レッドブルのチーム代表クチスチャン・ホーナーは、来年のセバスチャン・ベッテルとマーク・ウェバーのコンビに期待を寄せている。
レッドブルは、引退するデビッド・クルサードの後任としてセバスチャン・ベッテルとの契約を発表。そして、マーク・ウェバーと新たに2009年の契約を結んでいる。
「セバスチャンは大きなポテンシャルを持っている。彼はどんどん良くなっているし、まだ若い。」
「マークと彼は本当にエキサイティングなコンビになるだろうね。」
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ルイス・ハミルトン、フェラーリへの警戒を強める
ルイス・ハミルトンは、ハンガリーGPを振り返り、フェラーリの戦いがマクラーレンへの警告となっていると語った。
イギリスGPとドイツGPを制し、チャンピオンシップ首位で迎えたハンガリーGPでは、マッサにスタートで先行され、彼にエンジンブローがなければ勝利をさらわれていたルイス・ハミルトン。
現在もチャンピオンシップの首位に立ち、ライコネンに5ポイント差をつけているハミルトンだが、残り7レースで依然としてフェラーリへの警戒を強めている。
「ある意味、ハンガリーの結果はチームにとって非常に重要なレッスンだった。僕たちが満足する余裕がなく、バレンシアで強く反撃できることを確実にするために夏休みを通して懸命に作業する必要があることを明確にした。」
「フェラーリのようなチームを過小評価してはいけない。彼らは残りのシーズンのためにアドバンテージを得るために、僕たちと同じくらい懸命にプッシュするだろうことはわかっている。」
「もし僕たちはハンガリーで簡単なレースをしていたら、シーズン後半にしっぺ返しをくらっていただろう。だから、僕たちがどんなこともおろそかにしないことに自信を感じている。ウォーキング、シュトゥットガルト、ブリクスワースのみんなが、残りのレース全てで強さを確実にするために徹底的に作業することはわかっているしね。」
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レッドブル、4位獲得に向けて再プッシュ
レッドブルは、コンストラクターズ4位に向けて再プッシュを計画している。レッドブルは最近のレースでトヨタとルノーに抜かれ、現在は6位にいる。
モナコGPを終えた時点で、レッドブルは4位争いから抜き出たかに思えたが、シーズン中盤にトヨタとルノーが調子をあげ、6位まで後退した。
レッドブルがここ4レースでノーポイントに終わる一方で、トヨタとルノーは表彰台を獲得。それぞれのチームのセカンドドライバーが競争力をつけ、ティモ・グロックは11ポイント、ネルソン・ピケJr.は7ポイントをあげている。
しかし、レッドブルの今シーズンの24ポイントのうち18ポイントを獲得しているマーク・ウェバーは、チームは順位を取り戻すために懸命に働き、それは2000万ドルの価値があると語る。
「重要なことだし、それを得られれば素晴らしいだろうね。ディートリッヒ・マテシッツはそれに熱中しているし、常にプレッシャーはあるよ。」
「僕たちは何を成し遂げなければならないか話した。でも、5位で終わっても彼が200人をクビにするとは思わないけどね。」
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メカクローム社、エンジン凍結を非難
エンジニアリング会社であるメカクロームは、F1のエンジン凍結が最近の財政難の一因となっていると指摘した。
F1とGP2、さらには航空業界と密接に関わっているメカクロームは、今週、最近の四半期の損失が1,750万ドルまで深まると発表した。
モントリオールに拠点を置くメカクロームは、航空宇宙産業プログラムの遅れを「F1のエンジン開発の凍結と技術規定の変更と同じだ」と非難した。
同社は、ジェラール・カセラ社長が“リストラ計画”に着手し始めたと言う。
90年代後半にスーパーテックとプレイフィールドとしてF1に関わっていたメカクローム社は、現在もルノーのワークスチームのエンジンアッセンブリー製造に関与している。同社はまたGP2シリーズのエンジンとギアボックスをルノーの名で生産している。
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フェラーリ、ブリヂストンのタイヤ選択を批判
フェラーリは、ブリヂストンのタイヤ選択を批判した。
フェラーリのテクニカル・ディレクターを務めるアルド・コスタは、ブリヂストンが選択する2つのタイヤコンパウンドに対して「いくつかのサーキットでは、硬すぎると思う」との意見を述べた。
ブリヂストンは昨日2008年の残りのグランプリのタイヤスペックを発表。初開催のシンガポールではスーパーソフトとソフトを選択、最終戦のブラジルGPでは昨年より1段階硬いミディアムとソフトに変更となった。
