ブログ

マドリンクの象徴「ラ・モニュメンタル」 F1史上屈指の巨大バンク誕生へ

2026年からF1スペインGPの開催地となるマドリード市街地コース「マドリンク」で、最大の注目を集めているのが巨大バンクコーナー「ラ・モニュメンタル」だ。

高さ10メートル、全長550メートル、そしてFIAが許可する最大24％のバンク角を備えるこのコーナーは、単なる話題作りではなく、コース全体の個性を象徴する存在として設計された。

だが、その真価は派手な見た目だけではない。ドライバーの視界、エネルギー管理、そして追い抜きの可能性まで考慮された、現代F1ならではの挑戦的なレイアウトとなっている。

ラ・モニュメンタルは何が特別なのか
ラ・モニュメンタルは、進入速度が300km/h近くに達すると予想される超高速バンクコーナーだ。コーナー中央では約250km/hで2秒間にわたり4G前後の圧縮荷重が続くと見込まれている。

しかし最大の特徴は、その出口にある。

ドライバーはバンクを駆け上がる過程で視界を遮られ、出口付近ではアスファルトの壁しか見えない状態になる。頂点を越えた瞬間に初めて次のターン13へ向かう下り区間が現れるため、「見通せない出口」を持つ極めて珍しいコーナーとなる。

マドリンク運営責任者のカルロス・ヒメネスは「次のコーナーへ向かう出口には死角があり、ドライバーに大きな挑戦を与える」と説明している。

ウィリアムズのカルロス・サインツJr.も試走後に強い印象を受けた。

「人生で見た中でも最もユニークなコーナーのひとつだ」

「180度近いバンクコーナーを抜けると圧縮変化があり、何も見えなくなる。その後はバンクしながら下っていく。かなり大胆な設計だ」

ザントフォールトとは似て非なる存在
ラ・モニュメンタルはしばしばオランダGPの開催地であるザントフォールト・サーキットのバンクコーナーと比較される。

実際、バンク角はほぼ同等だが、ヒメネスによれば「ザントフォールトに似ているが、より長い」という。

さらにラ・モニュメンタルは約6秒間にわたって走行する超ロングコーナーであり、途中で視界が消える高低差変化も加わる。そのためドライバーが体感する負荷や感覚は、現在のF1カレンダーに存在しない独自のものになると考えられている。

安全対策が生んだ追い抜きの可能性
当初の設計では、ターン8～9からの下り区間を経て、そのまま全開状態でラ・モニュメンタルへ飛び込むレイアウトが検討されていた。

しかしFIAやFOMは、あまりにも高い進入速度やタイヤへの負荷、さらにはドライバーが長時間高Gにさらされる危険性を懸念。結果としてターン10～11に緩やかな右左のシケインが追加された。

一見すると派手さを削ぐ変更に思えるが、現代F1マシンにとってはむしろ好材料になりそうだ。

現在のパワーユニットでは連続高速区間が続くとバッテリーが枯渇しやすく、「スーパークリッピング」と呼ばれる出力低下現象が発生する。一方でラ・モニュメンタルの手前には低速・中速コーナーが連続しており、回生によるエネルギー回収が容易だ。

さらに安全対策として追加されたターン10～11が、バンク区間へ向けたエネルギー充電ポイントとして機能する可能性がある。

ヒメネスは「ターン9から11の下り区間でバッテリーエネルギーを回収できる。そのため追い抜きのチャンスが生まれる区間になるかもしれない」と語っている。

ラ・モニュメンタルだけではないマドリンクの魅力
マドリンクはラ・モニュメンタルだけのサーキットではない。

ターン13以降には高速コーナー区間が続き、進入が見えない高速シケイン「ザ・バンカー」も配置されている。さらに複数の低速テクニカルコーナーも組み込まれ、ドライバーがタイムを稼ぐ場所と失う場所が明確に存在するレイアウトとなっている。

運営側は「シンガポールやラスベガスのような典型的な市街地コースではない」と強調しており、公道区間と常設サーキット的な高速セクションを融合させた複合型サーキットとして位置付けている。

ラ・モニュメンタルはマドリンクの象徴となるか
近年の新規開催地では、施設は豪華でもコースレイアウト自体が印象に残らないケースが少なくなかった。

その代表例として挙げられるのが、かつてヨーロッパGPの舞台となったバレンシア市街地コースだ。港湾エリアという舞台は魅力的だったが、象徴的なコーナーを持たず、レースファンの記憶には残りにくかった。

