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ホンダのF1継続に暗雲経営悪化とV8回帰論がアストンマーティン計画を直撃

ホンダのF1活動をめぐり、経営面とレギュレーション面の双方から不透明感が強まっている。HRCの親会社である本田技研工業は厳しい財務状況に直面しており、一方でFIAとF1はサステナブル燃料を用いた内燃機関、とりわけV8エンジンへの回帰に前向きな姿勢を示している。

現時点でホンダから撤退を示す確認は一切ない。むしろホンダは、少なくとも2030年までアストンマーティンとの契約を履行する意向を持っている。

この2030年という期限は、現行のコンコルド協定がチームやメーカーをF1に結びつけている期間とも重なる。

2020年撤退を想起させる財務悪化
ホンダは2020年、レッドブルとのスポーツ面での成果が見え始めた時期に、F1撤退を突然決断した過去がある。その背景には、新型コロナウイルスのパンデミックが世界経済に与えた打撃があり、ホンダ本体の経営判断に大きな影響を及ぼした。

今回も状況は穏やかではない。3月時点で予測されていた通り、今週発表された財務報告で、ホンダは1957年の上場以来で最悪の経済成績に直面していることが明らかになった。

3月に終了した会計年度で、ホンダは4230億円の損失を計上した。これは2020年当時以上に厳しい状況とされ、F1へのコミットメントをめぐる憶測が広がる要因になっている。

ただし、Motorsport.comがホンダ・レーシングに確認したところ、HRCはこの財務発表がレース活動に影響したとは認識していないと説明している。

「HRCは、5月14日の財務発表によって影響を受けた競技活動に具体的な変更があるとは認識していない」

ホンダは今回の損失について、電気自動車への投資拡大と関連づけている。これは多くの自動車メーカーがすでに経験してきた課題であり、ホンダも現在その局面に入っている。ただし、その投資は現時点で期待された成果を生んでおらず、特に北米市場では苦戦が目立つ。ホンダはカナダで計画していた電気自動車およびバッテリー生産への95億ユーロ規模の投資を停止する決定も下している。

F1の方向転換がホンダの参戦理由を揺さぶる
もうひとつの問題は、F1の技術的な将来像だ。FIAとF1は、現行の高出力ハイブリッド路線を見直し、サステナブル燃料を使うV8内燃エンジンへの回帰を望む姿勢を示している。

これは、アウディとホンダにとって大きな問題になる。両社は、電動出力を高めたハイブリッドパワーユニットが導入されることを前提に、現在のF1に参入・復帰する判断を下したからだ。

ホンダは以前から、F1参戦の意義はハイブリッド技術が維持されることにあると明確にしてきた。しかし、現行レギュレーションへの批判やF1の技術的威信の低下をめぐる議論が強まるなか、F1の管理者と規則策定側はその逆方向へ進もうとしている。

F1のステファノ・ドメニカリCEOは、サステナブル燃料こそ将来の中心になるとの見方を示している。

「もちろん、それを提案するのはFIAの役割だが、私には明確に見えている。将来の中心軸としてのサステナブル燃料、そして電動化と強力な内燃エンジンとの異なるバランスだ」

FIA会長はV8復活に強い意欲
FIA会長のモハメド・ビン・スライエムはさらに踏み込んだ発言をしている。V8エンジンについて「間違いなく戻ってくる。時間の問題だ」と述べ、将来的にはメーカーの意向からより独立した判断を下す考えを示した。

「2031年には、FIAはパワーユニットメーカーの投票を必要とせずにそれを実行する権限を持つ。レギュレーションはそう定めている。しかし我々は、それを1年前倒ししたい。誰もがそれを求めている」

メルセデス、フォード、その他のメーカーはこの戦略転換に一定の理解を示している。ただし、完全な内燃機関回帰ではなく、自動車市場の現実に沿う形で何らかの電動要素を残し、ハイブリッドであり続けるべきだという立場を取っている。