ルノーのエンジニアリングディレクターであるパット・シモンズもフェラーリのスタンスを支持している。
「ホッケンハイムの選択は明らかに硬すぎた。スパとモンツァももうひとつソフト側で十分だろう。」
ブリヂストンの浜島裕英は、タイヤ選択について「昨年見たように、今年のレースはとても暑くなることが予想される。昨シーズンのスリリングな最終戦のデータは、今回の変更がチームにとって有益であることを示している。」と語っている。
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F1：シャークフィン
ハンガリーGPでトップチームのフェラーリが導入し、シャークフィンはもはやF1の空力デバイスのスタンダードとなったといっても過言ではない。
シャークフィンは、今シーズンの初戦からレッドブルが導入。第4戦スペインGPではルノー、第6戦モナコGPではトロ・ロッソ、第9戦イギリスGPではフォース・インディアが投入し、先のハンガリーGPでは、新たにフェラーリ、トヨタ、ホンダが取りいれた。
残りのマクラーレン、ウィリアムズもテストでシャークフィンを試しており、ブリッドウィングやリムシールドに続くF1のトレンドとなっている。
ドーサルフィンとも呼ばれるこの背びれエンジンカバーの狙いは、ヨーイング（片揺れ）に対するマシンの敏感さを改善することにある。ヨーイングとは上下を軸として車体が左右に振られること。魚が尻尾を振るような揺れをイメージすると良い。これを車体後方の大きなエンジンカバーで整流することによりスタビリティを向上させる。
しかし、大きく高さのある構造は重心が高くなり、横風の影響を受けやすいというデメリットもある。実際、マクラーレンは他の部分でヨーに対する埋め合わせができると判断し、シャークフィンの導入を見送っている。
興味深いことに、トヨタはシャークフィンで風洞実験を行った結果、データ上ではメリットと言えるような数値は出なかったという。しかし、シャークフィンを搭載したマシンで走行したドライバーは、リアが安定していると感じるという。他チームではその逆もあるという。
例えデータ的に大きな改善がなくても、ドライバーが安心して攻めることができるのであれば、効果的といえるのではないだろうか。全てがデータで管理される現代F1の中で、数値だけでなく感覚的な効果と点で、興味深いデバイスである。視覚的な“感覚”はあまり良くはないが…
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ディノ・トソ氏が他界
ルノーは13日（水）、チームの元空力技術ディレクターであるディノ・トソが、闘病の末に他界したことを発表した。
ルノーの空力部門を支えたディノ・トソが他界した。39歳だった。
ディノ・トソは1995年にBMWのGTプログラムでモータースポーツの仕事に就き、1997年にジョーダンへ移籍するまでエンジニアとして働いた。2000年にジョーダン時代の同僚であるマイク・ガスコインと共にルノーへ移籍。2003年に空力部門のチームに昇格した。
2004年に癌と診断されたが、治療を受けながらルノーでの仕事を続け、ルノーの2005年と2006年にドライバーズタイトルとコンストラクターズタイトルの2連覇に大きく貢献した。
今年6月にルノーを退職。今日の朝早く、自宅で静かに息を引き取った。
ルノーF1チームの声明
「ディノは、F1で最も成功した空力部門を築きあげるのに尽力してくれました。それは、ルノーF1チームが2005年と2006年にドライバーとコンストラクターズのタイトルを2連覇の助けとなえいました。彼のチームへの貢献、彼の結果と病気に対しての勇気はチーム根付いています。彼の死は大いに惜しまれることでしょう。チーム全員が、彼のご家族にお悔やみ申し上げます。」 -
KERS （運動エネルギー回生システム）
2009年から大幅に改正されるF1レギュレーション。その中でも、最も大きな変化となるのがKERS（運動エネルギー回生システム）だろう。
KERS（Kinetic Energy Recovery System）とは、これまで熱として放出されていた減速時のエネルギーを回収し、機械的または電気的エネルギーとして貯蔵し再利用するシステムである。
F1ではまったく未知のデバイスとなるKERS。果たしてKERSはF1にどのような変化をもたらすのだろうか。
KERS
2009年のF1レギュレーションでは、KERSの対象となるのはリアブレーキのみ。1周あたりの最大放出エネルギーは400kJで、KERSシステムの出力は60kW（約80馬力）と定められている。計算すると400kJ＝60kW×6.67秒となり、ドライバーは1周あたり約6.7秒にわたって80馬力のパワーを利用できることになる。ラップタイムにすると、0.3秒〜0.5秒の短縮がKERSにより可能になるとのことである。
