ブログ

アストンマーティンF1 ニューウェイがAMR27開発着手「生産工程を大幅前倒し」

アストンマーティンF1のエイドリアン・ニューウェイ代表は、2027年マシン「AMR27」の本格的な設計作業がすでに始まっていることを明らかにした。2026年型AMR26で経験した開発の遅れを繰り返さないため、生産開始を大幅に前倒しする方針を示している。

また、2027年のレギュレーション変更では、フロア前端部の設計変更が最も重要なポイントになると指摘し、新たな空力コンセプトへの期待を語った。

AMR27は基本設計の段階へ
ハンガリーGPでは16項目に及ぶ大規模アップグレードを投入したアストンマーティンF1。改良型「AMR26B」によりフェルナンド・アロンソは今季初めてQ2進出を果たし、チームは復調の兆しを見せている。

その一方で、ニューウェイはすでに2027年マシン「AMR27」の開発へ着手していることを明かした。

「はい。現在は初期の研究段階にある」

「今はエンジンをホイールベース内のどこに配置するか、シャシーをどう配置するかなど、長いリードタイムが必要となる基本設計を決めているところだ」

ニューウェイによれば、現在検討しているのはフロント・リアサスペンションのコンセプトやギアボックス形状など、空力性能に大きな影響を及ぼす要素だという。

「フロントとリアのサスペンションコンセプト、ギアボックスの形状など、空力に大きく影響するあらゆる要素を検討している」

2026年の反省から開発を前倒し
ニューウェイは以前、2026年マシンの開発は大きく出遅れていたと説明している。

AMR26の風洞モデル投入は2025年4月と、ライバル勢より約4か月遅れだった。また、ホンダ製パワーユニットが抱えていた問題の深刻さをチームが把握したのも2025年11月になってからだったという。

その経験を踏まえ、AMR27では設計から生産への移行を大幅に早めることを最優先課題としている。

「最大の目標は、2027年マシンを今年よりもはるかに早い段階で生産工程へ引き渡すことだ」

「そうすれば今年のように全員へ大きなプレッシャーをかけずに済む」

「重量や剛性、細部の作り込みまで、より効果的に最適化できるようになる」

2027年規則で最大の焦点はフロア前端
2027年にはパワーユニット規則とシャシー規則の両方が見直される。

パワーユニットでは内燃機関の比率が引き上げられ、燃料使用量も5％増加。エネルギー回生やデプロイメントにも細かな変更が加えられる予定だ。

一方、ニューウェイが最も重要視しているのはシャシー側の変更だ。

「最も大きな変更は、フロア前端にある『ビブ』あるいは『ティートレー』と呼ばれる部分だ」

この部分の前縁は約300mm後方へ移される予定で、それによってマシン前部をより低い位置で走らせることが可能になるという。

「これによって、まったく異なる空力特性が生まれる」

さらに、リアウイングはダウンフォースを減らすため高さが抑えられ、フロア前端の『ベアクロー』と呼ばれるフィン形状も5本から3本へ削減される。

加えて、エキゾースト周辺やリアウイング周辺で各チームが活用してきた空力処理も禁止される見込みだ。

「私たちにとって最も重要なのは、このフロア前端の変更だ。すべてのチームに新しい空力上の課題を与えることになる」

急成長した組織に自信
ニューウェイは、この1年間でアストンマーティンF1が急速に組織力を高めたことが、2027年レギュレーション変更への最大の武器になると考えている。

2026年は新体制の立ち上げやホンダとの初年度という難しい状況に直面したが、その経験が今後の開発力向上につながるという見方だ。

「この12か月で、私たちはチームとして急速に成長せざるを得なかった」

「1年前とは比べものにならないほど成熟した組織になっている」

「だからこそ、これから先に待っているものについて非常に楽観的に考えている」

【関連】
・アストンマーティンF1再建へ「ニューウェイに18カ月与えよ」元フェラーリ技術者

2026年8月4日
F1スチュワード「マックス・フェルスタッペンは我々を試してくる」

FIAスチュワードのビタントニオ・リウッツィは、マックス・フェルスタッペンがレーススチュワードにとって「最も判断が難しいドライバー」だと語った。

現在FIAのスチュワードを務める元F1ドライバーのリウッツィは、フェルスタッペンは常にレギュレーションの限界を突く走りをしており、その判断は他のドライバーよりもはるかに複雑になると明かした。また、マクラーレン勢にはフェルスタッペンの戦い方を徹底的に研究すべきだと助言している。

「フェルスタッペンはスチュワードを試してくる」
2026年シーズン、リウッツィはFIAのローテーション制スチュワードの一員として各グランプリで審議に携わっている。その立場から、4度のワールドチャンピオンであるマックス・フェルスタッペンの走りについて率直な印象を語った。

