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ホンダが説明アストンマーティンF1の振動問題で生じた“誤解”

アストンマーティンとホンダが2026年シーズン序盤に直面した深刻な振動問題を巡り、ホンダが一部報道の内容を訂正した。

ホンダ・レーシング（HRC）の渡辺康治社長の発言を受けて、「ホンダのエンジニアが日本でアストンマーティンF1マシンを実際に走らせて問題解決に取り組んだ」と報じられていたが、ホンダはそれが誤訳に基づくものであると説明している。

ホンダが“運転した”との報道を否定
問題となったのは、HRCトラックサイド・ゼネラルマネージャー兼チーフエンジニアの折原真太郎が、栃木県のさくら研究所で振動問題の調査に関与したという渡辺康治社長の説明だった。

これを受け、一部では折原がアストンマーティンF1マシンを実際にドライブしたとの報道が広がった。

しかし、ホンダF1の広報担当者はその解釈を否定した。

「エンジニアはマシンに座ったのであって、運転したわけではありません」

同担当者によれば、折原は車両に搭乗して振動の状況を確認したものの、実際にサーキットやテストコースを走行したわけではなかったという。

振動問題解決の舞台はテストベンチ
では、走行せずにどのように振動を確認したのか。

ホンダは「マシンはテストベンチ上に設置されていた」と説明している。

つまり、実車を走らせるのではなく、研究施設内の試験設備でパワーユニットや車体を稼働させながら振動の発生状況を再現し、原因究明を進めていたことになる。

この振動問題は、アストンマーティン・ホンダのパッケージが2026年シーズン開幕当初に抱えていた最大の課題のひとつだった。特にドライバビリティや信頼性に悪影響を与え、チームの苦戦の一因とみられていた。

鈴鹿以降の改善につながったホンダの対応
ホンダによると、問題解決に向けてはハードウェアとソフトウェアの両面から対策を実施した。

日本GPが開催された鈴鹿以降に導入された改良によって、振動問題は現在では大部分が解消されたという。

アストンマーティンは依然としてグリッド後方で苦戦を続けているものの、近年の不振の原因として挙げられていたパワーユニット由来の振動については、ホンダ側はすでに克服したとの認識を示している。

今後は、夏前に予定されている大型アップグレードや新型AMR26Bの投入によって、チームがどこまでパフォーマンスを向上させられるかが焦点となりそうだ。

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Source: GMM

2026年6月17日
フェラーリF1圧勝で広がる疑問 FIAのADUO判定に説明求める声

F1バルセロナ・カタルーニャGPでのフェラーリの圧倒的な勝利を受け、パドック内ではFIAのパワーユニット評価制度「ADUO（Additional Development and Upgrade Opportunities）」に対する疑問の声が高まっている。

FIAは先週末のバルセロナ・カタルーニャGPを前に、2026年および2027年の追加開発枠を各メーカーへ割り当てた。

評価の結果、レッドブル・フォードが最も優れた内燃エンジン（ICE）を持つと認定され、フェラーリ、アウディF1、ホンダには2回、メルセデスには1回の追加開発機会が与えられた。

フェラーリの圧勝が新たな論争に
ところが、その直後に行われたバルセロナ・カタルーニャGPではルイス・ハミルトンがフェラーリで優勝。ジョージ・ラッセルとランド・ノリスに20秒以上の差をつける完勝だった。

一方、FIAから最強エンジンと評価されたレッドブル勢は苦戦。マックス・フェルスタッペンは4位に終わり、アイザック・ハジャーも好追い上げを見せたものの6位が精一杯だった。

この結果について、ブラジル人ジャーナリストのジュリアンヌ・セラソリは、自身のYouTubeチャンネルでパドック関係者の間に疑問が広がっていると明かした。

「パドックでの議論はこうだ。メルセデスが開幕から勝ち続けていたのに、なぜパワーで大きく劣ると評価されたフェラーリが突然レースを支配できたのか。そして、なぜ最良のエンジンを持つとされたレッドブルが勝てないのか、ということだ」

FIAはあらゆるデータを検証
セラソリによれば、FIAはADUOの評価にあたり予選タイム、決勝ペース、両ドライバーの平均データなど複数の指標を比較したという。

「FIA関係者は『あらゆるデータを見た。予選も、ドライバー平均も、決勝結果も確認した。そのすべてがレッドブルのエンジンが最良という結論を示していた』と話している」