KERSの方式
KERSのエネルギー貯蔵システムとしては、バッテリー（電気式）とフライホイール（機械式）の2つが考えられる。
電気式KERSは、制動時の運動エネルギーでモーター/ジェネレーターを回しすことによりバッテリーに蓄え、必要なときにホイールの駆動力として放出する。一方、機械式KERSは、ブレーキング時の回転とフライホイールの回転をCVTが調整することによって、エネルギー回生と出力が行われる。
現時点では、ウィリアムズがフライホイールを採用し、他のチームは電気式を採用するとみられている。
KERSのデメリット
1周あたり0.3〜0.5秒というアドバンテージを得られるKERSだが、その反面デメリットもある。KERSのシステムは、およそ35kgの重量負担となる。しかも、それを車両後方の決して理想的とはいえない場所に配置しなければならない。その結果、重量配分と低重心化が大きな問題となる。
現在のF1マシンの前後重量配分は、エンジンやギアボックスなどをリアに搭載しているにも関らず、およそ52：48と言われている。トップチームでは最低重量制限を80kgも下回っていると言われ、フロントウィングなどマシン前方にバラストを配置することで、最低重量制限を保ちつつ理想的な重量配分を可能としている。
しかし、KERSを搭載することで前後バランスはリア寄りに傾くことになる。ダウンフォースが50%に軽減され、スリックタイヤを履く2009年は、フロントに荷重を配分し、フロントタイヤのグリップが重要になってくるため、エンジニアリング的に大きな挑戦となるだろう。
また、重量制限は現在と変更がないため、大柄なドライバーにとっては不利になることだろう。
KERSの安全性
7月のヘレステストでBMWのメカニックが感電するという事故が起きた。BMWは電気式KERSを採用しており、今回の事故はバッテリーからの漏電が原因との見方が強い。今回の事故は数ミリのアンペアだったため大事には至らなかったものの、命を落とす危険性もあるのだ。
またレッドブルは、KERSの開発中に出火するという事故を起こしている。火事は小規模なものだったが、発生した有毒な化学ガスにより、ファクトリー内のスタッフは全員避難しなければならなかった。
KERSは、高圧の電流の扱いやバッテリー火災時の対処など、まだまだ安全面に課題が残っている。現在、各F1チームは2009年のKERS導入に対して様々な議論が繰り返されており、その動向に注目したい。
KERSとコスト
コスト削減が進んでいるF1において、KERSを開発することは新たなコストを生み出すことになる。そのため、FIAとFOTAは、2009年はKERS規約の一部であるが、強制ではないとの決定を下した。2010年については、FOTAは標準化KERSシステムの提案を検討している。
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ジュール・ビアンキ、F1へ有望な若手フランス人
ジュール・ビアンキは、先週末ゾルダーで開催されたマスターズF3で見事な優勝を遂げ、フランスの期待を集めている。
弱冠18歳のジュール・ビアンキが、マスターズF3で優勝を飾った。チームメイトでウィリアムズのテストドライバーのニコ・ヒュルケンベルグをおさえ、カートを卒業してわずか2年目で重要な勝利をあげた。
ジュール・ビアンキは、GTワールドチャンピオン、マウロ・ビアンキの孫息子であり、1960年代にグランプリに19回出走し、ル・マンの優勝経験があるルシアン・ビアンキの甥である。
また、ビアンキは元フェラーリ代表ジャン・トッドの息子、ニコラス・トッドのARTチームに所属し、トッドのマネジメントも受けているという。
ニコラス・トッドは、フェリペ・マッサや、現在グリッドで唯一のフランス人であるセバスチャン・ブルデーのF1キャリアをマネジメントしている。
ジュール・ビアンキは、2009年にもう一年ユーロF3で戦う計画のようだ。
「今年は学ぶ年で、来年はタイトルを取りたい」
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ルノー、新しいブレーキングシステムをテスト
F1は現在、テスト禁止期間であるが、ルノーは新しいブレーキングシステムの開発を行っている。
夏休み中のF1はテストが禁止されているが、短時間のシェイクダウンと50km以下の空力テストは許されている。
ルノーは、チームの本拠地エンストンから車で1時間の場所にあるケンブル空港で作業を実施した。ルノーは新しいブレーキングシステムを開発している。
2台のマシンが走行を行ったというが、ドライバーが誰だったかは不明。
先週にはマクラーレンとフォース・インディアがテストを行い、騒音により地元住民から6件の苦情が寄せられた。