カテゴリー: メルセデスF1

メルセデスは、オーストラリアGPでの“パーティーモード”騒動に続いて、渦中のF1エンジンのパワーモードがどのように動作するかについて説明した。

ルイス・ハミルトンは、シーズン開幕前にメルセデスのF1エンジンの予選仕様のハイパフォーマンスなエンジンセティングを“パーティーモード”と呼んだことで、メルボルンでは大きな話題となった。

フェラーリとレッドブルは予選Q1とQ2でメルセデスのペースに肉薄していたが、Q3ではルイス・ハミルトンが2番手に0.6秒差をつける圧倒的なパフォーマンスでポールポジションを獲得。

ルイス・ハミルトンは、予選Q3での“パーティモード”の使用を否定したが、過去のメルセデスの予選での歴史を考えれば、それは真実とは受け止められておらず、すでに知られている以前の予選モードに新たなセッティングが加えられたかどうかについて疑問が投げかけられた。

F1バーレーンGPのプレビュー内で、メルセデスはレース週末にエンジンで“3つの基本的なモード”を使用していると説明した。

「一つは主にフリープラクティスセッション用、一つは主に予選用、そして、一つは主にレース用のものだ。その3つ全ては様々状況のためにいろいろなサブセッティングを変更できる。それは1周にわたって電気エネルギーを展開するか、回収するか、もしくはバランスの取れた方法で使用するかどうかを制御する」

「オーストラリアGPでは、ルイス・ハミルトンとバルテリ・ボッタスの二人は、トラフィックに引っかかった際や先行マシンの乱気流のなかにいる際に、エンジンを冷却し、オーバーヒートを避けるためにレースモードを低いパフォーマンスに切り替えていた。セーフティカーも類似したチャレンジだ。ドライバーはエネルギーとパワーユニットを節約したいので、負荷を軽減し、ハードウェアを冷却するエンジンモードにセットされている」

メルセデスのモータースポーツ責任者を務めるトト・ヴォルフは、オーストラリアではハイパフォーマンスの予選モードはQ3まで使用されなかったことを確認している。

メルセデスは「予選モードは各レース週末で数周だけ必要とされ、使用方法は競争状況に応じて異なる。予選を通して予選モードが使われるときもあれば、最終Q3セッションでのみ使用されることもある」と説明している。

2018年のF1レギュレーションでは、パワーユニットメーカーはカスタマーチームと同じ方法でエンジンを操作できるようにする必要があるが、メルセデスはそれをどのように管理しているかを説明した。

「利用できる走行距離は、各レース週末で使用されるパワーユニットの限界を定義する“フェーズドキュメント”と呼ばれるものによって規定され、それはワークスカーとメルセデスのカスタマーチームとで同じだ」

「パワーユニットモードは、最初のハードウエアのセットがブリックスワースでテストされた際に定義され、マイレージ制限はロングランプログラムの成功によって決定される。サーキット特有のものもあれば、より一般的なものもある。どちらのモードを使うかは、ドライバーの決定、もしくはエンジニアリングチームのアドバイスによって決まる。どのセッティングにアジェストし、どのモードに切り替えるかは無線でやり取りされる」

パワーユニットのセッティングは、エンジンがどのように動作し、電気エネルギーをどのように格納および展開するかを変更する。

「内燃機関のパフォーマンスは、例えば、燃焼室内に噴射される燃料の量を変えたり、点火のタイミングを変化させることによって変わる。パワーユニットのハイブリッド側に関しては、モードは120kW（最大）のMGU-Kの展開とMGU-KとMGU-Hの両方のリカバリーのための電気エネルギーの相互作用とスケジューリングを変更する」

メルセデスのF1パワーユニットに“パーティモード”など存在せず、ライバルに対する“心理的なツール”かもしれない。そう語るのウィリアムズのチーフテクニカルオフィサーを務めるパディ・ロウだ。