ハンガリーGPではレッドブル・レーシングのマシンに不満を訴えながらも2位でフィニッシュしたフェルスタッペンだが、そのレース運びはスチュワードにとって常に難題だという。

リウッツィは、フェルスタッペンが他のドライバーよりも正確にレギュレーションを理解しているかと問われると、迷わずこう答えた。

「誰よりもそうだ。その意味でマックスは戦闘マシンだ」

「スチュワードとして見ると、彼は本当に我々を試してくる。インシデントを裁定しなければならない場面では、彼はいつもレギュレーションの境界線ぎりぎりに自分を置いている」

さらに、その走りは審議を非常に難しくすると説明した。

「彼の動きを分析するのは本当に難しい。いつも我々を非常に難しい立場に置く。一方で、他のインシデントはもっと明確で判断しやすいことが多い」

マクラーレン勢へ「フェルスタッペンを研究すべき」
リウッツィは、今季タイトル争いを演じるランド・ノリスとオスカー・ピアストリに対してもアドバイスを送った。

「僕はあまり多くは言わないだろう。結局のところ、マックスはほとんど人の話を聞かない。周囲が何を言おうと気にしないからね」

その一方で、ライバルにはフェルスタッペンの戦い方を学ぶよう勧めた。

「ノリスとピアストリには、これまでのレースを注意深く見返して、マックスがどう戦っているかを研究するよう勧める。彼はあらゆるレースで彼らにプレッシャーをかけ、自分に有利な状況へ持ち込んできた」

2026年の新オーバーテイク規則への理解が鍵
2026年からFIAはオーバーテイク時のガイドラインを改訂し、とりわけコーナー頂点でのフロントアクスルの位置関係を重視する運用へ変更した。

リウッツィは、この新しいルールを深く理解することがフェルスタッペンと戦ううえで不可欠だと強調する。

「彼らにはオーバーテイクに関するレギュレーションをもう一度じっくり見直し、研究するよう伝えたい」

そして、フェルスタッペンが最も優れているのは、そのルールを瞬時に利用する能力だと評価した。

「彼は追い抜く時も、追い抜かれる時も、自分のポジショニングを常に考えている。もし正しい位置取りができなければ、責任は自分にあることを理解している」

2026年の新ルールでは、ドライバーがコーナー進入時にどこまで並んでいるかが裁定の重要な判断材料となる。リウッツィは、フェルスタッペンはそのルールを誰よりも理解し、巧みに活用しているドライバーであり、それがスチュワードにとっても最も判断が難しい存在になっていると分析した。

2026年8月4日
FIA 2026年F1レギュレーション問題に反論「メーカーの反対で改善できなかった」

2026年F1新レギュレーションを巡る混乱について、FIA（国際自動車連盟）がドライバーからの批判に対して反論した。

ベルギーGPで顕在化したエネルギーマネジメントの問題を受け、カルロス・サインツやルイス・ハミルトンは「なぜ事前に問題を防げなかったのか」とFIAの責任を厳しく追及していた。

しかしFIAは、問題自体は数年前から認識していたものの、パワーユニットメーカーの反対によって事前のルール修正が実現できなかったと説明している。

FIA「問題は事前に把握していた」
ベルギーGPでは、バッテリーエネルギー不足によってドライバーがストレートで十分なパワーを使えず、スパ・フランコルシャン本来の魅力が損なわれたとの批判が噴出した。

GPDA（グランプリ・ドライバーズ・アソシエーション）の理事を務めるカルロス・サインツは次のように語っている。

「2022年や2023年にシミュレーションを見た人が、『こんなものをどうして受け入れられるんだ』と言わなかったのなら、その経緯を見直すべきだ。こんな状況は決して起きるべきではなかった」

さらにルイス・ハミルトンも、

「誰がこの決定をしたのか分からない。でも、その人物はいまだにその職に就いている」

と皮肉を込めて批判した。

これに対し、FIAシングルシーター部門責任者ニコラス・トンバジスは、ドライバーの不満には理解を示しつつも、FIAは開幕前から問題を予測し、改善を試みていたと主張した。

「ドライバーは率直に意見を言うものだ。それを期待しているし、遠慮する必要もない」

「彼らが不満を述べている多くの問題について、私たちは開幕の2年前から把握しており、改善を試みていた」

「しかし当時のガバナンスの仕組みでは、それを実現できなかった。それはある意味で予想された結果だった」

メーカーの反対でルール変更は実現せず
2026年レギュレーション策定では、既存メーカーと新規参入メーカー双方の利益を守るため、「パワーユニット・アドバイザリー委員会」が設置された。