その点でラ・モニュメンタルは、マドリンクの名前を世界中のファンに印象付ける“顔”になる可能性が高い。

高低差、長時間の横G、複数の走行ライン、そして見通せない出口。空撮映像でマシンの集団がバンクを駆け抜ける姿は、間違いなく新スペインGPの象徴的なシーンになるだろう。

ただし本当に重要なのは、ラ・モニュメンタル単体ではなく、それを活かす前後のコーナー構成にある。もし設計通りに機能すれば、マドリンクは単なる話題先行の新設コースではなく、現代F1でも屈指のレース向きサーキットへ成長する可能性を秘めている。

Source: The Race / Jon Noble

2026年6月18日
FIA会長「V8は決定事項。決断は下された」 F1次世代エンジン構想が前進

FIA（国際自動車連盟）のモハメド・ビン・スライエム会長が、F1の将来のパワーユニット規則について「V8は決定事項だ。すでに決断は下された」と明言した。2026年から導入される新世代パワーユニットへの懸念が高まるなか、2030年または2031年からのV8エンジン回帰に向けた議論が大きく前進した形だ。

FIAは現在の複雑で高コストなパワーユニットから脱却し、より軽量でシンプルなエンジン規則への移行を目指している。今回の発言は、その方向性をFIA首脳自らが改めて強調したものとして注目を集めている。

「V8は決定事項だ」
ル・マン24時間レースの会場で複数のメディアに対して語ったビン・スライエム会長は、V8エンジンへの回帰がすでに既定路線であることを強調した。

「V8は決定事項だ。すでに決断は下された」

現在のF1は2026年から新たなパワーユニット規則を導入するが、重量増加や複雑なエネルギーマネジメントに対してはドライバーや関係者から懸念の声も上がっている。

そうした状況を受け、FIAはすでに2027年と2028年に内燃機関の比率を引き上げる方向でルール改定を進めており、その先にはV8を中心とした新たなエンジン規則を見据えている。

高騰する開発費に危機感
ビン・スライエム会長は、現在のパワーユニット開発費が持続不可能なレベルに達していることも問題視した。

「V8は持続可能だ。研究開発には2億ユーロ（約372億円）以上が必要だ」

「レッドブルは現在のエンジンに13億ユーロ（約2418億円）以上を投資した。ばかげている」

FIAはコスト削減を重要課題のひとつに位置付けており、次世代エンジンでは開発費だけでなく顧客チームが購入するエンジン価格も大幅に引き下げたい考えだ。

ビン・スライエム会長によれば、現在約150万ユーロ（約2億7900万円）とされるエンジン価格を約70万ユーロ（約1億3020万円）まで削減することを目標としている。

ターボ廃止で軽量化を目指す
FIAが構想する新世代エンジンは、V8エンジンに軽量なハイブリッドシステムを組み合わせるものだ。

会長はターボチャージャーについても否定的な見解を示した。

「多くの人はターボが必要だと言う。しかしそれでは再び重量が増えてしまう」

「ターボを搭載すればウェイストゲートやインタークーラー、配管が必要になる。それらはすべて重量であり、コストでもある」

FIAは軽量化を重視しており、2030年代のF1マシンでは車重を約630kgまで削減する構想も描いている。

目指すのはシンプルで魅力的なF1
ビン・スライエム会長は、新規則の目的についても明確に説明した。

「使命はシンプル化、コスト管理、そしてファンが喜ぶサウンドを取り戻すことだ」

FIAの試算では、V8エンジンと約10％のハイブリッドシステムを組み合わせることで約760馬力を発生し、ハイブリッド出力を加えれば約880馬力に達するという。

メーカーとの協議は今後も続く見通しだが、FIAトップが「決定事項」とまで言い切ったことで、2030年代初頭のF1がV8ハイブリッド時代へ向かう可能性は一段と高まった。

2026年規則の導入を前にすでに次の時代を見据えた議論が始まっており、F1のエンジン哲学は大きな転換点を迎えようとしている。

2026年6月18日
ルイス・ハミルトンフェラーリF1で再び見つけた“ボノのような存在”