それでも、その電動化の比重は現行フォーミュラよりも小さくなる可能性が高い。問題は、それでホンダがF1参戦を取締役会に正当化し続けられるかどうかだ。アストンマーティンとの2030年までの契約は存在するが、経営環境の悪化とF1の技術方針の変化が重なれば、ホンダのF1継続をめぐる議論は今後さらに敏感なテーマになっていく。

2026年5月18日
カルロス・サインツJr. 「F1予選問題の解決にはまだ長い道のり」

カルロス・サインツJr.（ウィリアムズ）は、2026年F1レギュレーション下で問題視されている予選フォーマットについて、「まだ改善への道のりは長い」との見解を示した。一方で、FIAがマイアミGP週末に導入した修正については前向きに評価し、「全員が同じ方向を向いている」と語っている。

2026年F1では、電力回生とエネルギーマネジメントの影響により、予選でドライバーがストレート上で減速したり、コーナーでエネルギーを温存したりする場面が問題視されてきた。

観客からも「フルプッシュしていないF1」に対する違和感が噴出し、FIAはマイアミGP前にレギュレーションの細かな修正を実施していた。

サインツ「予選はまだ理想形から遠い」
カルロス・サインツJr.は、現状の改善だけでは十分ではないと語った。

「予選については、まだかなり長い道のりがあると思う」

「もうこれ以上批判するつもりはない。ただ、これはF1として十分な状態ではないということを、今後も前向きに訴え続けていきたい」

その一方で、マイアミGPでは改善の兆しも感じていたようだ。

「少なくともレースは少し良くなったように感じた」

FIAの対応には一定の評価
マイアミGPでは、雷雨リスクと“Rain Hazard”指定を受けて決勝開始時刻が前倒しされるなど、FIAは週末を通じて柔軟な対応を行った。

サインツはその判断を高く評価している。

「レース開始を前倒しした対応についても満足しているし、今週末のFIAはウェットコンディションへの懸念やインターミディエイトタイヤの問題にも耳を傾けていた。そこを批判することはできない」

シーズン序盤には、新レギュレーションを巡ってドライバー側とFIAの間に緊張感も見られていた。しかしマイアミでは、少なくとも表面的には歩み寄りが進んだ形となった。

PUメーカーとの“温度差”が今後の焦点
サインツは最後に、問題解決にはパワーユニットメーカー側の理解が不可欠だと強調した。

「FIAは素晴らしい仕事をしていると思うし、今は全員が同じ方向に向かっているように見える」

「今後は、一部のPUメーカーに対して、これがF1のあるべき予選の姿ではないということを理解してもらう必要がある。そして改善を続けていかなければならない」

2026年5月18日
F1王者ランド・ノリスフォーミュラEテスト計画を告白「走る予定だった」

ランド・ノリス（マクラーレンF1）は、将来的にフォーミュラEマシンをテストする計画があったことを明かした。モナコE-Prixを訪れた現F1王者は、ジェイク・デニスやアンドレッティ・フォーミュラEのゲストとしてパドックを視察し、電動フォーミュラへの関心を強調している。

F1では2026年から新しいパワーユニットレギュレーションが導入されることもあり、近年はフォーミュラEとの比較が増加している。

今回ノリスが“テスト計画”に言及したことで、両カテゴリーの接近を象徴する話題として注目を集めている。

ランド・ノリスが語った“フォーミュラEテスト計画”
モナコE-Prixの現場には、ランド・ノリスだけでなく、ガブリエル・ボルトレト、カルロス・サインツJr.、ニコ・ヒュルケンベルグ、オリバー・ベアマン、さらにクリスチャン・ホーナーらも姿を見せていた。

