースターのようなもので、毎週末に状況が変わる」とローソンは説明した。
「だから、ある瞬間は本当に良く見えても、次の瞬間には良く見えなくなる。すべては選手たちの実際の動き次第だ」
「正直に言うと、ちょっとひどい状況だ。なぜなら、自分が運転できる可能性はどれくらいあるのだろうかと考えながら座っているからだ。それは、現在運転しているドライバーたちの調子に完全に左右される」
「そして、誰かの失脚が自分の参入のきっかけになることは望んでいないのは明らかだけど、僕がドライブするには、誰かが去らなければならないのは明らかだ」
ローソンはリカルドの対応を称賛
リアム・ローソンは、これがリカルドにとって最後のレースになるのではないかとの憶測が飛び交う中、先週末のシンガポールでのレースでのリカルドの対応を称賛した。
「正直に言って、彼はこの12か月間、僕をかなり助けてくれました」とローソンは語った。
「彼はシンガポールの状況全般について非常によく理解していたし、すべてが明らかになったとき、メディアでどうなるかは私たち二人とも分かっていたと思う」
「そして正直に言うと、それが僕があまり携帯電話を使っていなかった理由だ」
「それはあまり僕を動揺させるものではない。明らかに最後の6レースに向けて集中すべきことがたくさんあるので、正直言って頭の中はそこにある」
「他のすべてのことを行う能力はあまりない」
リアム・ローソンは、F1昇格に先立ち、レッドブルによる評価プロセスを受けたことを認めた。
リアム・ローソンは2024年の残りの期間、ダニエル・リカルドに代わってRBで走り、2025年のレッドブル・レーシングでのドライブのポテンシャルも見込まれている。ローソンのグリッドでの地位は、2022年からレッドブルのF1チームの両方でリザーブドライバーを務めてきたことによるものだ。
昨シーズンは、リアム・ローソンは、オランダグランプリのプラクティス中にダニエル・リカルドが手を骨折したため、リカルドの代役として5レースにスポット参戦した。
これにより、2024年のレースドライバー候補に急浮上したものの、当初は見送られた。レースプログラムがないため、代わりに旧仕様のマシンでテスト走行を数多くこなす日々が続いた。
ベルギーGPの後、イモラで現行仕様のRBをドライブする予定だったが、計画は変更され、代わりに2022年のアルファタウリを運転し、リカルドと角田裕毅が現行のマｓンをシェアすることになった。
この走行は、ローソンとリカルドの直接対決と銘打たれていたが、後者を短期的に残留させるという決定が下されたため、その評価は覆された。
それが実際に評価の一環だったのかと質問されたローソンは「ノー」とNewstalk ZBに主張した。
「すべて評価の日々だったし、僕に多くのプレッシャーをかけるように設計されていた」
「基本的には、このようなイベントのために、昨年のようにシーズン途中で僕を投入し、それなりのパフォーマンスを発揮できるかどうかを確かめる必要があった」
「間違いなく評価の日々だった」
レッドブルのチーム首脳陣がローソンの進歩を評価する機会であったが、レースプログラムのない今年、スピードを維持する有効な手段でもあった。
リザーブドライバーとして、ローソンはレース週末にはトラックに立ち、セバスチャン・ブエミとともにシミュレーターの任務をこなしてきた。
また、最近ではピレリタイヤのテストで、ムジェロ・サーキットで今年のレッドブル・レーシングのマシンを運転し、100周以上を走破した。
こうした経験が、ローソンがF1レースに復帰する際に乗り越えなければならないハードルを下げることになる。
「いつも大きな飛躍だ」とローソンは認めた。
「オースティンでジャンプするのは大変だ。サーキット・オブ・ジ・アメリカズを走ったこともないので、いくら練習を積んできたとはいえ、大きな挑戦になるだろう」
「でも、去年よりは確実に準備ができていると言える」