ルイス・ハミルトンは、バルセロナ・カタルーニャGPでのフェラーリ移籍後初勝利の背景として、新たなレースエンジニアであるカルロ・サンティとの強い信頼関係を挙げた。

2025年に苦戦したリカルド・アダミ体制から一転し、サンティとの新たなパートナーシップが機能し始めたことで、ハミルトンはメルセデス時代にピーター・ボニントンと築いた関係に近い感覚を取り戻しつつあるという。

ハミルトン初勝利を支えたエンジニア交代
バルセロナ・カタルーニャGPでハミルトンは、メルセデス勢を打ち破る見事な3ストップ戦略を成功させ、フェラーリ移籍後初となるグランプリ優勝を飾った。

この勝利は、直前の2戦連続2位に続く結果であり、2025年の移籍時に期待されたタイトル争いへの本格参戦を印象付けるものとなった。

その裏で重要な役割を果たしているのが、新レースエンジニアのカルロ・サンティだ。

2025年にコンビを組んだリカルド・アダミとは無線交信でぎこちないやり取りが度々話題となったが、フェラーリは今年1月にアダミの離任を発表。プレシーズンテストではサンティが後任としてハミルトンの担当に就いていた。

サンティは過去にキミ・ライコネンのパフォーマンスエンジニアやレースエンジニアを務めた経験を持つが、2025年にハミルトンが加入した当時はファクトリー勤務が中心で、レース現場に常駐する立場ではなかった。

ボニントン以来となる強い信頼関係
ハミルトンは表彰台でサンティと喜びを分かち合ったことについて、長年コンビを組んだピーター・ボニントン以来の特別な関係だと明かした。

「彼が表彰台に上がれたのは素晴らしいことだった」

「今年、彼は代役として飛び込んできて、僕と一緒に深く仕事をしてくれている。お互い何も知らない状態だったし、話したこともなかった」

「でも会った瞬間からうまくいった。以前のようなエンジニアとのつながりを再び築けたのは本当に素晴らしいことだ」

ハミルトンは2013年からメルセデスでボニントンとコンビを組み、6度のワールドチャンピオン獲得を共に成し遂げた。しかし現在ボニントンはキミ・アントネッリを担当している。

「ボノとは本当に長い時間を過ごした。だからその感覚を失っていたんだ」

「今こうして彼とあの舞台を共有できるのは本当に素晴らしい。彼は本当に静かな人なんだけどね」

互いの情熱を呼び覚ますパートナーシップ
ハミルトンはサンティとの仕事が、自身だけでなくサンティにも良い影響を与えていると考えている。

「彼は感情を表に出すのが得意なタイプではない。でもいつも笑顔なんだ」

「僕は彼を抱きしめて感謝を伝えている」

さらにハミルトンは、サーキット現場で働く情熱をサンティが再発見できたのではないかと語った。

「僕との仕事が、彼のエンジニアとしての情熱を再び燃え上がらせたと思いたい。そして彼もまた、ドライバーとしての僕の情熱を取り戻してくれた」

バスール代表が強調したチーム全体の成果
一方でフェラーリ代表のフレデリック・バスールは、サンティとハミルトンの良好な関係を認めながらも、今回の勝利を特定の個人の功績として語るべきではないと強調した。

「カルロを特別扱いしたいわけではない」

「これはチーム全員による大きな努力の成果だ。カルロはそのプロセスの一部であり、ルイスとの相性も非常に良い」

さらにバスールは、成功も失敗もチーム全体で受け止めるべきだと語る。

「悪い時は私が責任を引き受けてチームを守ろうとしている」

「今日の結果についても、特定の部署や個人を前面に出したくはない。結果が出ているのは、全員が一丸となって良い仕事をしているからだ」

フェラーリにとって2024年10月以来となるグランプリ優勝は、マシン開発や戦略面の進歩だけでなく、ハミルトンとサンティが築き上げた新たな信頼関係の成果でもある。

長年ボニントンと共に成功を重ねてきたハミルトンにとって、新たな環境で再び深い信頼関係を築けるエンジニアを見つけたことは大きな意味を持つ。フェラーリがタイトル争いに本格参戦するうえで、このコンビの結束は今後さらに重要な武器となりそうだ。

2026年6月18日
マクラーレンF1代表が評価フェラーリは「現時点で最高のシャシーを持つ」

フェラーリがバルセロナ・カタルーニャGPで今季初勝利を挙げたことで、F1パドックではマラネロ勢の真の競争力に注目が集まっている。マクラーレンのチーム代表アンドレア・ステラは、フェラーリ SF-26について「現時点でグリッド最高のシャシーを持つマシン」と高く評価した。