この枠組みでは、大幅な規則変更にはFIA、FOMに加え、当時5社存在したパワーユニットメーカーのうち4社の賛成が必要だった。

FIAは2026年開幕前、レース中の最大電力展開を200kWへ引き下げる案などを提案したが、十分な支持を得られず否決されている。

トンバジスは、この制度は新規参入メーカーを公平に扱うためには必要だったと説明した。

「例えばアウディのような当時まだ参戦していないメーカーでも、規則には拘束される必要があった」

「『まだ参戦していないから5倍のお金を使わせてほしい』とは言えない。それでは公平ではない」

一方で、その代償としてFIA単独ではルールを変更できず、重要な改正にはメーカーの同意が不可欠だったという。

「私たちが望んだ変更には少なくとも4社の賛成が必要だった」

「しかし議論を重ねた数年間、その条件を満たすことはできなかった」

ようやく実現したルール修正
2026年シーズン開幕後、問題が現実のものとなったことでFIAはマイアミGPから緊急対策を導入し、エネルギーマネジメントを改善するための措置を実施した。

さらに2028年までに、当初の50対50だった内燃機関と電力の出力配分を60対40へ見直すロードマップにも合意している。

トンバジスは、この修正がもっと早く実施されるべきだったと認めた。

「2027年と2028年に向けたパッケージについては今年5月に議論した」

「本来であれば、こうした議論は2年前に済ませておくべきだった。そうすれば今回のような議論にはならなかっただろう」

FIA「レース自体は面白い」
一方でトンバジスは、新レギュレーションによってレース全体の魅力が大きく損なわれたとは考えていない。

「ほとんどのレースは非常にエキサイティングだった」

「確かにメルセデスが優位に立っているが、新規則初年度としては過去ほど一方的な展開ではない」

「順位変動も多く、見応えのあるレースになっている」

その上で、ドライバーの声を尊重しながらも、観客にとって魅力あるレースを実現することも重要だと強調した。

「ドライバーは重要なステークホルダーであり、彼らの意見に耳を傾けて対策を講じることは正しかった」

「しかし同時に、観客が求めているのは順位変動があり、エキサイティングなレースでもある。そのバランスを考えなければならない」

2026年規則混乱の責任は誰にあるのか
今回のトンバジスの発言は、「FIAが問題を見落としていた」というドライバー側の見方に対し、「問題は把握していたが、メーカー間の合意形成ができなかった」という事情を明らかにしたものだ。

2027年以降はすでにルール見直しの方向性が決まっており、2028年にはICE比率を60％へ引き上げるなど抜本的な修正も予定されている。しかし、FIA自身が「2年前に実施できていれば」と認めたように、2026年シーズン開幕前に十分な合意を形成できなかったことは、新レギュレーション最大の教訓として残ることになりそうだ。

2026年8月4日
セルジオ・ペレスアストンマーティンF1放出の真相「このスポーツに忠誠心はない」

セルジオ・ペレスが、現在のアストンマーティンF1チーム誕生の裏側と、自身がチームを離れることになった経緯について振り返った。

ペレスは、財政危機に陥っていたフォース・インディアの救済に重要な役割を果たしたにもかかわらず、チームがアストンマーティンへと生まれ変わるタイミングで放出された。しかし、セバスチャン・ベッテルが市場に出た状況を理解しており、「このスポーツに忠誠心はない」と受け止めたという。

フォース・インディア救済に貢献も構想から外れる
現在のアストンマーティンF1チームは、フォース・インディア、レーシングポイントを経て現在の体制へと発展した。

2018年、フォース・インディアは深刻な経営難に直面していた。ペレスはチームを清算から守るため、自ら管財手続き入りを申し立てるという異例の行動を取り、その結果、ローレンス・ストロール率いるコンソーシアムによる買収が実現した。

2019年からチームはレーシングポイントとなり、ペレスはランス・ストロールとコンビを組んだ。そして2021年、チームはアストンマーティンとして新たなスタートを切ることになる。

しかし、そのプロジェクトにペレスの居場所はなかった。

「ベッテルが加入するのは理解できた」
『High Performance Podcast』で当時を振り返ったペレスは、長期的にチームへ残るつもりだったと明かした。

「難しかったよ」

「僕はチームと3年契約を結んでいたし、オプションもあった。将来はずっとそのチームにいるものだと思っていた。人生のほとんどを過ごしたチームだったし、ローレンスがチームを買収する手助けもした」

