ネルソン・ピケJr.は2009年シーズンに向けて減量をしたことを明らかにした。
マシンの最低重量はドライバーを含めて605kgというのは変わらないが、今年から積まれる重いKERSを見越して、多くのドライバーが減量を行っている。
キミ・ライコネン、ルーベンス・バリチェロ、ニコ・ロズベルグが減量を行い、ピケJr.のチームメイトであるフェルナンド・アロンソも4kgの減量をしたことが報じられている。
ネルソン・ピケJr,は、なんとかlgの減量を成し遂げたという。
「これ以上は減らせない。僕は単にフェルナンドよりも大きいからね」と語っている。
2009年のF1はシーズン中のテストを禁止としているが、変更される可能性がある。
先週アルガルベテストに参加したテストチームのスタッフによると、KERSのバッテリー性能がすぐに低下し、レース距離すべてでの完全な動作に確証が得られないため、シーズン中に少なくとも3回のテストを実施するという動きがあるという。
コスト削減対策のひとつとして、F1の10チームは、年間のテスト距離を15,000kmに制限し、オーストラリアGPの始まる週からシーズン最終戦のアブダビGPまでテストを禁止することに同意した。
そのためテストチームはすべて解散されることになり、ルノーはすでにテストチームのメンバーと契約終了の交渉を始めている。
しかしアルガルベでは、テストチームのマネージャーらが集り話し合いが行われ、トップチームのあるマネージャーは、チーム間で年間少なくとも3回のテストセッションを認める話し合いが進んでいることを明らかにした。
「KERSはどのチームにとっても新しく、信頼性において望ましいレベルに達したチームはまだない。この1年は以前よりテストが少なくなったので移行期にするのが合理的であり、シーズン序盤にテストを数回実施すれば問題の克服に役立つだろう。5〜6台のマシンしか完走しないようなレースは誰にとっても利益にならないので、2009年規約の変更について同意を得ようとしている」
注意するべきは、テスト禁止はFIAによって課せられているのではなく、FOTAに関わる全F1チームの紳士協定の一部であること。
この協定を変更するためには全チームが変更を受け入れる必要があるため、この計画に対する反対もあり得る。
しかし、通常は弱小チームがこのような変更を妨害するものだが、今回はそうではなさそうである。
トロ・ロッソとフォース・インディアは、3月1〜4日にヘレスで開催されるテストセッションにマシンを用意できるかどうかさえ定かではなく、現時点では、1週間後のバルセロナのテストに参加すると発表しているのみである。
したがって、彼らはメルボルンまでのシーズン前テストとしては新車で4日間しか走行しない可能性が高い。シーズン前半にテストが追加されれば、彼らは恩恵を受けるはずなので、この変更を喜んで受け入れるだろう。
また、ホンダF1チームは、買い手が誰になろうと、全くテストを行わないままオーストラリアに向かうことがほぼ確実でああるため、テスト禁止の改定は好都合となるだろう。
メルセデス・ベンツのF1継続に関して、ダイムラー社の取締役会はF1活動の継続を承認したことが明らかになった。
ダイムラーAGのディーター・ツェッチェ社長は、取締役会でメルセデスが2008年のドライバーズ・タイトル保持者マクラーレンとの13年に及ぶ提携を延長するべきかどうかの評決を行ったという。
メルセデス・ベンツは現在マクラーレンの最大株主であり、1995年からチームにワークスエンジンを供給している。
世界的経済危機の中、他の自動車メーカーもホンダのF1撤退に続くのではないかとの噂は続いている。
報じられたところによると、取締役会は3対2で可決し、ダイムラーAGのF1参戦継続が決定されたと報じている。
また、BMWはタイトル獲得が達成された場合、理論的には今年末にはBMWザウバーブランドのF1プログラムを再検討するとしている。
F1の最高権威者であるバーニー・エクレストンは最近、自動車メーカーに対して“ホンダのようなことを避けるために”F1への長期的な契約を結ぶよう要請していると述べた。
「彼らが撤退するなら我々は訴えることもできる。メーカーはそういうことは好まないはずだ」
R29の初期トラブルが報じられているルノーだが、先週ポルトガルから英国の空港へと移動し、極秘でテストを行ったという。
アルガルベサーキットで行われた合同テストでは2009年マシンで最も遅かったR29だが、その後、ルノーはエンストンのファクトリーから車で1時間の場所にあるケンブル空港へ移動し、テストを行っていたことが明らかになった。