「同時に、今年はシーズンが少し遅いので、彼らはシーズンの4分の3を終えている。それに勝るものはない。もちろん、僕はこのような機会に備えて、1年中猛烈なトレーニングを積んできたが、今年行った数回のテストでも、レースに向けての調整にはかなわない」
「オースティンでは難しいレースになるだろう」
ビザ・キャッシュアップRBは、F1初年度にチームのアイデンティティについて苦悩したが、CEOのピーター・バイエルは、型破りなチーム名が「苦難のスタート」につながったとしても、ファンからの共感がますます高まっていると見ている。
2024年のF1シーズンでは、公式エントラントリストに2つの新しいチーム名が加わった。1つ目の「ステーク」は、ザウバーが2026年のワークスアウディチームへの移行に向けた一時的な措置であるのに対し、2つ目ははるかに目立つ変更だった。
最近、アルファタウリにブランド名を変更したばかりのレッドブルは、新たなマーケティング事業に乗り出し、高級衣料品子会社の名称を捨て、より明確なアイデンティティである「ビザ・キャッシュアップRB」、または単に「RB」を採用した。
シンガポールGPの期間中にRacingNews365の独占インタビューに応じたチームのCEOであるピーター・バイエルは、この変更について語り、新しいアイデンティティを採用するまでのプロセスを詳細に説明した。
「我々は非常に大きな進歩を遂げたと思う」と53歳のバイエルは振り返った。
「すべてが非常に遅れてしまった。契約は遅い段階で締結された。チームのアイデンティティの作成はぎりぎりの段階で、そのため、我々という存在を世界に説明するには非常に高い山を登らなければならなかった」
「ミナルディ、トロ・ロッソ、アルファタウリの遺産を継承するのは容易なことではなかった。なぜなら、人々は名前や顔、カラーに慣れてしまっているからだ。アイデンティティやブランド、その他すべてを整理するのに時間がかかったため、おそらくスタートは少しばかり荒かっただろう」
「しかし同時に、素晴らしいことでもあった。まず第一に、レッドブルというグループが後ろ盾についていたという事実が、皆のモチベーションを非常に高め、後押しした」
「第二に、ビザがチームに参加した。ビザは世界でも最大級のブランドだ。ビザに加えてキャッシュアップも参加し、新しいアイデアが次々と持ち込まれた」
名前に意味はあるのか？
正式名称はビザ・キャッシュアップRB・フォーミュラワン・チームとなったが、この変更には課題もあった。名称について混乱が生じ、メディアはチームの呼称について賛否両論だった。
「これが私が言った『荒れたスタート』の意味だ」とバイエルは付け加えた。
「数レース後にテレビグラフィックを変更し、メッセージを簡素化し、アプローチを統一したことに気づいたかもしれない」
ほとんどの報道では、チームのスポンサーを強調していないVCARBか、スポンサーを完全に省略したRBのどちらかに落ち着いている。
しかし、バイエルにとって、前者の表記とチームの正式名称との違いは重要ではない。
「ビザにとって、チームをVCARBと呼ぼうが、ビザ・キャッシュアップ・レーシングブルズと呼ぼうが、同じことだ」とバイエルは言う。
「チームのブランディング、ユニフォーム、コミュニケーション、コンテンツなど、すべてを考慮する必要がある。
そして、名称に関しては、人々がチーム名をより多く口にするようになったため、現在では『レーシングブルズ』に強く統一されている。なぜなら、我々は常に『ファンに我々と歩調を合わせてほしい』と言ってきたからだ」
RacingNews365などの一部のメディアではチームを単にRBと呼んでいるが、バイエルは2025年の変更について言及し、公式参戦名に隠されたレーシングブルズの意図を明らかにした。
「少なくとも私が話をする人々の99パーセントは、VCARBまたはビザ・キャッシュアップ・レーシングブルズの間で移り変わっている。私が直面しているのは主にこの2つの名称だ」と彼は説明した。
「RBの部分は、FIAに登録しなければならないシャシー名と明らかに関連しているが、それは来年に向けて検討する課題だ」
ターニングポイント