「だから、ローレンスやランスと一緒に、そのプロジェクトの一員になれると本気で思っていた」

しかし、その状況は4度のF1ワールドチャンピオンであるセバスチャン・ベッテルがフェラーリを離れることになったことで一変した。

「でも、セバスチャンがフリーになった。4度のワールドチャンピオンが市場に出たんだ。このスポーツはそういうものだと理解していたし、ローレンスにとって非常に魅力的な存在になることも分かっていた」

「彼にはオプションがあった。でも更新せず、セバスチャンを選んだ」

「このスポーツに忠誠心はない」と実感
チームから外されたことに失望はしたものの、ペレスは個人的な恨みを抱くことはなかったという。

「その時に思ったんだ。『このスポーツに忠誠心はない』ってね」

「個人的に受け止めることはなかった。今でもアストンの皆とは素晴らしい関係を築いている」

ペレスは、この経験によって気持ちが折れることはなかった。

2020年シーズン終盤のサクヒールGPでF1初優勝を飾ると、その活躍が評価され、2021年からレッドブル・レーシングへの移籍が決定した。

「レッドブルだけはないと思っていた」
当時の心境について、ペレスはレッドブル加入だけは想像していなかったと語る。

「だから、『じゃあ自分にできることは何だろう』と考えた。自分にできるのはコース上で結果を出すことだけだった」

「翌年にいいチャンスがあればつかむし、なければ1年休んで戻ってくればいいと思っていた。いくつか話はあったけれど、翌年以降のものばかりだった」

「そしてシーズン終盤に優勝して、レッドブルから声が掛かった」

「僕が唯一『絶対に乗ることはない』と思っていたチームがレッドブルだった。あのチームはいつも育成ドライバーを起用していたからね。でも最終的にはレッドブルで走ることになった」

ペレスはレッドブルで5勝を挙げた後、2024年シーズン限りでチームを離脱。2026年には新規参戦したキャデラックF1からグリッドへ復帰を果たしている。

2026年8月3日
アストンマーティンF1 デ・ラ・ロサがAMR26Bの改良点を徹底解説

アストンマーティンF1のブランドアンバサダーを務めるペドロ・デ・ラ・ロサが、ハンガリーGPで投入された大規模アップグレード仕様「AMR26B」について、チーム公式動画で各部の変更点を詳しく解説した。

今回のアップグレードはFIAへの申告でも16項目に及ぶ変更が確認されているが、デ・ラ・ロサは実際にマシンの前に立ち、フロントからリアまで順番に新パーツを紹介。「ほとんどが空力面の変更だ」と説明し、それぞれの狙いについて語った。

フロントウイングとノーズは完全新設計
デ・ラ・ロサは、まずフロントウイングから解説を始めた。

「ハンガリー、ブダペストで投入したAMR26の変更点を見ていこう。非常に多くの改良が施されているが、そのほとんどは空力面の変更だ」

「フロントウイングはノーズとともに完全に新しくなった。メインプレーンもフラップもすべて新設計だ。エンドプレートも新しくなっていて、フットプレートだけでなくダイブプレーンも変更されている」

ノーズも従来より細く設計され、ブレーキダクトも新形状となった。

「ノーズはさらに細くなっている。そしてブレーキダクトも変更され、最適化された。これによってタイヤ内側を流れる空気がよりクリーンに通過できるようになっている」

フロアからサイドポッドまで全面的に見直し
続いてデ・ラ・ロサは、マシン中央部の変更点を説明した。

「フロアもすべて新しくなった。ウェイクボードは以前より短くなり、ジオメトリーも変更されている。さらにフロア入口にあるフェンスも完全に新しい形状になった」

さらに細かな部分にも手が加えられている。

「ミラーとシャシーをつなぐ取り付け部分にも小さな変更が加えられている」

サイドポッド周辺も空力効率を高めるために変更された。

「サイドポッドのラジエーター吸入口も変更された。より細くなり、下側のリップは長くなっている」

ボディワークについても見た目以上に大きな変更があるという。

「ボディワーク自体も違う。全体の形状は似ているが、ご覧のようにコンパクトになっている。非常にタイトなパッケージングとすることで、より大きなアンダーカットを実現している」

リアタイヤ前方の空力処理を重点的に改善
デ・ラ・ロサは、今回のアップグレードで特に重要な開発エリアとしてリアタイヤ前方を挙げた。

「フロア後半部、そしてリアタイヤへ向かうこの部分はすべて変更されている。このエリアには非常に多くの作業が施された」

その理由についても説明している。

「ここはフロアをしっかりシールし、リアタイヤが発生させる乱れた空気がディフューザーの下へ入り込まないようにするため、とても重要な場所なんだ」

リアセクションではブレーキダクトやサスペンションも改良された。

「リアブレーキダクトとリアサスペンションのアームも見直され、不要な乱れを取り除いて改善された。目的はディフューザー上部へよりクリーンな気流を送り込むことだ」

ディフューザーとリアウイングも全面刷新
リアエンドでは、ダウンフォースを生み出す主要パーツも一新された。

「ディフューザー自体も完全に新しくなっている」

リアウイングについても従来とは設計思想が変わっているという。

「リアウイングも新しく、すべてのエレメントが変更された。メインコードは長くなり、フラップは短くなっている。エンドプレートも変更され、内側の処理はよりクリーンになった。ビームウイングも新しくなっている」