通常の空力や直線テストでは、トランポは1台のみだが、今回は5台のトランポが飛行場にあったという。
また、ルノーはシーズン開幕戦の前の最後のバルセロナテストで、R29には改良された新しいノーズが投入するとされている。
シンガポールGPの主催者は、2009年のレースへ向けてトラックを改修することを認めた。
昨年の初初開催では、いくつかの賞を獲得し、大きな成功を収めたシンガポールGP。しかし、レースチーフは、2009年により良いレースをするために努力を続けている。
チームとFIAとの協議により、オーバーテイクの増加を狙いターン13とターン14を変更。ターン5から7のバンプも修正され、昨年問題となったピットレーンの入口と出口もレイアウトの見直しが行われる。
シンガポールGPのテクニカル兼レースオペレーションディレクターであるマイケル・マクドナーは「このサーキットとイベントは他の新しいイベントがそうであるように世界中の期待を上回った。今は全てを知り尽くしているため、もっと良くでくると思っている」と語る。
「トラック上では、ターン1、7、14でオーバーテイクのチャンスを向上させるためにマイナーチェンジを行い、ピット入口と出口ではピットレーンに入る際と出る際のクルマの安全面に余裕をもたすために大幅な変更を加えるつもりだ」
ターン1はより鋭くなり、そのためコーナーは遅くなり、1コーナーで好ましいブレーキングを作り出す。さらにドライバーがワイドなラインを取り過ぎないように縁石が設置される。
また、観客のためにターン22のランオフエリアが削減される。
FIAは、2009年のエンジン規約とパルクフェルメ規約でのペナルティに関する重要な部分について説明した。
2009年からは、昨年までのエンジン2戦連続使用がなくなり、F1ドライバーは1シーズンで8基のエンジンをやりくりすることになる。
しかし、いくつかのF1チームは、9基目のエンジン使用に対するペナルティや、エンジン交換が可能な時期など、最終的なエンジン規約の明確化を求めてきた。
FIAは、追加エンジンを使用した際に適用されるペナルティは、エンジンを最初に使用した場合のみに科せられることを明確化した。
それにより、例えば、シーズン最後の2戦、ブラジルGPとアブダビGPで9基目のエンジンを使った場合、ブラジルGPでのみペナルティを受けることが確定した。ドライバーがさらに新しいエンジンを使えば、都度、ペナルティが科せられる。
FIAのチャーリー・ホワイティングは、「9基目のエンジンを使用したイベントにおいてのみドライバーにペナルティが科せられる」と述べた。
また2009年は、エンジンに問題があることを証明できた場合に限り、予選と決勝の間にエンジンの交換が可能なことも認められる。
以前は、土曜日午前以降は、パルクフェルメ規約により、ペナルティが科せられないジョーカーエンジン以外への交換には、10グリッド降格のペナルティが科せられていた。
しかし、チャーリー・ホワイティングは、今シーズンはエンジンに問題がある場合、チームはもう少し融通が利かせることができると語る。
「エンジンあるいはエンジンパーツのいずれも、パルクフェルメで作業が可能なパーツリストには乗っていない」
「しかし、第34条1項は技術代表による承認の元で追加作用が可能であるとしている。チームは該当パーツが完全に明白でなくても問題があることを我々に納得させることができれば、通常承認される」
「したがって、チームがエンジンに欠陥があることを証明できれば、おそらくペナルティなしで交換することができるだろう。しかし、故障を修理をするためにエンジンの封印を破れば二度と使用できない」
F1競技規約第34条1項は、予選後のパルクフェルメに関連しており、チームがマシンに加えることのできる変更を記している。
エンジンは、交換可能なパーツリストに掲載されていないが、規約の条文はエンジン交換のチャンスを与えている。
「上記リストに掲載されていない作業は、当該チームからの書面による申請を受け、FIA技術代表が承認する場合もある」
「チームが交換したいパーツは、当初のパーツと質量、慣性、機能が同一であることが明確でなければならない。取り外されたパーツはすべてFIAが保管する」
元マクラーレン代表のテディ・メイヤーが73歳で亡くなった。
テディ・メイヤーは、マクラーレンF1チームの創始者であるブルース・マクラーレンが1970年に事故死した後、チームの運営を引き継ぎ、1980年代にロン・デニスがチーム代表に就くまで、約10年間にわたってマクラーレンの指揮をとった。