フォーミュラEは来季から新型「Gen4マシン」を導入予定で、パフォーマンス面でもF1との差を縮めることが期待されている。

そうした中、ノリスは実際にフォーミュラEマシンをドライブする計画があったことを認めた。

「僕はここにいる多くのドライバーたちと一緒に育ったし、レースもしてきた」とランド・ノリスは語った。

「ここにいるドライバーたちのレベルは本当に高い。世界最高レベルと言っていいと思う」

「トップクラスのアスリートたちが集まるシリーズを見ているんだ。世界でも最高のドライバーたちのひとつだし、僕は見るのも好きだし、この場にいることも楽しんでいる」

さらにノリスは、自身がフォーミュラEカーのテストを検討していたことも明かした。

「いつかフォーミュラEカーを少しドライブする計画を立てていたんだ」

「ジェイク・デニスや、ここを走ったことのある何人かのドライバーたちとも話をした」

「すべてがF1と完全に一致するわけではない。でも、このカテゴリーのトップにいるドライバーたちと話したり、耳を傾けたりすることで学べることは必ずある」

F1とフォーミュラEの距離が縮まる2026年
2026年F1レギュレーションでは、電動出力の比率増加やエネルギーマネジメントの重要性が大きく高まる。そのため、近年はフォーミュラEとの共通点を指摘する声も増えている。

特にGen4マシンは加速性能や効率面で大幅な進化が見込まれており、F1ドライバーたちが実車に強い興味を示していることも象徴的だ。

RacingNews365によると、ノリスのテスト計画はスケジュール競合とF1の過密日程によって実現しなかったという。ただ、現役F1王者がフォーミュラEに強い関心を示したこと自体、カテゴリー間の距離がこれまで以上に近づいていることを示している。

2026年5月18日
元F1ドライバーのティモ・グロックニュル24時間失格を受け入れ「自分の責任」

元F1ドライバーのティモ・グロックは、ニュルブルクリンク24時間レースでの失格とDMSBノルドシュライフェ許可証の停止処分を受け入れた。

グロックは、制限区間での速度超過によりDMSBのペナルティポイントが累積。No.69 ドール・モータースポーツのマクラーレン720S GT3 EVOで出場していたが、処分によりレースから除外された。

60km/h区間を112km/hで走行
問題となったのは、現地時間の深夜前に発生したスローゾーンでの速度超過だった。グロックは60km/hに制限された区間を112km/hで走行したとされ、この違反で2点のペナルティポイントを科された。

グロックは6週間前の24時間予選でもすでに2点を受けており、今回の違反によって合計4点に到達。これによりDMSB Permit Nordschleifeが取り消され、失格処分となった。

「自分以外に責める相手はいない」とグロックは認めた。

「6週間前に2点のペナルティポイントを受けていた。そして今回のダブルスティントで、100メートル早く加速してしまった」

「痛いことだが、罰せられなければならない。ここは世界で最も危険なレーストラックだ」

マーシャルを見落としていたグロック
グロックは、ニュルブルクリンクのメッツゲスフェルト区間で、森の端にいたマーシャルを見落としていたと説明した。

「普段はあんな上の方まで見ないんだ」

スチュワードは、グロックが今大会中に2点、さらに24時間予選ですでに2点を受けていたことを確認したうえで、今回の処分を科したと説明している。

「スチュワードはすべての証拠を確認し、競技者代表から事情聴取を行った」

「ドライバーのティモ・グロックは今大会中に2点のペナルティポイントを受けており、さらに24時間予選でも2点を受けていたことを確認したため、上記の処分を科した」

シューマッハへの敬意を込めた特別カラー
グロックがドライブしたNo.69 ドール・モータースポーツのマクラーレン720S GT3 EVOは、ミハエル・シューマッハが1995年に2度目のF1ワールドチャンピオンを獲得したベネトンB195をオマージュした特別カラーで注目を集めていた。

グロックにとっても、このカラーリングは特別な意味を持つものだった。

「写真で見ても素晴らしく、感情を揺さぶられるものだった。でも、ここで実物を見て、この素晴らしいスーツを着て、すぐそこにミハエルのオリジナルカーが置かれているのを見ると、本当に感情そのものだ」