「ポテンシャルは大きいが最適化が必要」
最後にデ・ラ・ロサは、これほど大規模なアップグレードでは性能を引き出すまでに時間が必要だと強調した。

「全体として見ると、16か所ものパーツが完全に新しくなった。だから、これらすべての変更を最適化するために、これから多くの作業を進めなければならない」

「ドライバーが快適に走れるように仕上げることが重要だ。このアップグレードには非常に大きなポテンシャルがあるが、その能力を引き出すためには膨大な作業が必要になる」

「だからこそ、その作業をできるだけ早く始めなければならない」

ハンガリーGPで投入されたAMR26Bは、アストンマーティンにとって2026年シーズン最大規模となるアップグレードだった。デ・ラ・ロサの説明からも分かるように、単なるフロントウイングやフロアの改良ではなく、車体全体を一体の空力パッケージとして設計し直した包括的な進化となっており、今後はそのポテンシャルを引き出すためのセットアップとデータ収集が重要なテーマとなる。

Everything you need to know about the AMR26 upgrade. @PedrodelaRosa1 explains the key changes introduced at the #HungarianGP. pic.twitter.com/hPp5tw60kp

— Aston Martin Aramco F1 Team (@AstonMartinF1) July 31, 2026

2026年8月3日
レッドブルF1代表フェルスタッペンとの開発は「必ずしも簡単ではない」

レッドブル・レーシングのチーム代表ローラン・メキースは、マックス・フェルスタッペンの卓越した技術的なフィードバックがチームに大きな恩恵をもたらしている一方で、その能力の高さゆえに「必ずしも簡単ではない」側面もあると明かした。

2026年シーズンのレッドブルは苦戦が続いている。昨年あと一歩でドライバーズタイトル5連覇を逃したフェルスタッペンを擁しながらも、ここまでグランプリ優勝はなく、マクラーレン、フェラーリ、メルセデスの後塵を拝している。

マシン開発も思うように進まず、RB22の扱いづらさはシーズンを通じて課題となっている。

フェルスタッペンの技術力が開発を前進させる
フランスの専門誌『Auto Hebdo』のインタビューで、メキースはフェルスタッペンがエンジニアリング会議で果たす役割について高く評価した。

「マックスはチームの中で非常に大きな役割を果たしている。彼は速さだけでなく、私たち自身では捉えきれないような技術的な洞察力も持っている」

メキースによると、フェルスタッペンが指摘した問題は、その場では原因を解明できないことも少なくないという。

「その結果、私たちは新しい解析手法やセンサー、データ処理の方法を導入する。そして6か月後になってようやく彼が感じていたことを理解し、次の課題へ進めるようになる」

「彼ほど繊細な感覚と速さを兼ね備えたドライバーがいることで、チームは驚くほど大きな進歩を遂げることができる」

「必ずしも簡単ではない」と語る理由
一方で、メキースはフェルスタッペンほど鋭い感覚を持つドライバーと仕事をする難しさについても率直に語った。

「必ずしも簡単ではない」

「彼はマシンに秘められたポテンシャルを常に感じ取っている。しかし私たちは、その能力をすぐには引き出せないことがある」

「だからこそ、時にはフラストレーションが生まれる。しかし、それも彼が果たしている役割の一部だ」

フェルスタッペンは今季を通じてRB22の扱いづらさを何度も訴えており、エンジニアとの無線でも改善を求める場面が目立っている。メキースの発言は、チームがその要求を理解するまでに時間を要している現状を裏付けるものと言える。

ハジャーは「まだ伸びる」と高評価
メキースは、レッドブルでデビューシーズンを戦うアイザック・ハジャーについても評価を語った。

「彼にはまだ大きな伸びしろが残っている。そして1年後にも同じことを言えていることを願っている」

さらに、ハジャーの成長ぶりを次のように称賛した。

「今シーズンの序盤から見てきたように、彼はマシンに乗るたびに一歩ずつ前進している」

「重要なのは2つある。ひとつは毎回少しずつ良くなっていること。そしてもうひとつは、マシンが非常に運転しづらい時でも、少し扱いやすくなった時でも、常に結果を残していることだ」