近年、メルセデスが予選Q3でパワーを追加でブーストさせる“予選モード”の存在が多くの議論を呼んでおり、今年はルイス・ハミルトンがそれを“パーティーモード”と称して大きな話題を呼んでいる。

メルセデスも2018年型F1パワーユニットでこれまでよりも強力な“予選モード”を設定すると語っている。

しかし、メルセデスのカスタマーであるウィリアムズのパディ・ロウは、チームは特定のモードやタイムリーなパワーユニットのアドバンテージは享受していないと述べ、“パーティモード”という言葉はメルセデスがライバルに心理戦をしかけるための要素に過ぎないと考えている。

「実際にはないものを、あるかのようにほのめかして、他チームを挑発するのは興味深いことだ」とパディ・ロウはコメント。

「我々全員が同じものを得ている。私はそう確信している。だが、それでも特定の他チームをだます価値はある」

「Q3で追加のパワーを発生させるモードについてはしばしば議論がなされてきた。だが、関連するドライバーの何人かの功績であり、彼らは深く掘り下げ、結果を出すことができいる。我々が知らない何かをやっていない限りはね」

パディ・ロウは、ルイス・ハミイルトンの才能を強調しつつ、今年も素晴らしいレースカーを生み出さた元チームを称賛。それを維持することは簡単なことではないと語る。

「また良いクルマを生み出したメルセデスにおめでとうと言いたい。彼らはギャップを維持しているように見えるし、それを実現するために必要な仕事を過小評価するべきではない」

「トップ3チームとミッドフィールドとのギャップは、それ以外のテーマだ。そこはほぼ同じままだ」

メルセデスは、F1オーストラリアGPでの敗北のあと調査を実施。バーチャルセーフティカーの計算に用いたツールに“バグ”を発見したことを明かした。

開幕戦、ポールポジションからスタートしたルイス・ハミルトンは勝利に向かって順調にレースを進めているように見えたが、バーチャルセーフティカーによってセバスチャン・ベッテルがピットストップでゲインを得たことで勝利はその手から零れ落ちた。

メルセデスのレース戦略ソフトウエアは、セバスチャン・ベッテルがバーチェルセーフティカー中にピットインしても十分にリードを保てるという計算をはじき出していた。

当初は、レース戦略ソフトウエアの不具合だと指摘されていたが、メルセデスはその後の調査で、バーチャルセーフティカー導入時にコース上にステイアウトしたマシンとピットに入ったマシンとの間のデルタタイムを計算するために用いていたオフラインツールによる問題であることを特定した。

メルセデスのトラックサイド・エンジニアリングディレクターを務めるアンドリュー・ショブリンは、同じような状況が再び起こらないことを確実にするためにチームは対策を施したと語った。

「今回の問題は我々が使用しているレース戦略ソフトウエアとはまったく関係のないものだった」とアンドリュー・ショブリンは説明。

「デルタ・ラップタイムを計算するオフラインツールが原因だった。我々はそのツールに間違った数字を算出するバグがあったことを見つけた」

「我々が計算した数字はおよそ15秒だったが、実際には13秒でわずかに足りなかった。それが我々が算出したデルタだった」

「我々が安全だと考えたのはそのためだ。我々には少しマージンがあると考えていた。結果はご覧のとおりだ。我々は後退し、2位でレースを終えた。オーバーテイクは非常に難しく、成功させることができなかった」

アンドリュー・ショブリンは、メルセデスは今回の問題を信頼性トラブルと同じ深刻さとして扱っており、今後はライバルとのギャップにより多くのマージンを与えることを確実にしていくと語る。

「間違っていたものをすべてを理解することが本当に重要だ。収集したすべてのデータであり、必ずしもひとつのことだけが原因であるわけではない」

「その計算でもっとうまくできる要素はあるが、我々は今後にむけてもそこを調査している。我々はより多くのマージンを確保するつもりだ。ベッテルのピットへのインラップが驚くほど優れていたり、信じられないくらいに速いピットストップをカバーできるようにしたい」