バルセロナはマシン性能を測るうえで最も指標性の高いサーキットの一つとされており、その舞台でルイス・ハミルトンが優勝を飾ったことは、フェラーリのアップデート成功を裏付ける結果として受け止められている。

ステラが認めたフェラーリの強み
レース後のFIA公式記者会見でステラは、バルセロナで得られたデータがフェラーリの優位性を明確に示していると語った。

「今回のレースは非常に明確な示唆を与えてくれたと思う。そしてその内容は、ある意味で僕たちが以前から理解していたことと一致している」

「現時点でフェラーリはグリッドで最高のシャシーを持つマシンだと思う。特に中速コーナーでそれがよく分かる。フェラーリはコーナリングスピードが非常に高く、必ずしもストレートで最速というわけではない」

ステラはマクラーレンとフェラーリの特性の違いについても詳しく説明した。

「僕たちのマシンはターン3、ターン9、ターン14のような高速コーナーでは競争力がある。しかし全体的には中低速コーナーで苦戦している」

「今回の結果は、マシンをより機敏でダイナミックなものへ進化させる必要があることを改めて示している」

フェラーリはスペインGPで新型フロントウイングなど複数のアップデートを投入しており、その効果がコーナリング性能向上につながった可能性がある。

オーストリアでもフェラーリ有力と予想
ステラは次戦オーストリアGPについても、フェラーリが引き続き強力なライバルになるとの見方を示した。

「レッドブルリンクはバルセロナとは少し異なるサーキットだ。しかしフェラーリは依然としてコーナーで最速のマシンであり続けるだろう」

一方で、総合性能という観点ではメルセデスを高く評価している。

「シャシーとパワーユニットの両方を考慮すると、メルセデスが予選1周のパフォーマンスでは最も優れたマシンかもしれない」

現在の勢力図についてステラは、フェラーリがシャシー性能、メルセデスが総合性能で強みを持つ一方、マクラーレンは依然として改善の余地を抱えているとの認識を示した。

マクラーレンは開発競争に集中
2026年シーズンはメルセデスが開幕から圧倒的な強さを見せてきたが、バルセロナではフェラーリが待望の初勝利を獲得。さらにADUOによるパワーユニット性能調整も導入され、トップ勢の勢力図は変化しつつある。

そうしたなかステラは、ライバルの動向よりも自チームの開発に集中する姿勢を強調した。

「今後数戦で僕たちもアップデートを投入する予定だ。しかし競争相手たちも同じように進化してくるだろう」

「だからこそ重要なのは自分たちの開発の軌道を維持することだ。僕たちはレースごとにマシンを改善し続けたい」

バルセロナで示されたフェラーリの速さが本物なのか、それともサーキット特性によるものなのか。その答えは、次戦オーストリアGPから始まる連戦で明らかになっていくことになりそうだ。

2026年6月18日
バレンティーノ・ロッシがグッドウッドFOS復帰 F1王者ランド・ノリスと共演

バレンティーノ・ロッシが、7月に開催されるグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードに復帰する。ロッシが同イベントに登場するのは2015年以来となる。

9度のMotoGP王者であるロッシは、現F1王者ランド・ノリスとともに参加し、1.16マイルの名物ヒルクライムでファンの前に姿を見せる。

ロッシが2015年以来のグッドウッド復帰
ロッシが最後にグッドウッドを訪れたのは2015年。当時はヤマハYZR-M1の特別カラーでヒルクライムを走行し、その後はル・マン24時間レース優勝車のマツダ787B、ランチア・デルタS4グループBラリーカー、さらに1986年ル・マン24時間でポールポジションを獲得したデレック・ベルのポルシェ962をドライブした。

2015年の参加後、ロッシは次のように語っていた。

「信じられないような週末でした。オランダGPで表彰台に上がった直後にイギリスへ向かいましたが、グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードに参加できて本当にうれしかったです。とても楽しい時間でした」

「このイベントのことは動画で見て知っていましたが、実際に行ったことはありませんでした。想像していた以上に印象的でした。会場はとても広く、多くのファンがいて、有名なライダーやドライバー、VIPもたくさんいて、素晴らしい雰囲気でした。特にヤマハYZR-M1でヒルを上り下りしたときは最高でした」