今季のハジャーは、難しいRB22を駆りながら安定してポイント争いに加わっており、近年のレッドブルでフェルスタッペンのチームメイトとして最も競争力を示しているドライバーとの評価も高まっている。

メキースの発言は、フェルスタッペンの卓越した能力がレッドブルの大きな強みである一方、その高度な要求に応えることがマシン開発の難しさにもつながっている現状を浮き彫りにしている。開発競争が激化する2026年シーズン後半、レッドブルがその課題を克服できるかが復調への大きな鍵となりそうだ。

2026年8月3日
リアム・ローソンレッドブルF1と夏休みに去就協議「話し合いがあるはず」

リアム・ローソンは、F1のサマーブレイク期間中にレッドブル陣営と自身の将来について話し合いが行われる見通しであることを明かした。2026年シーズン前半で好成績を残しているローソンは、2027年もレーシングブルズのシートを維持したい考えだ。

レッドブル育成にはアービッド・リンドブラッドに加え、F2ランキング首位を走るニコラ・ツォロフも控えており、2027年のシート争いは激しさを増している。

それでもローソンは、ここまで11戦で43ポイントを獲得し、自らの価値を十分に示している。

サマーブレイク中に去就協議へ
レッドブルは例年、シーズン終盤まで翌年のドライバーラインアップを決定しない傾向にある。しかし、マックス・フェルスタッペンの将来が依然として不透明なことから、今年は例年より早いタイミングで判断が下される可能性もある。

ローソンにとっても、早期に結論が出ることは歓迎すべき状況だ。仮にシートを失うことになった場合でも、新たな所属先を探す時間を確保できるためである。

F1再開後、自身の将来について優先的に動くことになるのかと問われたローソンは、現時点では何も聞かされていないと説明した。

「僕自身？正直、まったく分からない」とローソンはRacingNews365などのメディアに語った。

「でも、そういう話し合いは普通、サマーブレイクの頃に行われるものなんだ。だから、その時期に何らかの話し合いがあるはずだよ」

ツォロフ台頭で激化するレッドブル育成争い
ローソンの立場を脅かす存在となっているのが、F2でランキング首位を走るニコラ・ツォロフだ。

レーシングブルズ代表アラン・パーメインは、ツォロフについて「次に昇格する候補」であり、2027年のシート争いでも「明確に候補に入っている」と評価している。

パーメインは、ブルガリア人ドライバーの昇格可否についてはシーズン後半に判断すると説明しており、そのスケジュールはローソンが想定する「サマーブレイク中の協議」とも一致している。

現在の見通しでは、レッドブル陣営は2027年にレーシングブルズでローソンとアービッド・リンドブラッドを起用する方向とみられている。しかし、ツォロフの活躍によって選択肢が増えたことで、レッドブル首脳陣は2つのシートを巡って難しい決断を迫られることになりそうだ。

43ポイントで存在感来季残留へアピール
2026年シーズン前半、ローソンは11戦で43ポイントを獲得し、レーシングブルズの中心ドライバーとして安定したパフォーマンスを披露してきた。

レッドブル育成プログラムは有望株が次々と台頭している一方で、実績を積み重ねる現役ドライバーとの兼ね合いが大きな課題となっている。

サマーブレイク中に始まるとみられる去就協議は、ローソンだけでなく、レッドブル陣営全体の2027年ドライバーラインアップを左右する重要な局面となる。

2026年8月3日
アストンマーティンF1再建へ「ニューウェイに18カ月与えよ」元フェラーリ技術者

アストンマーティンF1は、2026年シーズン前半の苦戦を受けて大規模な体制改革を進めている。しかし、元フェラーリのエンジニアであるロブ・スメドレーは、オーナーのローレンス・ストロールに対し、エイドリアン・ニューウェイ率いる技術陣へ十分な時間を与えるべきだと訴えた。

ニューウェイが設計したAMR26は期待された結果を残せず、開幕から11戦でチームが獲得したポイントはわずか1点にとどまった。車体性能だけでなく、ホンダ製パワーユニットの信頼性も苦戦の一因となっている。

16項目アップデートで再建を開始
ハンガリーGPでは、ニューウェイが主導した16項目に及ぶ大規模アップグレードを投入し、アストンマーティンは巻き返しへの第一歩を踏み出した。

だが、スメドレーはチームが真に成果を上げるためには、技術陣を頻繁に入れ替えるのではなく、安定した環境を維持することが不可欠だと強調する。

ポッドキャスト『High Performance』でスメドレーは次のように語った。

「もう手を出さないことだ。エイドリアンは何度ワールドチャンピオンを獲得した？ 18回だったかな（※実際には26回）。能力があることは証明済みだ」

「彼の周りには優秀な男女のエンジニアが集まっている。彼らをまとめ上げ、同じ方向へ導くのがニューウェイの仕事だ」

「だから余計なことはせず、そのまま任せるべきだ。そして評価するのは18カ月後でいい」

頻繁な人事刷新への警鐘
アストンマーティンは、ローレンス・ストロールが2018年にチームを買収して以来、チーム代表や技術部門を中心に幹部人事がたびたび見直されてきた。

