アストンマーティンF1は、バルセロナで行われている2026年F1シェイクダウンテスト4日目の最終盤、残り1時間というタイミングで新型マシンAMR26を初走行させた。
AMR26は、エイドリアン・ニューウェイがチーム加入後に初めて設計を主導したアストンマーティンF1マシンで、これまでテスト初日から3日目まで走行を行っていなかった。水曜夜にマシンがスペインに到着し、メカニックが深夜まで作業を続けた結果、木曜午後にようやくコースインが実現した。
マシンはスポンサー表記のない全面ブラックのカーボン仕様で登場し、ステアリングを握ったのはランス・ストロール。アグレッシブなアンダーカットを持つサイドポッドや、エアボックス下に大きな空間を設けた独特のレイアウトなど、2026年型マシンらしい特徴的な外観も確認された。
この走行は、アストンマーティンにとって2026年レギュレーション対応マシンの初走行であると同時に、ホンダ製パワーユニットを搭載した初の実車走行でもあった。バルセロナのサーキットには、新時代のホンダPUサウンドが響き渡り、2026年シーズンに向けた新たなスタートを印象づけるシーンとなった。
エイドリアン・ニューウェイが初めて設計を手がけたアストンマーティン・ホンダの2026年F1マシンAMR26が、バルセロナで行われているシェイクダウンテスト4日目の木曜午後、残り1時間というタイミングでようやくコースに姿を現した。
水曜夜にスペイン入りしたマシンを走らせるため、アストンマーティンのメカニックたちは深夜まで、さらに木曜の大半の時間を費やして準備を進め、テスト終盤日の走行にこぎ着けた。
最終1時間のみの走行とブラックカーボン仕様
AMR26が実際に走行できたのは、木曜のセッション最終1時間のみだった。マシンは全面ブラックのカーボンカラーで、ステアリングを握ったのはランス・ストロールだった。
サーキット外から撮影された画像では、アグレッシブなアンダーカット形状のサイドポッド、興味深いエンジンカバーの処理、エアボックス下に大きな空間を持つ構成が確認された。スポンサーのロゴは一切なく、ノーズ側面にアストンマーティンのロゴがあるのみだった。
3日間欠場とニューウェイ主導の開発
アストンマーティンは、今週のバルセロナ・シェイクダウンの最初の3日間を欠場していた。各チームは最大3日間しか走行できないため、実質的に1日分の機会を失った形となる。
その背景には、新車AMR26の製作を最終段階まで詰めていた事情がある。このマシンは、ニューウェイがチームに加入して以降、初めて設計を主導したF1マシンとなる。
遅れの理由とニューウェイの権限
テスト初日を欠場した公式な理由は明かされていないが、ニューウェイがホンダ製パワーユニットを搭載する新車の設計において、極限までスケジュールを攻めた結果だとの見方も出ている。
ニューウェイは今季、アストンマーティンのマネージング・テクニカル・パートナーに加え、チーム代表も兼任している。これにより、前チーム代表兼CEOのアンディ・コーウェルが一時的に別の役割へ移行した後、ニューウェイがチーム運営全体を掌握する体制となった。
ホンダPUへのスイッチと厳しいスタートの覚悟
アストンマーティンは2026年の新レギュレーション時代に向け、パワーユニットをホンダへ切り替えている。ただし、新エンジンパートナーであるホンダ側も、シーズン序盤が容易なものにならないことを認めている。
今月初めに行われたホンダのエンジンローンチイベントで、ホンダ・レーシング・コーポレーションの渡辺康治社長は次のように語っている。
「難しい。チャレンジングだ。だからこそ我々は取り組みたい。現在、さくらの施設でも信頼性テストとベンチテストを懸命に進めており、実車テストにつなげたいと考えている。非常にタイトなスケジュールだが、万全の準備を整えたい」
アストンマーティンはバルセロナで行われている非公開テストについて、木曜日から走行を開始するかどうかを依然として明確にはしていない。GPblogの取材に対し、シルバーストーン拠点のチームは「走行する意向はある」と述べるにとどまり、確定的なコメントは避けている。