しかし、その評価結果と実際のレースパフォーマンスが一致していないように見えることから、関係者の間では説明を求める声が上がっている。

メルセデスとフェラーリへの疑念も
さらにパドックでは、メルセデスとフェラーリがADUO制度を見越してパワーユニットを設計した可能性も取り沙汰されている。

一部では、両メーカーが意図的にICE性能を抑えた仕様でホモロゲーションを行い、追加開発枠を獲得する戦略を取ったのではないかとの見方もある。

セラソリは「メルセデスは規則を理解したうえでエンジンを設計していたのではないかという話も出ている。なぜこれほど大きな差が生まれたのか、多くの疑問が残っている」と語った。

ADUO制度は2026年の新規則下で各メーカー間の性能差を縮小するために導入されたものだが、フェラーリの躍進とレッドブルの苦戦によって、その評価基準や運用方法を巡る議論は今後さらに激しくなりそうだ。

2026年6月17日
アストンマーティンF1含む3チームが参加ピレリ2027年タイヤテスト初日を実施

ピレリは6月17日（水）、バルセロナ・カタルーニャ・サーキットで2027年仕様スリックタイヤの開発テストを実施した。初日のテストにはフェラーリ、アストンマーティン、キャデラックの3チームが参加した。

高温コンディションの中で各チームは新タイヤの構造や性能を評価。フェラーリのシャルル・ルクレールが134周を走破したほか、アストンマーティンのジャック・クロフォード、キャデラックの周冠宇も開発プログラムに取り組んだ。

2027年タイヤ開発へ向けた重要な実走テスト
今回のテストは2027年シーズンに向けたスリックタイヤ開発を目的として実施されたものだ。

午前中はC2コンパウンドを使用し、異なる構造仕様のタイヤを比較する8周のパフォーマンスランを実施。午後は選別された有力候補を用いてロングラン評価が行われた。

当日の路面温度は最高57℃、気温は34℃まで上昇し、タイヤにとって厳しい条件下でデータ収集が進められた。

シャルル・ルクレールが134周を走行
フェラーリではシャルル・ルクレールがテストを担当し、134周・624kmを走破。ベストタイムは1分16秒619を記録した。

アストンマーティンではF2ドライバーのジャック・クロフォードがステアリングを握り、146周・680kmを走行。ベストタイムは1分23秒709だった。

一方、キャデラックでは周冠宇が走行を担当したが、技術的なトラブルの影響で54周・251kmの走行にとどまった。ベストタイムは1分21秒543を記録している。

2日目はアーサー・ルクレールがフェラーリを担当
テストは18日（木）も継続される。

2日目はフェラーリとキャデラックの2チームのみが参加予定。キャデラックでは周冠宇が引き続きステアリングを握り、フェラーリではシャルル・ルクレールに代わって弟のアーサー・ルクレールが走行を担当する。

2027年の新レギュレーション導入に向け、ピレリは各チームの協力を得ながらタイヤ開発を進めており、今回のテストもその重要なプロセスのひとつとなっている。

Zhou’s first laps logged in the MAC-26 pic.twitter.com/ILrIbHTGK3

— Cadillac Formula 1 Team (@Cadillac_F1) June 16, 2026

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2026年6月17日
ピエール・ガスリー表彰台復活が波紋 F1チームが警戒する“パンドラの箱”

ピエール・ガスリーのモナコGP表彰台復活が、F1パドック全体に大きな波紋を広げている。

アルピーヌはモナコGPで科されたガスリーの2件のピットレーン速度違反ペナルティについて再審請求を行い、FIAはこれを認めた。その結果、ガスリーは失っていた3位表彰台を取り戻したが、この決定は他チームからも疑問の声を招いている。

メルセデスはすでに再審請求を提出し、マクラーレンは正式な控訴に踏み切った。レッドブル・レーシングも対応を検討しており、関係者の間では「パンドラの箱を開くことになる」との懸念が広がっている。

ガスリー救済が引き起こした連鎖反応
今回の騒動の発端となったのは、モナコGPでガスリーに科された2件のピットレーン速度違反ペナルティだった。

FOM（Formula One Management）は後に、速度計算に使用された距離データに誤りがあったことを認めた。これを受けてアルピーヌは再審請求を行い、FIAのスチュワードは新証拠として受理。ガスリーのペナルティは取り消され、7位から3位へ順位が回復した。