ティモ・グロックは2004年から2012年にかけてF1に参戦し、ジョーダン、トヨタ、ヴァージン・マルシャで91戦に出走。通算3度の表彰台を獲得した。

F1離脱後はDTMへ転向し、166戦で5勝、15回の表彰台を記録している。

今回の処分は厳しいものとなったが、グロック自身は危険性の高いノルドシュライフェでのルール違反を認め、その責任を受け入れる姿勢を示した。

2026年5月18日
ローラン・メキースレッドブルF1再建へ「最高の才能を維持」

レッドブル・レーシングのチーム代表を務めるローラン・メキースは、近年続いている主要スタッフ流出について「守りに入るつもりはない」と語り、チーム再建に向けた“最優先事項”を明かした。

レッドブルF1では近年、ロブ・マーシャル、ウィル・コートニー、そして2028年からマクラーレンF1へ移籍するジャンピエロ・ランビアーゼなど、重要人物の離脱が相次いでいる。2023年以降の大規模な人材流出は、ライバルチームとの勢力図にも影響を与えてきた。

レッドブルF1「最高の才能」を維持へ
スペイン『Motorsport Espana』を通じてローラン・メキースは、現在のレッドブルF1にとって最重要なのは「優秀な人材を維持し、育成し、惹きつける環境づくり」だと説明した。

「我々は常に社内の才能に最高のチャンスを与えたいと思っている。しかしチームを強化する必要があるなら、外部から人材を迎え入れることも喜んで行う」

「GP（ジャンピエロ・ランビアーゼ）の後任についてはまだ数年あるが、冗談抜きで我々は誇りに思っている」

「才能を失うことに対して守りに入るつもりはない。それは事実であり、この3〜4年ずっと起きていることだ」

そしてメキースは、現在のレッドブルF1の“トッププライオリティ”について次のように語った。

「最優先事項は、最高の才能を維持し、育成し、そしてピットレーンで最も優れた人材を引き寄せられる環境を作ることだ」

内部昇格と外部補強を両立
ローラン・メキースは、レッドブルF1が内部昇格を重視しつつ、必要であればライバルチームからの補強も辞さない姿勢を強調した。

「必要であれば、ライバルチームから特定のスキルや経験を持つ人材を獲得する。我々は数週間前にもそうした」

「現在の新体制は非常に良いバランスになっている。ベン・ウォーターハウスの権限拡大や、レーシングブルズから加わるアンドレア・ランディなど、内部昇格と新加入がうまく混ざっている」

さらに、パワーユニット部門のベン・ウォーターハウス、シャシー部門のピエール・ワシェを高く評価し、「部署ごとに最高の才能をすでに持っている」とも語った。

ホーナー退任後に変化したレッドブルF1
今回の発言が注目される背景には、クリスチャン・ホーナー退任後のチーム環境の変化がある。

記事では、ホーナー体制末期にはチームを巡る混乱や論争の影響で新規人材獲得に苦戦していたと指摘。一方で、ローラン・メキース就任後はチームの雰囲気が大きく改善し、ミルトンキーンズが再び魅力的な職場として見られ始めているという。

また、依然としてマックス・フェルスタッペンを擁している点も、レッドブルF1にとって大きな武器となっている。トップドライバーとともに働きたいと考えるエンジニアにとって、フェルスタッペンの存在は今なお強力な求心力となっている。

近年の大量離脱によって空いた予算枠を、新たな優秀人材の獲得に振り向けられる可能性もあり、ライバルチームにとっては警戒すべき状況になりつつある。

2026年5月18日
ザルコ事故で再燃 MotoGPライダーがカタルーニャGP安全対策を提案

MotoGPライダーたちが、再びカタルーニャGPのターン1における安全対策の見直しを提案した。発端となったのは、2026年カタルーニャGP決勝のリスタート直後に発生したヨハン・ザルコの多重クラッシュだ。