ロッシはさらに、歴史的なル・マン車やラリーカーをドライブできたことにも触れ、「忘れられない思い出になった」と振り返っている。

ランド・ノリスも参加
ロッシとともに登場するのが、マクラーレンのランド・ノリスだ。ノリスはロッシのファンとして知られ、今回は2024年にレッドブル・レーシングとともに参加したマックス・フェルスタッペンに続き、3年で2人目の現役F1王者としてグッドウッドに登場する。

ノリスは近年、グッドウッドの常連となっており、これまでに1970年型マクラーレン・シボレーM8D Can-Am、アイルトン・セナの1990年型マクラーレンMP4/5B、エマーソン・フィッティパルディの1974年型マクラーレンM23などを走らせてきた。

金曜日にロッシとノリスが共演
ロッシとノリスは、モンスター・エナジーのイベント「モンスター・セレブレーション」の一環として参加する。ただし、2人が具体的にどのようなプログラムを行うのかは、まだ明らかにされていない。

2026年のグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードは7月9日から12日まで開催される。ロッシとノリスは金曜日に登場し、バルコニーで共演する予定だ。ノリスは土曜日にも再登場し、再びバルコニーに姿を見せる。

2026年6月18日
ピレリがバルセロナでF1タイヤテストを完了 2日間で605周を走破

ピレリは、2027年シーズン用スリックタイヤ開発を目的としたバルセロナ・カタルーニャ・サーキットでの2日間のテストを終了した。

最終日はフェラーリからアーサー・ルクレールが参加し、前日に走行した兄シャルル・ルクレールに代わってマシンを担当。キャデラックでは周冠宇が引き続きテストプログラムを消化した。

高温コンディションでC2タイヤの評価を実施
この日の午前中は、C2コンパウンドの異なる構造仕様を比較するプログラムが行われた。まず短距離走行で基本特性を確認し、その後ロングランでデータを収集した。

昼休憩後は、複数のC2コンパウンド仕様について長距離走行を中心に評価を継続。路面温度は最高58℃、気温は36℃まで上昇し、タイヤ開発には厳しい条件となった。

2027年の新世代マシン導入に向け、ピレリは構造とコンパウンドの両面から開発を進めており、今回のテストもその重要なプロセスの一環となる。

アーサー・ルクレールは141周を走破
アーサー・ルクレールは141周、657kmを走行し、ベストタイムは1分17秒430を記録した。

一方の周冠宇は130周、605kmを走破。ベストタイムは1分19秒321だった。

今回のバルセロナテストには初日にアストンマーティンも参加しており、2日間合計では605周、2817kmの走行距離が記録された。

次回テストはシルバーストンで開催
ピレリの次回タイヤ開発テストは、F1イギリスGP終了直後の火曜日と水曜日にシルバーストンで実施される予定だ。

このテストにはメルセデスとウィリアムズが参加し、今回と同様に2027年仕様のスリックタイヤ開発が続けられる。各チームの協力を得ながら、ピレリは新レギュレーション時代に向けたタイヤ性能の最適化を進めていく。

2026年6月18日
アイザック・ハジャー「フェルスタッペンのチームメイト問題は僕には起こらない」

アイザック・ハジャーは、マックス・フェルスタッペンのチームメイトとして戦うことで、なぜオランダ人ドライバーがF1の基準とされているのかを改めて実感していると語った。

今季、レッドブル・レーシングでフェルスタッペンのチームメイトとなった21歳のハジャーは、F1で8人目の僚友となった。過去には多くのドライバーがフェルスタッペンとの比較に苦しんできたが、ハジャーはここまで競争力を維持している。

モナコGPでは自身初の表彰台を獲得したものの、その後ピエール・ガスリーの控訴が認められたことで結果的に表彰台を失った。それでもハジャーはトップ争いの環境に徐々に適応している。

トップ争いへの手応えと自信
ハジャーはViaplayの取材に対し、自身のここまでの歩みを振り返った。

「時々振り返ってみると、『かなりうまくやれているな』と思うことがある」

「一方で、『こここそ僕がいるべき場所だ』と感じることもある」

フェルスタッペンと同じガレージで戦う最大のメリットとして、ハジャーはデータを共有できることを挙げた。

フェルスタッペンのどこが最も印象的かと問われると、即座にこう答えた。

「すべてのコーナーだ」

「もしどこか一つのコーナーでマックスより速かったら、それだけでもかなり良い仕事をしていることになる」

フェルスタッペンは別格の存在
フォーミュラ4、F3、F2、そしてF1と数多くの才能あるチームメイトと戦ってきたハジャーだが、フェルスタッペンはこれまで経験した誰とも違うという。