チームは理由を公表しないままテスト最初の3日間を欠席しているが、週明けには新車AMR26で木曜と金曜に初走行を行う計画だと説明していた。
GPblogによると、この計画自体は変更されていないとされる一方、スカイスポーツF1は水曜日、「新車はスペインのサーキットで一晩かけて組み立て作業が続けられている」と報じている。
「All set for a shakedown.」の意味
こうした状況の中で、アストンマーティンは公式SNSに「All set for a shakedown.」と投稿した。直訳すれば「シェイクダウンの準備はすべて整った」という意味になる。
F1におけるシェイクダウンとは、新車が初めて走行可能な状態に達したかを確認するための、極めて初期的な実走チェックを指す。タイムを追う本格的なテストではなく、システムの作動確認や基本的な信頼性チェックを目的とした短距離・低負荷の走行が中心となる。
この表現が使われたことは、AMR26の組み立てが完了し、少なくとも「走り出せる状態」には到達したことを示唆している。一方で、どのタイミングで、どの程度の走行を行うかについては、なお慎重な姿勢が保たれている。
走行開始は金曜にずれ込む可能性も
スカイスポーツF1は、アストンマーティンが木曜日ではなく金曜日から走行を開始する可能性の方が高いと推測した。ただしGPblogは、この見方について「憶測に過ぎないとして否定された」と伝えている。
いずれにしても、アストンマーティンはすでに一定の走行機会を失っており、ウィリアムズと同様に、来月のバーレーンで行われる第2回テストでその遅れを取り戻すことになると見られている。なお、バルセロナでどのドライバーが走行を担当するのかについて、チームからの正式な発表はまだない。
今季はホンダ製パワーユニットへの切り替え初年度でもあり、慎重な立ち上がりは想定の範囲内と見る向きもある。一部では、シーズンが進むにつれて存在感を高めるダークホースになる可能性も指摘されている。
ウィリアムズは欠席判断に自信
一方、同じくバルセロナテストを欠席したウィリアムズについて、チーム代表のジェームス・ボウルズは、その判断が今季に悪影響を及ぼすことはないとの見解を示している。
「本当に変革を加速させたいのであれば、中途半端な位置にとどまっている意味はない。問題点を見つけ出し、それを非常に迅速に修正する必要がある。それがまさに我々がやっていることだ」とボウルズは語った。
「バルセロナを欠席するという決断には自信があるし、バーレーンでの最初のテスト、そしてメルボルンに向けた準備として正しい判断だったと確信している」
エイドリアン・ニューウェイ独自の仕事術をスカイスポーツF1のクレイグ・スレイターが明かした。アストンマーティンが新たなデザイン総責任者兼チーム代表に迎えたニューウェイのやり方が、2026年F1シーズンに向けたマシン開発に大きな影響を与えているという。
エイドリアン・ニューウェイは2025年3月にアストンマーティンへ加入したが、昨季マシンの開発には関与せず、全面刷新される2026年F1レギュレーションに向けた新車に専念してきた。
ウィリアムズ、マクラーレン、レッドブルで計25回の世界タイトル獲得に貢献してきた設計の巨匠が指揮を執る体制となった一方で、アストンマーティンは今週、バルセロナでのプレシーズンテスト初日には走行できず、木曜開始でわずか2日間の走行になることを明かしている。
この非公開シェイクダウンは5日間にわたって行われ、その後2月にはバーレーン・インターナショナル・サーキットで6日間の公式テストが予定されている。後者はテレビ中継も行われる重要な走行機会だ。
スレイターによれば、アストンマーティンの新車が準備に時間を要している背景には、ニューウェイ特有の「設計余地を最後まで残す」哲学があるという。
「彼らはマシンのリアエンド全体を自分たちで作らなければならず、これはこれまでやってこなかったことだ。周囲から聞く話では、これがエイドリアン・ニューウェイ流への適応なんだ」とスレイターはスカイスポーツF1のテスト特集番組で語った。