バルセロナのターン1では近年も大きな事故が相次いでおり、2023年には中上貴晶、2024年にはエネア・バスティアニーニが絡むアクシデントが発生。

今年はザルコがペッコ・バニャイア、ルカ・マリーニと接触し、転倒後にはバニャイア車の後輪に巻き込まれる形となり、脚を負傷した。

ライダーたちが求める“スタート位置変更”
過去にはジャック・ミラーらが、ターン1到達時の速度を抑えるため「スタート位置をターン1寄りへ移動すべき」と提案していた。しかし、その案は実現していない。

今回の事故を受け、VR46ドゥカティのファビオ・ディ・ジャンアントニオが改めて同様の提案を支持した。

「1コーナーまで距離がありすぎることで、僕たちは非常に高い速度でそこへ到達してしまう。でも通常ラップの進入速度とは違うから、本当の意味で正確なブレーキングポイントが分からないんだ」

「だから小さなミスが大事故につながってしまう」

“ライダーの大蛇”状態が危険性を増幅
ディ・ジャンアントニオは、現在のMotoGPマシン特有の空力乱流（ダーティエア）の問題も危険性を高めていると説明した。

「理想的なのは、できる限りターン1の近くからスタートすることだと思う。そうすれば全員が自然に隊列へ入り、“ライダーの大蛇”のような状態でも安全に通過できる」

「今は5速で高速進入し、大量のエアロ乱流が発生している。それが大きな問題なんだ」

「複数のバイクに挟まれると、マシンの挙動は1台だけの後ろを走る時とは完全に別物になる」

「しかも、それを経験するのは週末でスプリントと決勝の2回だけ。正確にコントロールするのは本当に難しい」

ジョアン・ミルも全面支持
タイヤ内圧違反ペナルティで表彰台を失ったジョアン・ミルも、ディ・ジャンアントニオの意見に賛同した。

「ディッジャの意見には完全に同意する。1コーナーでは5速まで入っていて、20台のバイクが300km/h近い速度から一斉にブレーキングしている」

「ミスできる余地は本当に小さい。だから、グリッドを少し前へ移動して、もう少し低い速度で1コーナーへ入れるようにするのは良い解決策かもしれない」

「きっと今後この件について話し合うことになると思う。最終的にはこのサーキット特有のリスクではあるけど、将来的には改善されることを願っている」

MotoGPの空力進化が新たな課題に
現在のMotoGPでは、エアロパーツの進化によって高速域でのダウンフォース依存が大きく高まっている。一方で、密集状態では乱流の影響が大きく、ライダーたちはブレーキング時に予測しづらい挙動変化に苦しんでいる。

特にカタルーニャのターン1は、長いストレートの先にある重ブレーキングゾーンであり、スタート直後の集団状態では危険性が一気に高まる。近年繰り返されている多重クラッシュを受け、MotoGP側が具体的な安全対策へ踏み込むかが注目される。

2026年5月18日
アウディ日本でF1初参戦シーズンを盛り上げる全国施策を展開

アウディジャパンは、2026年F1シーズンのAudi Revolut F1 Team初参戦に合わせ、日本国内でファンエンゲージメントを高めるマーケティング施策を本格展開している。

3月に鈴鹿サーキットで開催されたF1日本GPを皮切りに、ブランドブース、観戦ツアー、全国ディーラーでの店舗装飾、ポッドキャスト展開などを通じて、アウディのF1挑戦をより身近に感じられるブランド体験の場を広げている。

F1日本GPでアウディブランドを体験型で訴求
アウディジャパンは、3月27日から29日に鈴鹿で開催されたF1日本GPのFAN ZONEにブランドブースを出展した。

ブースには、アウディのハイパフォーマンス電動グランツーリスモ「Audi RS e-tron GT performance」の限定車「Audi RS e-tron GT performance exclusive edition」を展示。来場者に向けて、アウディの先進性と電動化技術を印象づけた。