しかし、同じレースではジョージ・ラッセル、ルイス・ハミルトン、オスカー・ピアストリ、フランコ・コラピントらも同様のペナルティを受けており、多くのドライバーは実際にペナルティを消化していた。

そのため、「なぜガスリーだけが救済されるのか」という疑問が浮上している。

レーシングブルズCEOのピーター・バイエルはSky Deutschlandに対し、「他のドライバーは実際にペナルティを消化しており、それが不満を生んでいる」と語った。

メルセデスとマクラーレンも行動へ
この問題を受けて、メルセデスはジョージ・ラッセルに関する再審請求（Right of Review）をFIAに提出した。

チーム代表のトト・ヴォルフは「我々はジョージのためにやるべきことをしている」と説明しながらも、「正直なところ成立するとは思っていない。パンドラの箱を開くことになるからだ」と語っている。

さらにマクラーレンも、FIA国際控訴裁判所（ICA）への正式控訴を行った。

マクラーレンは声明で、問題はアルピーヌやガスリー個人ではなく、競技の公平性と規則適用の一貫性にあると主張。レース中にペナルティを受け入れて消化したドライバーたちが不利益を受ける状況に懸念を示した。

レッドブル・レーシングも原則論を重視
今回の決定によって直接的な影響を受けたのがレッドブル・レーシングだった。

アイザック・ハジャーはモナコGPで3位表彰台を獲得していたが、ガスリーの順位回復によって4位へ降格した。

チーム代表のローラン・メキースは、順位以上に競技運営上の問題を重視していると説明する。

「我々は主にスポーツの健全性という観点からこの問題を見ている」

「取り消し不可能なペナルティをどのように扱うべきなのか。そしてレース終了後にどのように正しい結果へたどり着くのか。その明確化が必要だ」

またメキースは、計測システムに誤差が存在することを認めながらも、長年同じ方法で運用されてきたことを指摘した。

「地球上に完璧な計測システムは存在しない」

「我々は何年もこの方式で運用してきたし、多くのチームはその条件の中で規則を守ることができていた」

モナコGP問題はF1全体の論争へ
今回の問題はガスリーの表彰台復活だけでは終わらなかった。

メルセデスは再審請求を行い、マクラーレンは国際控訴裁判所への正式控訴に踏み切った。さらにレッドブル・レーシングも今後の対応を検討しているとみられている。

争点となっているのは、計測システムの誤差が判明した際に、すでにペナルティを消化したドライバーとの公平性をどう確保するかという点だ。

FIAが今回のケースを特例として扱うのか、それとも今後の判例となるのか。モナコGPで始まった論争は、ペナルティ運用や再審制度のあり方そのものを問う問題へと発展している。

2026年6月17日
マクラーレンがF1モナコGP結果を正式控訴ガスリー再審問題がさらに拡大

モナコGPの結果を巡る論争がさらに拡大した。マクラーレンF1は、ピエール・ガスリーのピットレーン速度違反ペナルティ取り消しを受け、FIA国際控訴裁判所（ICA）への正式な控訴を行ったことを明らかにした。

今回の動きは、メルセデスがジョージ・ラッセルに科されたペナルティについて再審請求（Right of Review）を提出したのに続くもの。モナコGPの最終結果そのものが改めて争われる異例の事態となっている。

マクラーレンが問題視する「競技上の公平性」
発端となったのは、アルピーヌがピエール・ガスリーに科された2件のピットレーン速度違反ペナルティの取り消しに成功したことだった。

モナコGPではオスカー・ピアストリ、ルイス・ハミルトン、フランコ・コラピント、ジョージ・ラッセルら複数のドライバーがピットレーン速度違反による処分を受けた。ガスリーも同様に2件の5秒ペナルティを受けていたが、レース後の再審で取り消され、表彰台を取り戻した。

再審で新証拠として認められたのは、ピットレーン速度測定地点が実際には77センチずれていたという事実だった。この計測誤差が「重要かつ新たな証拠」と認定され、アルピーヌの再審請求が受理された。

しかしマクラーレンは、各チームが当時有効だったルールと計測システムを前提にレースを戦い、ペナルティを受けたドライバーはそれを受け入れて消化したと主張している。

ピアストリの表彰台にも影響
マクラーレンにとって問題は単なる原則論ではない。

オスカー・ピアストリはレース中に5秒ペナルティを消化したことで順位を落とし、最終的に4位でフィニッシュした。もしペナルティがなければ、アイザック・ハジャーを上回って3位表彰台を獲得できた可能性があった。