テディ・メイヤーが代表になったマクラーレンは、1974年にエマーソン・フィッティバルディが、1976年にはジェームス・ハントがワールドチャンピオンを制している。
しかし、1970年代後半にマルボロの支援でF2などで成功を収めていたロン・デニスが低迷したマジュラーレンのチーム運営に介入。テディ・メイヤーは1982年にロン・デニスに株式を売却し、マクラーレンを離れた。
その後、アメリカのチャンプカーに戦いの場を移し、1985年にはベアトリス・ハースでF1に復帰。しかし、成績は振るわず1年で撤退。その後は、再びアメリカに戻り、ペンスキーで2007年まで活動していた。
レッドブルのディートリッヒ・マテシッツは、トロ・ロッソの売却を急いでおらず、チームの将来を保証できる買い手が現れた場合のみ手放すつもりだと語る。
エネルギー飲料メーカーであるレッドブルは、ゲルハルト・ベルガーからトロ・ロッソの株を買収し、レッドブル・レーシングとトロ・ロッソの2チームを所有している。
レッドブル・レーシングとトロ・ロッソは、同じシャシーを使用しているが、それがレギュレーションで禁止された場合、レッドブルは2つのチームを支援できないだろうと以前から語られている。
しかし、ディートリッヒ・マテシッツは、トロ・ロッソをすぐに売却するよりもチームの将来を確保することを優先しており、トロ・ロッソの新しい買い手を見つけることに緊急性はないと語る。
「我々に売却を急がせるようなプレッシャーはない」
「買い手候補が現れても、トロ・ロッソを存続させ、仕事をする知識と資金があることを保証しなければならない」
マテシッツは、レッドブルのモータースポーツプログラムが、世界的不況でも脅威にさらされず、FIAとFOTAが合意したF1規約に変更により、出費をかなり抑えることができることを明らかにした
「F1のコスト削減対策は有用だし、ありがたいことだ。おかげでかなりの資金を節約することができる。両チーム合わせて1億ユーロ（115億円）は節約できるだろう」
マテシッツは、レッドブルの本業は順調で、昨年の売り上げは13.2%増加し、2009年も低下は予想されないと語る。
「通常、我が社のマーケティングの全体予算は、売上の30〜40%の範囲にある。これは25%までは簡単に削減できる。そうすれば他の企業より多くの金額を投資に回すことができる。ただし、これは可能性のひとつだ」
マーク・ウェバーは、レッドブルで長期的に戦うことを望んでいる。
2009年でレッドブルでの3年目のシーズンを迎えるマーク・ウェバーだが、今後も移籍は考えていないと語る。現在は、マーク・ウェバーは、復帰に向けて骨折した右脚の治療に専念している。
「僕はレッドブルに満足しているし、レッドブルも僕に満足していればいいいね」
2008年はデビッド・クルサードとともに戦ったウェバーは、レッドブルが獲得した29ポイントのうち、21ポイントを獲得。2009年は、注目の若手ドライバー、セベスチャン・ベッテルとパートナーを組み。
「これからも安定した成績を残して、クルマの力を全て引き出せば、将来に不安はない」
「レッドブルに長く留まるつもりだ。他のチームにいる自分は想像できないね」
ニコ・ロズベルグは、F1の最低重量の規約を批判している。
ロズベルグは、2009年は重いKERSが追加されることで、背が高く体重のあるドライバーは不公平に釣りになると語る。
F1マシンの最低重量は、ドライバーを含めて605kgに定められている。
しかし、KERSシステムは25〜40kgの重量があるため、体重の重いドライバーは、マシンの理想的な重量配分を達成のために使用できるバラストが少なくなる。
これまで、2009年シーズンに備えて、ルーベンス・バリチェロ、キミ・ライコネン、フェルナンド・アロンソが意図的に減量を行っている。
「僕も減量したし、クリスマスの時でさえカロリーを数えていた」とニコ・ロズベルグは語る。
「大きなドライバーはシーズンをスタートする前に不利な立場になるのだから、重量規約は不公正だ」
「GPDAで緊急に話し合うべきだと思う」
ロズベルグは、各ドライバーの体重に基づく可変重量制限を導入すれば、体重の重いドライバーが不利になることはないと主張している。
BMWのロバート・クビサは185cmという長身であるが、昨シーズン減量して今は70kgを下回っている。しかし、クビサは体力や体調の低下を懸念してこれ以上は減量しないという。
ロズベルグは、身長178cm、体重約70kgである。小柄なニック・ハイドフェルドとフェリペ・マッサはいずれも60kg未満とみられている。