さらに、アウディのモータースポーツの歴史を紹介するパネル、Audi Revolut F1 Teamのマシン紹介、ニコ・ヒュルケンベルグとガブリエル・ボルトレトのドライバー紹介パネル、レースで使用されるタイヤなども展示。F1初参戦に向けたブランドの挑戦を、多角的に伝える内容となった。

VIP観戦ツアーでブランド体験を強化
日本GP期間中には、アウディの顧客向けにVIP Suite Premiumでの観戦ツアーも実施された。

参加者は、フォーリングスのキャップやフラッグなどAudi Revolut F1 Teamの応援グッズを手に、ラグジュアリーな空間でレースを観戦。観戦ルームには、F1という世界最高峰の舞台に挑むアウディへの期待と声援が集まり、熱気ある雰囲気に包まれた。

全国ディーラーにもF1の世界観を展開
鈴鹿での盛り上がりは、全国のアウディ正規ディーラーにも広がっている。

ショールームでは、ドライバー2名の等身大パネルやレース結果を紹介するリザルトボードを展示し、店舗全体をF1カラーで演出。スタッフはF1応援ユニフォームを着用し、レース開催国にちなんだスイーツで来場者をもてなすなど、Audi Revolut F1 Teamを身近に感じられる空間づくりを行っている。

Audi City銀座、Audi City日本橋、Audi世田谷、Audi名古屋瑞穂の4店舗では、巨大ウィンドウステッカーやイルミネーションウォールなどの特別デコレーションも展開。ショールームの外からも、アウディのF1参戦を印象づけるビジュアルを掲出している。

ポッドキャストで新たなファン層にも接点
シーズン開幕前からは、F1の魅力を伝えるオリジナルポッドキャスト番組「J-WAVE Podcast RACING FOR PROGRESS supported by Audi」も配信されている。

F1実況で知られるJ-WAVEナビゲーターのサッシャ氏と、同じくJ-WAVEナビゲーターの川口ゆりな氏が、F1やモータースポーツを親しみやすく解説。エピソード4まで公開され、YouTubeでの総再生回数は2026年5月11日時点で29万回を超えている。

専門的なテーマをわかりやすく伝える構成により、既存のF1ファンだけでなく、これからモータースポーツに触れる層にもアプローチする狙いがある。

アウディは、モータースポーツを単なる競技ではなく、技術革新の場であり、ブランド価値を高める重要なプラットフォームと位置づけている。F1初参戦シーズンを通じて、日本国内でもブランド体験とファン接点を拡大し、Audi Revolut F1 Teamへの関心を継続的に高めていく。

2026年5月18日
ラルフ・シューマッハ F1での重圧告白「兄と常に比較された」

ラルフ・シューマッハが、自身のF1キャリアの裏側にあった重圧について振り返った。

7度のF1ワールドチャンピオンであるミハエル・シューマッハの弟として1997年から2007年までF1を戦ったラルフ・シューマッハは、ウィリアムズやトヨタで通算6勝を記録。しかし、そのキャリアは常に兄との比較と隣り合わせだった。

“シューマッハの弟”として戦った10年間
MotoGPではマルク・マルケスとアレックス・マルケス兄弟が同じ最高峰クラスで戦っているが、F1でもかつてミハエル・シューマッハとラルフ・シューマッハの兄弟対決が注目を集めていた。

しかし、兄ミハエルが7度のワールドチャンピオンを獲得し、F1史上最多勝記録をルイス・ハミルトンと並んで保持する一方で、ラルフの戦績は6勝。結果だけを見れば比較にならないという見方も少なくなかった。

その環境について、現在50歳のラルフ・シューマッハは『Abendzeitung München』のインタビューで、F1時代の精神的負担を率直に語った。

「何が起きるのか、誰も準備できていなかったと思う」

「自分のコンフォートゾーンから外に出ると、人は変わってしまう。もうプライバシーはなくなる。どこにいても、何をしていても、常に見られている気分になるし、特に評価されているように感じる。不快だった」