バイエルは今シーズンに目撃した「大きな進歩」について語り、彼は5月のマイアミ・グランプリをチームにとっての転換点として挙げた。ファンはブランドの方向性とアイデンティティの根底にある理念をより深く理解できるようになった。
「シーズン最初のハイライトのひとつはマイアミで、新しいカラーリングをローンチしたときだった」とバイエルは語った。
「人々は突然気づいたんだ。『おい、こいつらはコース上での速さだけでなく、楽しくて、他とは違う』と。そして、それは我々に大きな後押しとなった」
「マイアミは、おそらくチーム全体が深呼吸をして、『わあ、うまくいった！』と思った最初の瞬間だった。人々は、我々がそこにいて、存在していることに気づいたんだ」
フロリダでの週末は、今ではチームを去ったダニエル・リカルドの好成績で幕を閉じた。リカルドは、スプリントで4位の予選通過を果たし、そのポジションをキープして今シーズン初のポイントを獲得した。
「ソーシャルメディアを通じて、ファンの方々からカラーリングやコース上でのパフォーマンスについて、多くのポジティブなフィードバックをいただいた」とバイエルは振り返る。
バイエルは、それまでチームが苦しんできた困難な過渡期から目を背けないことを意識しており、RBの認知度とファンの新しいアイデンティティに対する意見にとって、その瞬間がいかに重要であったかを強調した。
「マイアミでは、多くのファンが『変わった名前だけど、チームの見た目は好きだ』と言ってくれた。そして、我々はそれを乗り越えた」とバイエルは考えた。「だから、私はそれを隠したくない。我々はそれを乗り越えたのだ」
「しかし、それによって、残りの1年の軌道修正を行うことができた」
バイエルの目には、これらのカラーリングが、型破りではあるがユニークなアイデンティティと、F1のファン層にアピールするアプローチを持つブランドの確立の基礎を築いたように映った。
チーム結成から1年も経っておらず、まだ発展途上にあるにもかかわらず、RBのCEOはチームが軌道に乗る準備ができていると感じている。
「そしてまた、我々は大きな成功を収め、我々のやり方を気に入ってくれているファンの皆さんから多くの称賛をいただいている」とバイエルは述べた。
「ブランドビジネスという観点では、非常に高い山を登るようなものだったが、我々は今、ベースキャンプ5に到着し、山頂まであと少しというところまで来ている」
角田裕毅は、レッドブルF1のアドバイザーであるヘルムート・マルコによると、2025年のF1シーズンにマックス・フェルスタッペンとコンビを組む候補の一人である。
今シーズン、角田裕毅は、6レースを残して降格が決まった実績のあるチームメイトのダニエル・リカルドを上回る成績を収めた。しかし、彼の活躍によりレッドブルとの契約延長が決まったものの、レッドブル・レーシングは依然として、角田をシニアチームに昇格させることには消極的である。
レッドブルのチーム代表であるクリスチャン・ホーナーは、リカルドに代わってチームに加入したリアム・ローソンが、セルジオ・ペレスの代わりを務める可能性があることを明かした際、角田裕毅の名前を挙げなかった。
しかし、ヘルムート・マルコは、セルジオ・ペレスを解雇する場合には、来季の現チャンピオンチームで、フェルスタッペンとコンビを組む選択肢として角田裕毅がいることを明かした。
「角田は2025年にマックスとコンビを組む候補の一人だ」とマルコはF1 Insiderに語った。
角田裕毅がレッドブル・レーシングでセルジオ・ペレスと交代する可能性
RBドライバーはレッドブルのシュートアウトに備える
ヘルムート・マルコは、今シーズン初めに複数年契約の更新を結んだセルジオ・ペレスのレッドブルでのポジションに保証はないと述べている。
2024年にペレスがまたも悲惨なキャンペーンを続けたことで、マルコはローソンと角田の両方がレッドブルのシートを獲得するチャンスがあることを示唆した。
「今シーズンの残りのレースで、来年のドライバーの組み合わせが決まるだろう」とマルコは付け加えた。