「それらすべての事柄と、何がうまくいかなかったかに目を向け、解決する方法に取り組み、それを繰り返さないようにプロセスを整えていく」

バーチャルセーフティカーに複雑さを追加したのは、ピットレーンのスピード制限が適用される前の第1セーフティーカーラインからピットレーン入口の間にある速度制限が適用されない区間だった。

「クルマがピットエントリーをどれくらい速く通過できるかはわからないので、それは決して正確な科学ではない」とアンドリュー・ショブリンは付け加えた。

メルセデスは、F1オーストラリアGPの決勝レースで、ルイス・ハミルトンが2位表彰台を獲得。バルテリ・ボッタスは8位でレースを終えた。

ルイス・ハミルトン （2位）
「今日は自分にできることはすべてやったけど、誰も予想していなかったことが起こった。何が起こったのかあまり理解できていないし、まだ少し不信感がある。戻ってエンジニアと報告会を行って、理由を解明するつもりだ」

「今週末はパーティモードやフェラーリが十分に速いかどうかについて多くのことが話されてきた。ギャップは昨日ほど大きくはなかったと思う。ただ僕が良いラップをして、セバスチャンが良いラップをできなかっただけかもしれない。でも、今日の彼らはとても速かった。終盤に少し戦ったけど、今日の彼らは僕たちのコンマ1秒以内だった。少なくとも、自分の心のなかでは今週末に自分が全力を尽くしたことはわかっている。今はチームも痛みを感じていると思うけど、僕たちは気持ちを切り替えてそれに取り組んでいく」

バルテリ・ボッタス （8位）
「ちょっとフラストレーションが溜まる一日だった。ポイントを獲得することはできたけど、期待していたほど多くはない。15番グリッドからのスタートだったとしてもね。僕たちにいは良いクルマがあったし、予選でもそのように感じていた。チームに本当に良い仕事をしてくれた。残念ながら、このトラックはオーバーテイクが非常に難しいため、僕たちはそれを最大限に生かすことができなかった。他のクルマに追随しているときにはエンジンのオーバーヒートの問題にも少し苦労したし、何度もバックオフしなければならなかった。期待外れな週末だったし、理想的な開幕戦ではなかったのは確かだけど、まだ残り20戦ある。僕たちは今週末から学ぶ必要があるし、2週間後のバーレーンではまた頑張っていく」

トト・ヴォルフ （メルセデス モータースポーツ責任者）
「今回は自分たちの手から離れて行ったレースだったし、我々全員にとって飲み込みがたいレースだ。ルイスのピットストップ後、セーフティカーとバーチャルセーフティカーの両方に対応できるシナリオがあったので、セバスチャンがピットインしてルイスの前でコース復帰することはないと考えていた。数秒のマージンがあったはずだったが、突然、テレビのスクリーンでそうでない光景を目にした。もちろん、バーチャルセーフティカーが利益をもたらすときもあれば、失敗することもある。だが、我々の側の問題だったのは明らかであり、何が起こったのかを理解し、修正するために分析する必要がある。今日は勝てるペースがあっただけによりフラストレーションを感じている。ルイスは序盤のスティントを通してコントロールしており、ピットストップ後も同様だった。力強く勝利に向けて進んでいたように見えたが、そうはならなかった。バルテリの方は多くを巻き返さなければならず、タフなレースになることはわかっていた。チーム間のマージンが拮抗し、ここはシーズン全体でもオーバーテイクが最も難しいサーキットのひとつだ。彼はコース上で3回の追い抜きを成し遂げ、バーチャルセーフティカーの恩恵も受けたが、終盤はDRSトレインにはまってしまった。今日は勝利したフェラーリを祝したい。我々にとっては受け入れがたいレースだったが、学ぶべきレッスンがたくさんあったし、次回はさらに強くなって戻ってくる」

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