「どのチームメイトにも弱点はあるし、週末を通して自分の方が速いコーナーがいくつかあるものだ」

「でもマックスは違う。すべてが安定していて、そのレベルが非常に高い」

「それは本当に印象的だ」

『僕には起こらない』と断言
ピエール・ガスリー、アレクサンダー・アルボン、セルジオ・ペレス、リアム・ローソンなど、多くのドライバーがフェルスタッペンのチームメイトとして苦戦してきた。

ハジャーはそうした前例についても十分認識しているが、不安を感じたことはなかったと明かす。

「むしろ、なぜそうなったのか興味があった」

7戦を終えた時点でその答えが見つかったかと問われると、笑顔でこう返した。

「答えは見つからなかった」

「でも一つだけ分かっていることがある。それは僕には起こらないということだ」

レッドブル・レーシングへの信頼
またハジャーは、フェルスタッペンがチーム内で特別扱いされているとの見方も否定した。

「僕たちのマシンが同じである限り、問題ないと分かっている。今もそうだからね」

さらに、今後も同等のマシンが与えられると考えているかとの質問には次のように答えた。

「もちろんだ。それがチームというものだからね。ここはレッドブル・レーシングだ」

「彼らは2台のマシンを速く走らせる方法を知っている」

ハジャーの発言からは、フェルスタッペンという圧倒的な存在を認めながらも、自らは過去のチームメイトたちと同じ道を歩まないという強い自信がうかがえる。モナコでの快走を経て、レッドブル・レーシング内での評価をさらに高めつつある若手ドライバーは、今後もフェルスタッペンに最も近い位置で戦う存在となりそうだ。

【関連】
・フェルスタッペンレッドブルF1残留明言せず契約解除条項が再び焦点に

2026年6月18日
ニコ・ロズベルグがメルセデスF1を批判「ラッセルを守りすぎて勝利を逃した」

メルセデスF1の2026年バルセロナ・カタルーニャGPでの戦略判断について、2016年F1ワールドチャンピオンのニコ・ロズベルグが厳しく批判した。

ロズベルグは、アンドレア・キミ・アントネッリの方がレースペースで優れていたにもかかわらず、チームがジョージ・ラッセルを優先して対応したことで勝利の可能性を自ら狭めたと指摘している。

アントネッリはラッセルの後方で足止め
バルセロナ・カタルーニャGPでは、アントネッリがラッセルに追いつきながらもオーバーテイクできず、長時間にわたってチームメイトの後方を走行する展開となった。

アントネッリはレース後、「もしもっと早くラッセルを抜いていたら、違うレースになっていた」と振り返った。

一方、チーム代表のトト・ヴォルフは「タイトルを争う2人のドライバーがいる状況で戦略的な判断を下すのは簡単ではない」と説明し、チームとして難しい選択だったことを認めている。

ロズベルグ「チームの勝利を優先すべきだった」
しかしロズベルグは、メルセデスの判断は慎重すぎたと考えている。

ドイツメディア『Motorsport Aktuell』に対し、ロズベルグは次のように語った。

「メルセデスはジョージのことを考えすぎたし、守りすぎた」

「チームが勝利を失うリスクを抱えた時点で、個人ではなくチームの成功を優先すべきだ。そしてメルセデスはもっと早くそうするべきだった」

ロズベルグは、アントネッリの方が明らかに速かったと評価し、レース中の序列を早い段階で見直すべきだったとの見解を示した。

予選では互角でも決勝では差があると分析
ロズベルグは今季の両ドライバーの特徴についても言及した。

「アントネッリは今回もレースでラッセルより速かった」

「予選ではラッセルはトップ勢と戦える。しかし決勝では何かが足りない」

2026年シーズン序盤はラッセルがチームのエースとしてスタートしたが、モナコGPで初優勝を飾ったアントネッリはその後も高い競争力を維持している。

バルセロナでもレースペースの優位性を示したことで、メルセデス内部の力関係やチームオーダーのあり方を巡る議論は今後さらに活発になりそうだ。

勝利を優先するのか平等を維持するのか
今回のロズベルグの指摘は、単なるレース戦略への批判にとどまらない。

メルセデスは現在、ジョージ・ラッセルとアンドレア・キミ・アントネッリという2人の優勝候補を抱えている。チーム内の公平性を維持することは重要だが、その結果として勝利を逃せば本末転倒となる。