「ジュニアドライバーがマックスと並んで走る姿が目に浮かぶようだ」
「我々はローソンと角田を比較することにした。彼らは同じマテリアル、同じ条件で、それぞれ6レースを戦い、どちらが優れているかを証明する」
レッドブル、原点回帰
ヘルムート・マルコは、レッドブルがその輝かしい開発プログラムから生まれたドライバーをプロモーションするという原点に戻りたいという願望を持っていることを示唆した。
「我々は、若いドライバーたちにF1でチャンスを与えるという哲学からスタートした」とマルコは言う。
「セバスチャン・ベッテル、マックス・フェルスタッペン、ダニエル・リカルドは、その3つの例に過ぎない」
「他のチームも今、この哲学に従っている」
「メルセデスはキミ・アントネッリにチャンスを与え、ハースはオリバー・ベアマン、ウィリアムズはフランコ・コラピントだ。そして幸いにも、アウディは若きミク・シューマッハを真剣に検討しているようだ」
2024年シーズンの残りのレースは、角田裕毅とリアム・ローソンによる2025年のレッドブルF1のマックス・フェルスタッペンのチームメイトを決める直接対決の様相を呈している。
シンガポール大会後、レッドブルはジュニアチームのRBで成績不振だったダニエル・リカルドの契約解除条項を発動し、リアム・ローソンが代わりに出場できるようにした。
角田裕毅が2025年に参戦することがすでに決まっているため、RBは来年のフルレースラインナップを早めに準備しているだけだというのが一般的な見方だ。
しかし、ヘルムート・マルコは、来年のフェルスタッペンは、レッドブル・レーシングでセルジオ・ペレスではなく「若いドライバー」をチームメイトにするのが「理想的」だと認めている。
「重要なのは、フェルスタッペンをキープすることだ」とマルコはORFチロルに語った。
「理想的には、ジュニアプログラム出身の若いドライバーをチームメイトとして起用することだ」
つまり、ペレスは、タイトル獲得を狙うレッドブルのトップチームで、ローソンと角田裕毅という新たなRBラインナップとフェルスタッペンの隣のシートを争うことになる。
「ローソンが昨年、裕毅より何レースで速かったのかはわからないので、今こそ彼と裕毅を比較する時だと判断した」とマルコは認めた。
「2人のうちどちらが速いのかを見極めたい」
角田裕毅かリアム・ローソンがレッドブル・レーシングに昇格すれば、ジュニアチームのRBのコックピットがアイザック・ハジャーに開かれることになる。ママルコは、2025年のレッドブル・レーシングとRBのラインアップがどうなるかは「すでにわかっている」と「感じている」と認めている。
「だが、もう少し様子を見よう」とマルコは語った。
「誰もが、裕毅が大きく成長したことに気づいている。彼は感情をうまくコントロールできるようになっている。彼は暴言を吐くことでスピードを失っていた。それが私にとって最も心配だったことだ」
「しかし、それは過去のことだ。彼はどこでも速く、安定している」
「若いドライバーが再び注目を集めている」とマルコは言う。「若いドライバーと仕事をするという我々のアプローチは、メルセデスでは（キミ）アントネッリ、ハースでは（オリバー）ベアマンが採用しており、フランコ・コラピントも素晴らしいレースを3回経験しているので、シートを得られることを期待している」
レッドブルのF1チーム代表であるクリスチャン・ホーナーは、角田裕毅の昇格を見送り続けているだけでなく、同じ日本人でホンダドライバーである岩佐歩夢の名前に言及することもない。
RBは、2025年に角田裕毅と並んでどのドライバーを起用するかを待っている。レッドブルは彼らの意見を重視するが、最終的にはクリスチャン・ホーナーとヘルムート・マルコがジュニアチームのラインアップを決定することになる。
リアム・ローソンは2024年の残り6戦でダニエル・リカルドに代わって出場するが、これは実質的にレッドブルのドライバーになるためのオーディションだ。だからこそチームはシーズン終了まで待たずに交代を決めた。