現在はニューウェイに加え、フェラーリから加入したエンリコ・カルディレも技術組織の再建に取り組んでおり、チーム全体を同じ方向へ導く体制づくりが進められている。

スメドレーは、ここで再び組織変更を繰り返せば、その努力が無駄になる可能性があると警告した。

「安心して挑戦できる環境」が必要
元アストンマーティン代表のオトマー・サフナウアーも、スメドレーの意見に同調した。

「仕事における心理的安全性を与えなければならない。そうすれば、自分の職を失う恐怖を感じることなく、必要なリスクを取れるようになる」

さらに司会のジェイク・ハンフリーは、現在のチームにはその環境が十分に整っていないとの見方を示した。

「ここ4〜5年で多くの人が職を失ってきたという事実を見れば、心理的安全性があるとは思えない」

「物事がうまくいかなければ、その代償を払うのは現場で働く人間だからだ」

再建の成否は“時間”が握る
ニューウェイ加入、カルディレ招聘、そしてハンガリーGPで投入された大規模アップグレードにより、アストンマーティンは本格的な再建フェーズへ入った。

一方で、元フェラーリと元アストンマーティンの両経験者が口を揃えて指摘したのは、「組織を落ち着かせること」の重要性だった。2026年シーズン後半から2027年にかけて、ローレンス・ストロールが技術陣を信頼し、十分な時間を与えられるかどうかが、チーム再建の成否を左右する重要なポイントとなりそうだ。

2026年8月3日
デビッド・クルサード F1新レギュレーションを酷評「まるでW杯ハーフタイムショー」

2026年に導入されたF1新レギュレーションについて、元F1ドライバーのデビッド・クルサードが「予想された問題が現実になった」と振り返り、導入前の警告が軽視されたことへの失望を語った。

クルサードは、現在のF1シーズンは接戦が増えたことで見応えが向上していると評価する一方、新世代マシンが抱えるエネルギーマネジメントの問題については「最初から分かっていたことだった」と指摘している。

F1新レギュレーションへの失望をW杯になぞらえる
元マクラーレンF1ドライバーのデビッド・クルサードは『Up to Speed Podcast』で、2026年レギュレーション導入時の混乱をサッカーのワールドカップのハーフタイムショーになぞらえて振り返った。

「新レギュレーションは、ワールドカップのハーフタイムショーみたいなものだった」

「大きな期待を持たせながら迫ってきたのに、実際には少し期待外れだった。映画のコメディでロードローラーがゆっくり迫ってきて、『ひかれるぞ』と言いながら、次の場面でも腕時計を見ながら『まだひかれるぞ』と言っているようなシーンがあるだろう」

クルサードは、この“ロードローラー”こそが2026年レギュレーションだったと説明する。

「新レギュレーションが近づいてくる中で、ドライバーもエンジニアも『これは良くないことになる』と言い続けていた。でも、それ以外の人たちはほとんど沈黙していた」

ドライバーやエンジニアの警告は現実となった
2026年の新規則導入前には、ドライバーや技術者から「スーパークリッピング」や、ストレートでバッテリー残量の違いによって順位が入れ替わる“ヨーヨー・オーバーテイク”が頻発するとの懸念が相次いでいた。

FIAは開幕前に最悪の事態を避けるための修正を加えたものの、開幕戦オーストラリアGPでは減速しながらコーナーへ進入するマシンが見られるなど、懸念された問題は現実のものとなった。

マックス・フェルスタッペンをはじめ複数のドライバーが導入前から懐疑的な姿勢を示していたことも、その後の展開を象徴している。

クルサードはこう続けた。

「そしてメルボルンに行くと、『ほら見ろ、いくつかのコーナーでは減速しながら進入しているじゃないか』という状況になった」

接戦のシーズンは評価も課題は未解決
一方でクルサードは、シーズンが進むにつれてF1のレース内容そのものは大きく改善したと評価する。

ハンガリーGPではエネルギー回生が容易なサーキット特性もあり、バッテリー節約のための極端なコースティングが少なく、純粋なレース展開が実現した。一方で、シルバーストンやスパ・フランコルシャンでは依然としてエネルギーマネジメントの影響が色濃く残っており、モンツァやシンガポール、さらに開催されればカタールでも同様の課題が再び表面化するとみられている。