特にアントネッリがモナコGP以降、決勝で安定してラッセルを上回るパフォーマンスを見せている現状を考えれば、今後は状況に応じてより柔軟な判断が求められるだろう。

バルセロナでの戦略判断は、メルセデスがドライバー間のバランスとチーム全体の利益をどう両立させるのかという課題を改めて浮き彫りにした。

2026年6月18日
ウィリアムズF1代表がADUO支持レッドブル・フォード最強説は「驚きではない」

FIAが2026年から導入したADUO（追加開発機会制度）の初回評価で、レッドブル・フォードのV6エンジンがグリッド最強と認定されたことが話題となっている。

この結果に驚きの声も上がるなか、ウィリアムズF1代表のジェームス・ボウルズは「驚きではなかった」と語り、制度そのものについても支持を表明した。

ボウルズ「レッドブルは開幕前から印象的だった」
ADUOは、性能面で後れを取るパワーユニット（PU）メーカーに追加開発の機会を与えるためにFIAが導入した制度だ。

初回評価ではレッドブル・フォードのV6エンジンが最も高い性能を持つと判断され、メルセデスに対して2％以上、フェラーリに対して4％以上の優位性があるとされた。一方、アウディとホンダの正確な差は現在も精査が続いている。

シーズン序盤はメルセデス勢が圧倒的な強さを見せていることから、この結果を意外視する声もあった。しかし、ボウルズはそうは考えていない。

「驚きはなかった」

「バーレーンテストの時点で、レッドブルが最もパワフルなエンジンを持っているように見えた。彼らは僕たちにはできないようなことをやっていたからだ」

「プレシーズンテストから本当に印象的だった。すべてのサーキットで常にというわけではないが、シーズン開幕から非常に強力だった」

「それが1％なのか2％なのかは外から正確に判断するのは難しい」

最強エンジンと最強PUは別問題
ボウルズは、今回の評価結果を理解するためにはV6エンジンとPU全体を分けて考える必要があると説明する。

ADUOが評価しているのは内燃エンジン部分のみであり、ハイブリッドシステム全体の性能を示すものではない。

「重要なのは2つの要素があるということだ。内燃エンジンと電気システムだ」

「ADUOが対象としているのは内燃エンジンだけだ」

「電気系についてはメルセデスが非常に良い仕事をしていると思う。だから僕たちは他メーカーよりも長くエネルギーを展開できている可能性がある」

今季のF1ではメルセデスが選手権をリードしているが、その背景には電動システムやエネルギーマネジメントの優位性があるとボウルズは見ている。

レーシングブルズとの比較で見えた差
ボウルズがレッドブル・フォードの優位性を感じた理由のひとつが、同じ中団グループで争うレーシングブルズとの比較だ。

ウィリアムズはメルセデスPUを搭載し、レーシングブルズはレッドブル・フォード系PUを使用している。

「データを見て最初に驚いたのは、レッドブル陣営のほうがメルセデスよりも電力カットが少なかったことだ」

「それがヒントになった。優位性は電気系ではなく内燃エンジン側から来ているのだと思った」

「僕はVCARB（レーシングブルズ）と戦っている立場だが、その部分で少し差があると感じている」

現在のF1ではバッテリーエネルギーを使い切った後の出力低下が大きな影響を与えるため、内燃エンジン性能の差はストレートスピードやレースペースにも直結する。

ボウルズはADUO制度を高く評価
今後はメルセデス、フェラーリ、ホンダ、アウディが追加開発によって性能差を縮められる可能性がある。

もっとも、開発から実戦投入までには時間がかかり、さらに年間4基に制限されるV6エンジンの運用ルールもあるため、即効性は期待できない。

それでもボウルズは制度の存在自体を歓迎している。

「メルセデスHPPがシーズン後半に性能向上を実現できれば、大きな違いになるだろう」

「フェラーリやホンダにとっても、この制度は選手権のために良いものだと思う」

「本当にチャンピオンシップを戦わせたいのであれば、すべてのメーカーに戦うチャンスを与えるべきだ」

「ホンダも復帰に向けて非常に大きな投資をしている」

「現状では完全に理にかなっていると思うし、正しい考え方だ。知的にも合理的なアプローチだと思う」

ADUOが示した2026年PU勢力図
今回のボウルズの発言は、レッドブル・フォードがV6エンジン単体で優位に立ちながらも、メルセデスが電動システムやエネルギーマネジメントで強みを発揮しているという現在の勢力図を裏付けるものとなった。