ローソンが角田裕毅に勝てば、2025年に慢性的に成績不振のセルジオ・ペレスに代わる可能性が高いと思われる。そうなるとRBにまた別の空席が生まれることになる。
その穴を埋める有力候補はアイザック・ハジャーだろう。イギリスグランプリのFP1でレッドブルのドライバーを務めた20歳のハジャールは、ガブリエル・ボルトレトとF2のタイトルを争っている。
一方、17歳のアービッド・リンドブラッドは、F3で4位となり、来年F2に昇格する。好成績を残せば、2025年のシート獲得が確実だ。
ヘルムート・マルコは、ウィリアムズのアカデミーに所属しながらもカルロス・サインツJr.の契約により来年は同チームでレースに出場しないフランコ・コラピントのファンでもある。理論的には、チームは彼の獲得に名乗りを上げ、競争がさらに激化する可能性がある。
クリスチャン・ホーナーは2025年のRBの座を争う戦いで岩佐歩夢を無視した
レーシングニュース365のポッドキャストで、ジャーナリストのサム・クープは、レッドブルには岩佐歩夢も所属していると指摘した。クープは、ホーナーがリンドブラッドを称賛する一方で、岩佐歩夢を無視していると感じている。
岩佐歩夢は4月に日本で初めて公式F1セッションに出場した。彼の主な焦点は母国でのスーパーフォーミュラ選手権だ。岩佐は最初の5戦で2回表彰台に上がり、残り4戦でランキング5位につけている。これまで岩佐ははF2で2シーズンを過ごしてきた。
岩佐歩夢はF2で5回の優勝を果たし、3回のポールポジションと12回の表彰台を獲得した。
「クリスチャン・ホーナーが大絶賛しているアービッド・リンドブラッドがいる」とクープは語った。「彼は、アカデミーにスーパーフォーミュラに移籍した岩佐歩夢がいるという事実を完全に無視して、彼がどれだけ感銘を受けているかを言い続けている。」
「そこには多くの層がいる。F2で実力を発揮した選手がたくさんいる」
クリスチャン・ホーナーは、ダニエル・リカルドに代わってリアム・ローソンが加入したことについて「当惑させる」発言をした。
昨年の初めから、角田裕毅、リカルド、ローソン、ニック・デ・フリースの4人のドライバーがRBでレースをしており、この混乱は続く可能性がある。ローソンは、パフォーマンスが傑出しているというよりは平凡であれば、来年もチームに残る可能性がある。
同様に、期待を下回ればグリッドから外れる可能性もある。そしてその一方で、ホーナーはレッドブルのシートが彼に空いていることを認めている。
ジャーリストもアレックス・ジャックは、シーズン終了までわずか2か月という状況で両チームとも不確実性に包まれている中で、ホーナーのローソンに関するコメントを「当惑させられる」と感じている。グリッド上の他の8チームのうち7チームは、すでにラインナップを確定している。
さらに、角田裕毅はレッドブルとホンダの契約が終了する2026年にアストンマーティンに移籍すると考えられている。。24歳の角田は2021年に加入して以来、ファエンツァにある程度の安定感をもたらしてきた。
ドライビングスタイルとF1カー設計の技術的詳細は、表面的にはまったく別の2つの主題のように見えるかもしれない。しかし、それらは複雑に絡み合っており、これが過去数シーズンのダニエル・リカルドの衰退に間違いなく影響を及ぼした。
レッドブルからRBドライバーとしての立場を剥奪され、次のレースからはリアム・ローソンに交代することになったリカルドは、レッドブルのシニアチームに在籍した5年間で7回のグランプリ優勝を果たすなど、輝かしいキャリアを築いた。
2018年末にレッドブルを離れ、競争力の低いルノーチームに移籍することを選んだことで、彼の競争力は大きな打撃を受けたが、2019年と2020年のシーズンもそこで素晴らしいパフォーマンスを発揮し、それぞれチームメイトのニコ・ヒュルケンベルグとエステバン・オコンを総合的に上回った。
彼自身のパフォーマンスに関する疑問は、2021年にルノーを離れてマクラーレンに移籍したときに初めて始まった。マクラーレンでは、そのシーズンのイタリアグランプリで優勝したにもかかわらず、MCL35Mから最高のパフォーマンスを引き出すのに苦労し、チームメイトのランド・ノリスに全体的にパフォーマンスを上回った。