さらにジョージ・ラッセルについても、複数のペナルティによって大きく順位を落としており、結果的に表彰台争いに加われなかったとの見方がある。

つまり、ガスリーだけが後から救済された一方で、同じ計測システムを前提にペナルティを受け入れたドライバーたちは不利益を被ったままになっているというのがマクラーレン側の主張だ。

マクラーレン「競技の整合性が問われる」
マクラーレンは声明で次のように説明した。

「我々はFIAの司法プロセスとスチュワードの役割を全面的に尊重している。しかし、この件はスポーツの公平性、規則適用の一貫性、そして競技の整合性に関する重要な疑問を提起している」

「モナコGP週末を通じて、すべてのチームは当時適用されていた規則と標準運用手順に従って行動した。必要に応じてペナルティを受け入れ、それを消化した」

「その後になってペナルティが取り消されることで、当初の判断に従った競技者が不利益を被る状況が生まれている」

マクラーレンは今回の控訴について、アルピーヌやガスリー個人を対象としたものではなく、F1選手権全体の公平性を守るための措置だと強調している。

争点はガスリーではなくFIAの判断基準
今回の一連の問題で焦点となっているのは、ガスリーの処分の是非そのものではない。

本質的な争点は、「後になって計測システムの問題が判明した場合、すでにペナルティを消化したドライバーとの公平性をどう担保するのか」という点にある。

メルセデスは再審請求という手段を選択し、マクラーレンは正式控訴へ踏み切った。さらにレッドブル・レーシングも控訴意思通知を提出済みとされるが、正式な手続きへ進むかどうかはまだ明らかになっていない。

FIA国際控訴裁判所の判断次第では、モナコGPの最終結果が再び変更される可能性もあり、2026年シーズンのランキング争いにも影響を及ぼす重要案件となりそうだ。

2026年6月17日
角田裕毅レッドブルF1のTPCで2レース分を走破「まるで離れていなかったかのよう」

角田裕毅が、バルセロナで実施されたレッドブルのTPC（旧型車テスト）走行後にコメントを発表した。

2026年シーズンはレッドブルのリザーブドライバーを務める角田裕毅にとって、今回のテストは久々のF1実車走行となった。角田裕毅はバルセロナのカタルーニャ・サーキットで、2025年型マシンのRB21をドライブし、長距離走行プログラムをこなした。

「まるで離れていなかったかのよう」
角田裕毅は走行後、自身のSNSで次のようにコメントした。

「バルセロナの暑さの中、2レース分走った後もまだ笑顔」

「ステアリングの後ろに戻れて本当に良かった。まるで離れていなかったかのようだ」

今回のテストは、レッドブルF1がリザーブドライバーとしての実戦感覚を維持する目的で実施したもの。チーム代表のローラン・メキースは事前に「実際にF1カーを運転することに勝るものはない」と語り、角田裕毅の走行機会を高く評価していた。

バルセロナの高温コンディションの中でRB21を使って約2レース分の走行距離を消化した角田裕毅は、充実した一日を過ごした様子をうかがわせている。今回のTPC走行は、今後リザーブドライバーとして緊急参戦の機会が訪れた際に備える重要な準備の場となった。

2026年6月17日
レッドブルF1 FIAのADUO判断に反論「優位性を裏付けるデータはない」

レッドブルF1のローラン・メキース代表は、2026年から導入されるパワーユニット救済制度「ADUO（Adjustment of Dyno Usage Offset）」を巡り、FIAがレッドブル・フォードの内燃エンジン（ICE）をベンチマークと判断したことに異議を唱えた。

FIAはモナコGPの週末に各メーカーへ評価結果を通知し、レッドブル・フォードが最も高性能なICEを持つと認定。これによりメルセデスやホンダ、フェラーリ、アウディF1が開発面で一定の優遇措置を受けることになった。