それでも、各チームが激しい開発競争を繰り広げていることで勢力図は流動化し、週末ごとの予測が難しいシーズンになっている。

クルサードはその点を評価しつつ、次のように締めくくった。

「失望からの立て直しという意味では、マイアミ以降は良かったと思う。以前も話したように、直近5戦で5人の異なる勝者が生まれていることは、このシーズンの多様性を物語っている」

「ただ、私たちはこうなることを前から分かっていた。それなのに誰も本当に耳を貸さなかった。そして、未来を徹底的にシミュレーションするスポーツでありながら、現実が起きてから対応しなければならなかったことには少し失望している」

今回のクルサードの発言は、2026年F1のレース内容が改善しつつあることを認めながらも、新レギュレーション導入前に繰り返し発せられていた警告が十分に生かされなかったという、F1全体への問題提起といえる。今後、エネルギー不足が起きやすいサーキットでどのような対策が講じられるのかも、後半戦の大きな焦点となりそうだ。

2026年8月3日
レッドブルF1技術責任者 RB22序盤不振の原因を告白「ステアリングに機械的な問題」

2026年シーズン序盤に苦戦を強いられたレッドブルF1の『RB22』について、テクニカルディレクターのピエール・ワシェが、ドライバーがマシンの挙動を正しく感じ取れなくなる機械的な問題があったことを改めて明かした。

マックス・フェルスタッペンとアイザック・ハジャーは開幕から一貫してRB22の扱いづらさを訴えていたが、その背景にはステアリング機構の不具合が存在していたという。

ドライバーの感覚を奪ったステアリングの問題
レッドブルRB22はシーズンを通して扱いが難しいマシンとなっているが、序盤戦ではその問題をさらに悪化させる隠れた機械的トラブルを抱えていた。

ピエール・ワシェによれば、ステアリングラックとステアリングコラムに問題があり、ドライバーはフロントタイヤの状態やマシンの挙動をステアリングから十分に感じ取ることができなかったという。

フェルスタッペンはプレシーズンのバルセロナ・シェイクダウンの時点から異変を訴え、「まったく運転できない」と表現。開幕から3戦では「基準になるラップすら刻めない」「毎周が生き残りをかけたような状態」と不満を漏らしていた。

ハジャーも鈴鹿でマシンを「ひどい」と酷評し、「周回ごと、セッションごとに何が起こるか予測しなければならない」と苦しい状況を語っていた。

レッドブルは最終的にステアリング関連部品を交換。この対策によってマシンの感触は改善されたものの、絶対的な速さが劇的に向上したわけではなかった。

さらにマイアミGPでは大規模アップグレードを投入し、軽量化と空力コンセプトの見直しを実施したが、RB22はいまなお安定したパフォーマンスを発揮できない状態が続いている。

直近7戦でフェルスタッペンは4度の表彰台を獲得している一方、両ドライバーとも週末ごとに安定した速さを引き出すことに苦戦している。

ハンガリーGPではハジャーがRB22を「運転不能」と表現し、チームの状況を皮肉交じりに「良い後退だ」と語る場面もあった。

ワシェ「機械的な問題でドライバーがマシンを感じられなかった」
RB22に予想外の問題があったのかと問われたワシェは、開発当初の状況を次のように説明した。

「どのレーシングカーでも同じだが、ドライバーがどのようにマシンを使えるか、その荷重のかかり方には限界が見えてくる」

「その特性によってバランス調整やリバランスでできることが制限される」

「我々のマシンにも、進入時の安定性やコーナー中盤でのアンダーステアといった制約があり、それを改善するためにメカニカルな手法を使って対処しようとしている」

そして、開幕当初の問題について次のように明かした。

「シーズン序盤は、ライバルと比べてダウンフォースが不足していたことは明らかだった」

「それに加えて、マシンにはいくつか機械的な問題があり、ドライバーがステアリングを通じてマシンの状態を感じ取れなかった。我々はシーズン序盤にその問題を修正した」

「修正には少し時間がかかったが、それはマシン全体の性能やポテンシャルとは別の問題だった。ドライバーのフィーリングに関する問題があったということだ。隠している話ではない」

ステアリングを通じたフィーリングの問題は解消されたものの、RB22は依然としてコーナー進入時の安定性やアンダーステアといった根本的な課題を抱えている。ワシェの説明からは、序盤の不振は単なるダウンフォース不足だけではなく、ドライバーがマシンの限界を正確に把握できないという機械的な要因も重なっていたことがうかがえる。レッドブルが後半戦で再び優勝争いの主役となるには、さらなる開発によってRB22のポテンシャルを安定して引き出せるマシンへと仕上げることが求められる。

2026年8月3日