FIAによる追加検証が進められているものの、少なくともボウルズはプレシーズンからのデータを踏まえ、レッドブル・フォードが基準値と評価されたことに違和感は抱いていない。

そして何より、各メーカーが開発によって差を縮められるADUO制度こそが、将来的により接戦のチャンピオンシップを実現するための重要な仕組みだと考えている。

2026年6月18日
アルピーヌF1がウーゴ・ウゴチュクウを極秘テスト F3王者候補が初F1走行

現在FIA F3選手権のランキング首位を走るウーゴ・ウゴチュクウが、モンツァで実施されたアルピーヌのTPC（旧型F1マシンによるテスト）に参加し、キャリア初となるF1マシンでの走行を経験したことが明らかになった。

元マクラーレン育成ドライバーである19歳のウゴチュクウは、2026年シーズンにCamposからF3タイトル争いをリードしている注目株だ。

今回のテストは、独立ドライバーとして歩み始めた若きアメリカ人ドライバーにとって、将来的なF1昇格へ向けた重要な一歩となる可能性がある。

モンツァで極秘実施された初F1テスト
ウーゴ・ウゴチュクウはモンツァでアルピーヌの2024年型マシン「A524」を使用したTPCに参加した。

前日からモンツァのパドックで目撃されていたものの、多くの関係者はアルピーヌとの育成プログラム加入に向けた接触だと考えていた。マクラーレンが同じテストでレオナルド・フォルナローリとジャック・スティーブンスを走らせていたこともあり、ウゴチュクウがF1マシンをドライブするとの見方はほとんどなかった。

しかし、アルピーヌのマシンに装着された銀色のヘルメットが確認されたことで、実際にF1テストへ参加していたことが判明した。

今回の走行では、アルピーヌのリザーブドライバーであるポール・アロンが実施していたTPCプログラムのデータや手順を参考にしながら走行を進めたとみられている。

マクラーレン離脱後に急浮上
ウゴチュクウは、ナイジェリア出身のスーパーモデルであるオルチ・オンウェアグバと、イタリア人ファッションデザイナーのルカ・オルランディを両親に持つ。

2021年からマクラーレン育成プログラムの一員だったが、PREMAで戦ったF3シーズンの苦戦もあり、4年間所属したプログラムを離脱した。

その後は独立した立場を選択し、レッドブルとの結び付きが強いCamposへ移籍。2026年シーズンは大きく飛躍し、現在は58ポイントでF3ランキング首位に立っている。チームメイトのテオフィル・ナエルを抑え、タイトル獲得の有力候補となっている。

F1昇格へ向けた重要な第一歩
ウゴチュクウはランド・ノリスと同じマネジメント体制に所属しており、今回のテストはF1昇格を見据えたプロジェクトの第一段階と考えられる。

アルピーヌ側から正式な発表は行われていないものの、F3ランキング首位のドライバーにF1テストの機会を与えたことは高く評価している証拠と言えるだろう。

F3王者候補として評価を高めるウゴチュクウが、このままF2、そしてF1への階段を駆け上がることができるのか。今回のモンツァでの初走行は、その将来を占う重要なマイルストーンとなりそうだ。

若手市場で存在感を高めるウゴチュクウ
近年のF1では、アントネッリやアービッド・リンドブラッドなど10代後半から20歳前後の若手ドライバーが急速に台頭している。

その中でウゴチュクウは、一度はマクラーレン育成を離れながらも、自らの実力でF3タイトル争いの中心へ返り咲いた。今回のアルピーヌでのF1テストは、単なる走行機会ではなく、F1関係者に対して自身の価値を示す重要なアピールの場だったと考えられる。

まだアルピーヌとの長期的な関係は明らかになっていない。しかし、F3首位という結果を伴いながら初のF1テストを実現したことは、ウゴチュクウのキャリアが新たな段階へ進み始めたことを示している。今後のF2昇格やF1チームとの提携動向にも注目が集まりそうだ。

2026年6月18日