兄ミハエルとの比較が生んだプレッシャー
ラルフ・シューマッハは、常に兄ミハエルと比較され続けたことも苦しかったと認めている。

「僕の場合は、あれほど成功した兄がいたから、当然もっと大変だった」

「僕はずっと静かに過ごしたいと思っていた。でも『今日はやめてほしい。友人とレストランにいるんだ』とは言えない」

「そうすると周囲は『写真1枚も撮らないなんて傲慢だ』と思うわけだ」

兄弟ワンツーを達成した2001年カナダGP
そんな中でも、ラルフ・シューマッハは2001年F1カナダGPでミハエル・シューマッハを抑えて優勝。F1史上初となる“兄弟ワンツーフィニッシュ”を達成した。

その後も4度にわたってシューマッハ兄弟によるワンツーフィニッシュが記録されたが、その多くはミハエルが先着する形だった。

それでも、ラルフ・シューマッハの存在は“伝説的王者の弟”という枠だけでは語れない。F1という極限の世界で10年間戦い抜き、6勝を挙げた実績自体が、十分に特別なキャリアだったと言える。

2026年5月18日
アロンソは“孤立していた” ロバトが明かす2007年マクラーレンF1の内幕

フェルナンド・アロンソが2007年にマクラーレンで経験した“孤立”と“対立”について、当時を知るDAZN解説者アントニオ・ロバトが詳細を明かした。

2007年のマクラーレンは、アロンソとルイス・ハミルトンの対立、スパイゲート問題、ロン・デニスのチーム運営などが絡み合ったF1史上屈指の混乱期として知られている。ロバトはYouTubeチャンネル『Senén Morán』のインタビューで、当時アロンソ本人から聞いていた内容や、自らが現場で目撃した出来事を振り返った。

アロンソはハミルトンを“過小評価していた”
アントニオ・ロバトは、フェルナンド・アロンソ自身もルイス・ハミルトンの実力を見誤っていたと認めていたと語った。

「フェルナンドは、ハミルトンがあれほど強いとは思っていなかった」

ロバトはそう振り返り、過去にアロンソ本人へ確認した際にも「そうかもしれない」と認めていたと明かした。

さらにロバトは、ハミルトンの2007年シーズンを高く評価した。

「ハミルトンは本当に素晴らしいシーズンを送った。野心もあったし、イギリスメディアとの結び付きも強かった。父親もかなり攻撃的だった。でも、彼は結果を出した。もしあれがスペイン人ドライバーだったら、我々も称賛していたかもしれない」

マクラーレン内部で進んだ“アロンソ孤立”
ロバトによれば、マクラーレン内部では徐々にルイス・ハミルトン側へ傾いていったという。

「かなり酷いことが起きていた。フェルナンドは酷い扱いを受け、孤立させられ、脅されていた。いろいろなことがあった。私は“ガラスのジャングル”と呼んでいたマクラーレンのホスピタリティ内で、それを見ていた」