ダニエル・リカルドはレッドブルで7回のレースに勝利した。そのうち3回は2014年に勝利した。この傾向は2022年まで続き、そのシーズンの終わりに彼が早期退団することになった。
リカルドの予選パフォーマンスをチームメイトと比較すると、21年以降、調子が急激に落ちていることがわかる。下記の表からわかるように、彼はフェルスタッペンよりわずかに遅い状態から、ノリスより大幅に遅い状態になった。
もしこの間のリカルドのパフォーマンスが同等だったとしたら、フェルスタッペンは角田裕毅よりも遅く、ノリスよりはるかに遅いということになる。これは極めてありそうにない。
ドライバーのパフォーマンスを左右する要因はほぼ無限にあふが、シーズンごとにその差が顕著な場合、必然的に、ドライビングスタイルが特定の車の特性とどのように適合するかが重要な調査項目の 1 つになる。
チームメイト間の差は、ほとんどの場合、低速コーナーでのブレーキングか、どちらかがタイヤをウィンドウ内に収められなかったことによる。空力に左右される高速コーナーでは、常に、大きな差はほとんどない。
ダニエル・リカルドはマクラーレンでもう1つ追加したが、それ以外はチームでの厳しい時期だった。2021年型マクラーレンには、低速コーナーで扱いにくいという特殊な特性があった。リカルドはそれに適応するのが難しかった。そのバランスは、リアに比べてフロントエンドが弱いものだった。
マクラーレンは、その進化の段階で、ダウンフォースの数値は良好だったものの、低速コーナー、特に長くて低速なコーナーではバランスを保つことができない車を開発していた。
低速時に後部の車高が上昇すると、ピッチ、ヨー、ロールのさまざまな角度でダウンフォースの一貫性が失われた。これは、彼が2014年から2018年にかけて運転したレッドブルとはまったく対照的でした。レッドブルはすべて、フロントエンドの応答性が極めて優れていた。
ノリスは、このマクラーレン特有の特性にリカルドよりもずっとうまく対処した。そのシーズンの低速コーナーへの主要な急ブレーキエリアの GPS オーバーレイを見ると、リカルドは必ずノリスよりもわずかに遅く、最初は強くブレーキをかけていたが、その後はノリスと同じ速度を維持できなかった。
対照的に、ノリスは、ブレーキを段階的に使用してコーナーの早い段階で車を回転させ、制動力を横方向の動きに変えながらブレーキの使用量を変化させるという点で、はるかにダイナミックかつ適応的だった。
予選でのリカルド対チームメイト
| チームメイト | リカルド |
|---|---|
| 2012年：ジャン＝エリック・ベルニュ | 0.318秒速い |
| 2013年：ジャン＝エリック・ベルニュ | 0.355秒速い |
| 2014年：セバスチャン・ベッテル | 0.053秒速い |
| 2015年：ダニール・クビアト | 0.214秒速い |
| 2016年：マックス・フェルスタッペン | 0.062秒速い |
| 2017年：マックス・フェルスタッペン | 0.064秒遅い |
| 2018年：マックス・フェルスタッペン | 0.121秒遅い |
| 2019年：ニコ・ヒュルケンベルグ | 0.130秒速い |
| 2020年：エステバン・オコン | 0.282秒速い |
| 2021年：ランド・ノリス | 0.274秒遅い |
| 2022年：ランド・ノリス | 0.355秒遅い |
| 2023年：角田裕毅 | 0.142秒遅い |
| 2024年：角田裕毅 | 0.140秒遅い |
4 つのタイヤ間の動的重量配分は、車がコーナーにどれだけうまく早く進入するかに非常に重要であるだけでなく、ブレーキのかけ方によって特定の瞬間の車高が決まり、空力性能はこれに極めて重要だ。