「彼は設計のエンベロープを最後まで開けておく。だから部品の確定が遅くなり、製造も遅れる。木曜か金曜になっても、ガレージで組み上げ作業を続けている可能性があると思う」
さらにスレイターは、ニューウェイを迎えた以上、その流儀に従うのは当然だと強調する。
「でも、それがエイドリアンのやり方なんだ。エイドリアン・ニューウェイを雇っておいて、彼のやり方を無視するなんてことはしないだろう。だから理にかなっている」
アストンマーティンはタイトル争いへ基盤作り
アストンマーティンにはニューウェイだけでなく、元フェラーリのエンリコ・カルディレも加わり、技術陣の陣容は大きく強化された。ニューウェイとカルディレは、チームを将来的なタイトル争いの常連へと押し上げることを目指している。
ただし、現時点でチーム内部から聞こえてくる声は、2026年から即座にチャンピオンシップを争うというものではない。加えて、2026年F1シーズンからはホンダとの新たなパワーユニット提携が始まる。ホンダは近年、レッドブル・レーシングとともに大きな成功を収めてきたメーカーだ。
たとえ2026年にタイトル争いの中心にいなくとも、アストンマーティンは昨季より確実に上位で戦うことを期待している。2025年は表彰台なしでコンストラクターズランキング7位に終わっており、ニューウェイ流の“最後まで詰める設計”が、その巻き返しの起点となる可能性は十分にある。
F1で戦うレーシングドライバー・角田裕毅の初となるパーソナルブック『YUKI』が、2026年2月20日（金）に小学館より発売されることが発表された。プロデュースを手がけるのは小学館のファッション誌『Oggi』。レーシングドライバーとしての姿だけでなく、角田裕毅の「今」を多角的に切り取った一冊となる。
日本人初の2000年代生まれF1ドライバーである角田裕毅は、2025年シーズンに日本人ドライバー最多出走記録を更新。インスタグラムのフォロワー数は410万人を超え、日本人アスリートの中でも屈指の注目度を誇る存在だ。
世界中のF1ファンに愛されるキャラクターと、攻めのドライビングスタイルが大きな魅力とされている。
本書では、モデルやタレント撮影で活躍するカメラマン、ヘアメイク、スタイリストによる、ファッション誌ならではのアプローチで撮影を実施。「いつもとちょっと違った一面を見せられていいかも」と角田裕毅本人が語るグラビアに加え、頭の中を垣間見ることができる「AtoZ」企画、プロフィール帳、年表などが収録され、現在地を立体的に伝える構成となっている。
さらに本書には、F1中継でもおなじみのラジオDJ・サッシャがトータルアドバイザーとして参加。長年にわたり角田裕毅を追ってきた関係性を背景に、本音に迫る16ページの対談インタビューが収録される。また、堂本光一、中野信治ら、角田裕毅とF1を愛する4名が寄稿するコラム「だからYUKIに夢中！」も掲載される。
小学館『月刊コロコロコミック』編集部の全面協力により、角田裕毅がF1ドライバーの夢を叶えるまでの道のりを描いたまんがも収録。加えて、2025年シーズン終了後に行われた緊急インタビューも追加され、「あのとき、実際は何が起こっていたのか」という問いに、本人の言葉で迫っている。
2026年はレッドブルのテスト兼リザーブドライバーとしてシートを離れることになる角田裕毅だが、「最高のF1ドライバーになる」という夢は道半ばにある。本書は、決してスマートなヒーロー像ではなく、泥臭く戦い続けてきたその軌跡と現在を映し出す内容となっており、世界中のF1ファンにとって永久保存版といえる一冊だ。
書誌情報
書名：レーシングドライバー角田裕毅パーソナルブック「YUKI」
定価：3,850円（税込）
発売予定日：2026年2月20日（金）
体裁：B5判・124ページ
発行：小学館
写真：撮影／倉本侑磨(Pygmy Company)