ロバトは当時の具体的なエピソードも紹介した。

マクラーレンにはスペイン人のウェイターがおり、アロンソを気に掛けていたという。しかしロン・デニスがその様子に気付き、そのスタッフを別フロアへ異動させたと語る。

「シーズン終盤には、フェルナンドがコーヒーを飲みたくても自分で取りに行かなければならなかった。誰も対応してくれなかったんだ。あの孤立感は今でも覚えている」

“エンジンを0.3秒遅くするのは簡単だ”
ロバトはさらに、スパイゲート問題の最中に起きたという衝撃的な内幕も明かした。

当時、フェラーリの機密情報流出問題でマクラーレンが揺れる中、アロンソは内部メール問題を“防御材料”として利用していたとされる。

その際、当時メルセデス側トップだったノルベルト・ハウグが、アロンソに圧力をかけたという。

「トルコGPでフェルナンドは部屋に呼ばれた。そして当時マクラーレンのエンジンサプライヤーだったメルセデスの責任者ノルベルト・ハウグがこう言ったそうだ」

「“どうするかは君次第だ。でも、もしメールが表に出たら、エンジンをコンマ3秒速くなくするのは簡単なんだぞ”」

ブラジルGPで“もう1台の選択肢”は存在しなかった？
ロバトは2007年最終戦ブラジルGPについても意味深な証言を残した。

当時、タイトル争いはアロンソ、ハミルトン、キミ・ライコネンの三つ巴となっていた。しかしロバトは、マクラーレンが実質的にアロンソ側を見限っていた可能性を示唆した。

「ハミルトンがミスをしたとき、彼らにはもう別の弾がなかった。フェルナンドのクルマは走らなかったし、機能していなかった」

「レース序盤でハミルトンに問題が起きるとは想定していなかったんだと思う。でも、もう一方の選択肢を消したような感じだった。なぜなら、もう一方の選択肢は存在していなかったからだ。競争力のあるクルマではなかった」

最終的に2007年のタイトルはキミ・ライコネンが獲得。フェルナンド・アロンソとルイス・ハミルトンは同点でランキング2位となり、わずか1ポイント差で王座を逃した。

2026年5月18日
バルテリ・ボッタス “全盛期”のルイス・ハミルトンは「F1史上最高」

バルテリ・ボッタスは、メルセデス時代にチームメイトとして過ごした経験から、“全盛期”のルイス・ハミルトンについて「史上最高」と評した。

2017年から2021年までハミルトンとコンビを組んだボッタスは、F1史上屈指の成功期を内部から見てきたドライバーの一人だ。ニコ・ロズベルグの電撃引退後にメルセデスへ加入したボッタスは、タイトル争いではハミルトンに及ばなかったものの、コンストラクターズタイトル獲得に大きく貢献した。

「裏では誰よりも努力していた」
レイチェル・ブルックスの新著『F1 Racing Drive』の中で、ボッタスはハミルトンについて次のように語っている。

「このスポーツはドライバーだけじゃなくマシンも重要だから、評価するのは難しい。でも、僕が間近で見てきた限りでは、“全盛期のルイス”は史上最高だと思う」

ボッタスは特に、ハミルトンの舞台裏での姿勢が世間のイメージとは大きく異なっていたと強調した。

「彼のコミットメントだね。ほとんどいつもパドックを最後に出るのはルイスだった」

「裏では、人々が想像していた以上にずっと努力していた。少なくとも当時はそうだった」

「ファクトリーでの仕事の日も、彼は質問を止めなかったし、常に人々をプッシュしていた」

さらにボッタスは、華やかな私生活ばかりが注目されるハミルトン像にも言及した。

「レースウイークが終わって家に帰ったら、パーティーをして友達と遊んでいると思われていたかもしれない。でも実際には、次にどう勝つかをボノと電話で話していることが多かった」

“最高のチームメイト”としての関係性
一方で、ハミルトン自身も過去に“お気に入りのチームメイト”としてボッタスの名前を挙げている。

2023年にスカイスポーツで、ハミルトンは次のように語っていた。

「バルテリとは本当に楽しかった。長年一緒にいて素晴らしい関係だったし、彼は僕を倒したいと思っていたけど、本当の仲間意識があった」

「お互いに常にリスペクトがあったし、駆け引きもなかった。真っ向勝負だった」

「一緒に移動もしたし、本当に良い友情を築けたんだ」

フェラーリ移籍後も続く“ハミルトン評価”
2026年シーズンのルイス・ハミルトンには、フェラーリ移籍後の苦戦によって厳しい視線も向けられている。しかし、最も近くで彼を見てきたボッタスの証言は、ハミルトンの強さが単なる才能だけではなく、徹底した準備と執念によって支えられていたことを改めて示している。

近年はマックス・フェルスタッペンやアンドレア・キミ・アントネッリら新世代の台頭が注目される一方で、“全盛期のハミルトン”を知るドライバーたちは、なお別格の存在として評価し続けている。

2026年5月18日