しかしレッドブルは、この評価を裏付ける十分なデータが存在しないとして再検証を要求。FIAも現在、データを改めて精査している。

メキース代表「優位性を示すデータは見当たらない」
メキース代表は、レッドブルがADUO制度そのものに反対しているわけではないと強調した。

「ルールがICEの性能順位だけを評価対象にすると定めていることについては完全に賛同している」

「我々はその考え方に何の問題も感じていないし、全員が合意した内容だ」

一方で、評価結果については疑問を抱いているという。

「より深い議論が必要だと考えているのは、我々がメルセデスに対して優位に立っていることを示すデータサンプルを一つも確認できていないからだ」

メキース代表によれば、サーキットごとの特性によってパワーユニット性能の影響度は大きく変化するため、ICEの序列を判断するには極めて慎重な分析が求められるという。

サーキット特性が評価を難しくする
メキース代表は今季の各レースを例に挙げながら、自チームの主張を説明した。

「ICE性能への依存度が高いカナダでは予選6番手だった」

「一方でICE依存度が低いモナコでは、ポールポジションからわずか0.04秒差まで迫った」

「そして再びICE依存度が高いバルセロナでは6番手に戻った」

こうした結果は、レッドブル・フォードが圧倒的なエンジン優位を持っているという見方と一致しないと主張する。

「我々は競争相手より上だと判断できるデータを一つも見ていない。それどころか、一貫して上回っていることを示す証拠も存在しない」

フェラーリ躍進はPUと空力の相乗効果と分析
またメキース代表は、バルセロナ・カタルーニャGPでルイス・ハミルトンにフェラーリ移籍後初勝利をもたらしたフェラーリの躍進にも言及した。

フェラーリは同週末に大規模なアップグレードパッケージを投入しており、メキース代表はシャシー性能だけでなくパワーユニットの競争力も結果に反映されたとの見方を示した。

「彼らは非常に大きなアップグレードパッケージを投入した。まずはルイスの初勝利を祝福したい」

「ここ数戦でメルセデスと追う側のチームとの差は徐々に縮まっていた」

「そしてフェラーリは大きな前進を果たした。バルセロナのようなサーキットで勝利したことは、シャシーとパワーユニットの両方が高いレベルにあることを示している」

2026年の新PUレギュレーション導入を前に、ADUOを巡るメーカー間の駆け引きは今後さらに激しくなりそうだ。FIAによる再検証結果が、各メーカーの開発戦略に大きな影響を与える可能性がある。

2026年6月17日
メルセデスF1が再審請求ガスリー表彰台復活でモナコGP結果に新たな波紋

モナコGPの結果を巡る論争が新たな局面を迎えている。アルピーヌがピエール・ガスリーのペナルティ取り消しに成功して表彰台を取り戻したことを受け、メルセデスはFIAに対してモナコGP結果の再審請求（Right of Review）を正式に提出した。

ガスリーの処分取り消しによって順位が変更されたことで、同じピットレーン速度違反でペナルティを受けた他チームにも影響が及ぶ可能性が浮上。マクラーレンとレッドブル・レーシングも異議申し立ての意向を示しており、モナコGPの最終結果が再び見直される可能性が出てきた。

ガスリーの表彰台復活が発端
モナコGPでは、ピエール・ガスリー、ジョージ・ラッセル、ルイス・ハミルトン、オスカー・ピアストリ、フランコ・コラピントらがピットレーン速度違反で5秒ペナルティを受けた。

ガスリーは2件の違反によって合計10秒加算され、当初は3位から7位へ降格していた。しかしアルピーヌはFIAに再審を申請し、モナコのピットレーン距離測定に誤りがあったことを示す新証拠を提出。スチュワードはこれを「重要かつ関連性の高い新要素」と認定し、ペナルティを取り消した。