リカルドとレースエンジニアの間では、ブレーキをどのくらい長く踏む必要があるか、どのくらい強く踏む必要があるか、そしてどのようにブレーキを緩めるかについて無線で何度か会話が交わされた。しかし、リカルドはそれを直感的に理解できるように筋肉の記憶に焼き付けるのに苦労した。
リカルドとノリスのブレーキングを比較すると、レッドブル時代に一緒に走っていたときのフェルスタッペンとのブレーキングとは明らかに異なっていた。あのマシンの調子では、リカルドのブレーキングはフェルスタッペンよりも早くなる傾向があり、実際、そこで彼はマックスに対して常にタイムを失っていた。
レッドブルは、空力中心が非常に前方にあり、高い車高でも気流をうまく制御できるため、アグレッシブなブレーキングアプローチが非常にうまく機能した。そのため、この車ではフェルスタッペンがリカルドよりわずかに速い傾向があった。しかし、マクラーレンはそのアプローチを罰した。
リカルドは、マクラーレンでのほとんどのレース週末をの後、答えを探し求めていた。クルマの運転特性はレギュレーションやチームの開発に応じて常に変化しており、ドライバーは通常、大きな問題なく適応できる。しかし、リカルドの場合はそうではなかった。
2022年に導入された新しいグラウンドエフェクトレギュレーションにより、マクラーレンの特性がリセットされると予想され、チームはこれによってリカルドが公平な条件でスタートできるようになることを期待していた。しかし実際には、これらのレギュレーションによりすべてのチームにとっての一般的な難しさは、低速コーナーでフロントの空力グリップが優れた車を作ることだった。
言い換えれば、リカルドが2021年に苦戦していた特徴が、2022年の新レギュレーションによってさらに顕著になり、ノリスとの差は実際に拡大したのだ。
競争心はリカルドに運転を適応させようと奮闘させたが、タイミングビームは、もはや昔のダニエルを呼び戻すことはできないことを明らかにした。
リカルドのRBでの努力は、フェルスタッペンとともにレッドブルに復帰するには十分ではなかった。
リカルドの予選でのブレーキング時間のロス
この点をさらに説明するために、GPS ブレーキ トレースを使用して、リカルドのブレーキングと 2018 年のマックス フェルスタッペン、そして 2021 年のランド ノリスのブレーキングを比較した例をいくつか示す。
2018 vs フェルスタッペン
メルボルン
ターン 1 のブレーキでフェルスタッペンに 0.12 秒遅れる。ターン 3 のブレーキでさらに 0.129 秒遅れ、ターン 8 のブレーキで 0.085 秒遅れる。高速シケイン (7 速) ではフェルスタッペンよりもスピードが速く、ブレーキを早く離すことで勢いをつけてシケインに入る。
モントリオール
ターン 1 のブレーキでフェルスタッペンに 0.038 秒遅れ。ヘアピンでは 0.05 秒遅れ。一般的に、彼はブレーキをあまり積極的にかけず、コーナー出口でのタイムも良くなるが、進入時に失ったタイムを取り戻すには十分ではない。
2021 vs ノリス
イモラ
ブレーキングゾーンで時間をロス。ノリスは早めにブレーキングしているが、スピードは上がっている。アクエ・ミネラーレに入るまでに4km/h以上かかる。ノリスは全体的に回転数が大幅に上がっている。ブレーキを長く踏んでいるが、回転数は上がっていない。
オーストリア
ターン 4 で 0.072 秒のロス。リカルドはそれほどスピードを出せず、十分にターンできないため、頂点で大幅に遅くなります (106 km/h 対 113 km/h)。
ハンガリー
ターン 1 で 0.14 秒のロス。ノリスはここでブレーキを遅く踏みますが、スロットル オーバーラップを使用しています (リカルドはそうではありません)。ノリスは頂点で 5 km/h 余分に加速します。シケイン後の合流コーナーでは、回転不足のためリカルドは大変なことになる。
問題は、シーケンスが長くなればなるほど大きくなります。ターンしなければならないたびに、不十分な回転によってアプローチがさらに損なわれるため、前のコーナーよりも少し問題が大きくなる。