これによってガスリーは3位表彰台を回復し、アイザック・ハジャーやオスカー・ピアストリらの順位は1つずつ繰り下がることになった。

メルセデスが再審請求に踏み切った理由
今回の決定に最も強く反応したチームのひとつがメルセデスだ。

ラッセルはレース中に5秒ペナルティを正しく消化できなかったとしてドライブスルーペナルティを科され、表彰台争いから脱落して12位でフィニッシュした。

しかしメルセデスは、ガスリーのペナルティ取り消しとピットレーン距離測定の問題が新たな証拠に当たるとして、モナコGP結果の再審を求めている。

トト・ヴォルフ代表は、その狙いについて次のように説明した。

「我々もFIAに再審請求を提出した。正直なところ現実的な結果になるとは思っていない。これは非常に難しい案件だ」

「通常ならドライブスルーペナルティを消化できなかった場合、レース後に20秒加算となる。その20秒ならジョージは4位に戻る計算だ」

「ただ、それによってどんな影響が広がるのか。我々はジョージのためにやるべきことをしているが、成立するとは思っていない」

ヴォルフ自身も成功の可能性は高くないと認めているが、失ったポイントを取り戻すために可能な手段を講じる姿勢を示した。

ピアストリとレッドブル・レーシングも疑問を呈する
ガスリーだけが救済されたことについては、ライバル陣営からも疑問の声が上がっている。

ピアストリは、ピットレーン測定に問題があったことは理解できるとしながらも、一部のドライバーだけが救済されたことに違和感を示した。

「僕もスピード違反はしていなかった。それなのに1人だけペナルティを取り消し、他はそのままというのは難しい状況を生む」

「ポイントの問題ではない。こういう形で判断されるべきではないと思う。レース後に争えば結果が変わるという前例を作ってしまう」

また、レッドブル・レーシングのローラン・メキース代表も今回の判断について困惑を隠さなかった。

「我々は少し混乱している。レース中はペナルティを受けたマシンを基準に戦略やレースを組み立てている」

「実際にペナルティを消化したドライバーもいる。重要なのは、ファンのためにもチェッカーフラッグの時点で明確な結果が示されることだ」

FIAの判断基準が問われる展開に
今回の争点は単なる順位変動ではない。

通常は控訴できないとされるピットレーン速度違反の裁定が、新証拠によって覆されたことで、今後も同様のケースで再審請求が相次ぐ可能性がある。

特にピアストリが指摘したように、レース中にペナルティを受け入れたチームと、後から争う道を選んだチームとの公平性は大きな論点となっている。

メルセデスの再審請求に加え、マクラーレンとレッドブル・レーシングも正式な異議申し立てを行うかどうかの判断を迫られている。ガスリーの表彰台復活から始まった一連の騒動は、モナコGPの結果だけでなく、FIAの裁定プロセスそのものを巡る議論へと発展しつつある。

2026年6月17日
マクラーレンF1リザーブのレオナルド・フォルナローリがハースのTPCに参加

レオナルド・フォルナローリがF1キャリアの次なるステップを踏み出す。マクラーレンのリザーブドライバーを務める2025年FIA F2王者のフォルナローリは、今週スペインのヘレス・サーキットで行われるハースF1のTPC（旧車テスト）に参加することが決定した。

先週のF1バルセロナ・カタルーニャGPでマクラーレンからFP1デビューを果たし好印象を残したフォルナローリ。今度はハースの2025年型マシン「VF-25」をドライブし、将来的なF1レギュラー昇格に向けてさらなる経験を積むことになる。

ハースF1がフォルナローリにテスト機会を提供
6月17日と18日にヘレスで実施されるTPCテストで、フォルナローリはハースのVF-25をドライブする。TPC（Testing of Previous Cars）は過去のマシンを使用したテストプログラムであり、若手ドライバーの育成や評価の場として活用されている。

今回のテストにはハースのリザーブドライバーである平川亮も参加する。平川亮は先週末のル・マン24時間レースで3位表彰台を獲得しており、その直後にF1マシンでの走行に臨むことになる。

ハースは声明で次のように説明した。

「TGRハースF1チームはTPC（Testing of Previous Cars）プログラムを通じてドライバーをテストし評価する機会を有している」

「2025年FIA F2チャンピオンのレオナルド・フォルナローリに対し、6月17日から18日にかけてスペインのヘレス・サーキットでVF-25をドライブする機会を提供した。TGRハースF1チームのリザーブドライバーである平川亮もこのテストに参加する」

F3とF2を連覇してマクラーレン入り
フォルナローリは2024年にFIA F3、2025年にFIA F2のタイトルを獲得。2年連続でジュニアカテゴリーの頂点に立ったことで高い評価を獲得した。

その活躍を受けて2026年シーズンからマクラーレンのリザーブドライバーに起用され、今年はTPCプログラムでマクラーレンの2023年型マシンも経験している。

そして先週末のバルセロナ・カタルーニャGPでは、ランド・ノリスに代わってFP1に出走。自身初となる公式F1セッションで5番手タイムを記録し、オスカー・ピアストリから0.6秒差という好パフォーマンスを見せた。

「信じられない経験だった」
FP1走行後、フォルナローリは初めてのF1公式セッションを振り返り、興奮を隠さなかった。

「素晴らしかった。本当に信じられない気分だった。セッション前はとても感情が高ぶっていた」

「初めての公式F1セッションだったし、毎レース週末にテレビで見ているドライバーたちと同じコースを走ることができた」

「いつも『彼らは本当にすごいし、とても速い』と思いながら見ていた。そのドライバーたちと同じトラックを走れたことは信じられない経験だった」

今回のハースでのTPCテストは、フォルナローリにとって異なるチーム環境やマシン特性を学ぶ貴重な機会となる。F1パドック内で評価を高め続ける21歳のイタリア人ドライバーにとって、将来的なレギュラーシート獲得へ向けた重要な一歩となりそうだ。

2026年6月16日
アストンマーティンF1に疲弊感エイドリアン・ニューウェイ戦略に耐える日々

アストンマーティンF1の苦境が深刻化している。2026年シーズン開幕から下位に沈むチームは、エイドリアン・ニューウェイ主導の大型アップグレード投入を待ちながら戦っているが、その戦略がチーム全体の士気に影響を及ぼし始めていることをマイク・クラックが認めた。

一方で、フェルナンド・アロンソにはアルピーヌ移籍の噂も浮上している。しかし現時点でアストンマーティン離脱を示す具体的な兆候はなく、むしろチーム側がアロンソの存在を必要としているとの見方も強まっている。

チーム全体に広がる重圧
アストンマーティンは2026年シーズン序盤から深刻な戦闘力不足に苦しんでいる。バルセロナ・カタルーニャGPではフェルナンド・アロンソが最下位で予選を終え、決勝でもバッテリートラブルによってリタイアした。

トラックサイド責任者のマイク・クラックは、現状がチーム全体に重くのしかかっていると認めた。

「これはチーム全体に重くのしかかり始めている」

「ガレージでもそれを感じるし、特にドライバーたちへの影響は大きい」

「非常に難しい状況だ」

クラックによれば、チームは小規模な改良を重ねるのではなく、シーズン後半に投入する大型アップグレードへ開発リソースを集中する方針を採用している。

ニューウェイ主導の開発方針
アストンマーティンは2026年のグランプリ現場でほとんど姿を見せていないエイドリアン・ニューウェイの主導のもと、大規模なアップグレードパッケージへ注力しているとみられている。

クラックはその決断を支持しつつも、現場の苦しさを隠さなかった。

「我々には強力なリーダーがいる。そしてアップグレードを後回しにする決断が下された」

「たとえ難しくても、我々全員がその決断にコミットしている」

「我々の仕事はモチベーションを高く保ち、可能な限り多くを学ぶことだ」

現在のパフォーマンス差は極めて大きく、クラックはF1の中で別カテゴリーを戦っているような感覚だと表現した。

「狂っているように聞こえるかもしれないが、3〜4秒も遅れていると別のリーグで戦っているような感覚になる」

「それでも多くのことを学べる」

アップグレードでも解決しない課題
クラックは待望のアップグレードが投入されたとしても、チームの抱える問題がすべて解決するわけではないと警告した。

現在の課題は単純な空力性能やパワー不足だけではないという。

「アップグレードを待っているだけで状況が変わると言うのは難しい」

「我々が抱えている問題の一部は、アップグレードが来ても残るだろう」

「ハンドリング、ギアチェンジ、トランスミッション全体の反応、パワーデリバリーなどだ」

「少しパワーやダウンフォースを増やしただけでは解決しない問題ばかりだ」

これはホンダ製パワーユニットやギアボックスを含む車両全体の統合面に課題が残っていることを示唆している。

アロンソ移籍説とブリアトーレの存在感
苦戦が続く中で、アロンソと長年のマネージャーであるフラビオ・ブリアトーレを巡る憶測も再燃している。

スペイン紙『AS』によれば、関係者はアロンソがアストンマーティンを離れる具体的な動きを見せているわけではないと見ている。

しかしバルセロナ週末にはブリアトーレが何度もアストンマーティンのホスピタリティエリアを訪れており、その姿はパドック内で注目を集めた。

同紙のヘスス・バルセイロ記者は、その行動が単なる移籍交渉ではなく、チームへの警鐘とも受け取れると指摘した。

「それは明白な選択肢というよりも、天才が率いる野心的なプロジェクトに対する警鐘と解釈できるかもしれない」

「アストンマーティンがフェルナンドを必要としている度合いは、フェルナンドがアストンマーティンを必要としている度合いより大きいことは周知の事実だ」

2026年のアストンマーティンは、ニューウェイが描く長期計画への信頼を維持できるかが問われている。大型アップグレード投入までの間、チームの士気を保ちながら苦しいシーズンを乗り切れるかが重要な課題となりそうだ。

2026年6月16日