アストンマーティン・ホンダは、2026年F1シーズン最初の公式走行機会となるバルセロナでのシェイクダウンテストにおいて、許可されている3日間のうち少なくとも1日を使用できない見通しとなった。チームは木曜と金曜の2日間のみ走行する意向を明らかにしている。
F1は今週、カタルーニャ・サーキットで5日間の非公開プレシーズンテストを実施する。
各チームは月曜から金曜までの中から任意の3日間を選んで走行できるが、ウィリアムズは2026年マシンの準備遅れにより、今回のテストを完全に欠席する唯一のチームとなっている。
アストンマーティンもまた準備が綱渡りの状況にあり、月曜と火曜の走行を欠席することはすでに報じられていた。チーム広報は「AMR26は今週後半にバルセロナへ到着し、我々の意向としては木曜と金曜に走行する予定だ」と述べており、フェルナンド・アロンソとランス・ストロールが走行できるのは2日間に限られる見込みだ。
月曜の初日には、メルセデス、アウディ、アルピーヌ、キャデラック、レーシングブルズ、ハースF1チーム、レッドブル・レーシングの7チームがすでに走行を開始した。フェラーリとマクラーレンは火曜からの合流を予定しており、マクラーレンは水曜まで初走行を遅らせる可能性もあるとされている。
今回のバルセロナテストではライブタイミングが公開されておらず、午後のラップタイムに関する信頼できる情報はほとんど存在しない。そもそもこの週の主眼はパフォーマンス追求ではなく、2026年仕様の新型パワーユニットを含む車両全体の信頼性確認と走行距離の積み重ねにある。
AMR26は、エイドリアン・ニューウェイがマネージング・テクニカル・パートナーとして初めて全面的に監修したマシンであり、シルバーストン拠点に新設された風洞施設で開発された最初の車両でもある。ニューウェイは2025年末の内部体制再編を経て、チーム代表の役割も兼任している。
さらにアストンマーティンは、2026年からホンダ製パワーユニットを使用するワークスチームへと移行する予定であり、ローレンス・ストロールが率いる体制への期待は高まっている。一方で、今回テスト参加が遅れる理由について公式な説明はなされておらず、マシンの重量超過やパワーユニット側の問題、あるいはニューウェイが極めてタイトな設計スケジュールを要求することで知られている点など、さまざまな憶測が飛び交っている。
限られた2日間の走行で、アストンマーティンがどこまでAMR26の基礎作業を進められるかは、2月のバーレーン公式テスト、そして新時代初年度の開幕戦に向けた重要な指標となりそうだ。
アストンマーティン・ホンダF1は、2026年F1新レギュレーション初年度に投入するAMR26の準備で、舞台裏に緊張感が広がっている。複数の関係者の情報によれば、マシンの組み立て作業が想定以上に難航しており、バルセロナで行われる最初のプレシーズンテストへの参加計画にも不透明感が残っている。
AMR26は設計段階から攻撃的な選択が多く、シャシーのクラッシュテストや重量管理などで課題を抱えてきたとされる。
現在もシルバーストンでは作業が続いているものの、走行開始が週の後半にずれ込む可能性が指摘されており、アストンマーティン・ホンダF1は新時代の幕開けを前に、時間との厳しい戦いを強いられている。
クラッシュテストと重量問題が開発を圧迫
AMR26の遅れの背景には、複数回にわたるシャシーのクラッシュテスト不合格がある。関係者の話では、最終段階で導入された設計変更の影響もあり、ホモロゲーションに至るまでに想定以上の時間を要したという。
加えて、AMR26はシーズン開幕時点で重量超過を抱える見通しとされている。余剰重量は10kgを超える可能性があり、これは同じく重量面で課題を抱えるレーシングブルズと近い状況だ。一方で、アルピーヌはすでに最低重量付近に達しているとされ、序盤戦においては数コンマ規模の性能差につながる可能性がある。
ニューウェイ流の“極限設計”、今回は代償も
AMR26の設計を主導したエイドリアン・ニューウェイは、今回も他チームとは異なるアプローチを選択したとされる。空力面だけでなく、メカニカルレイアウトにおいても一部の判断が最終局面で下され、結果として組み立て工程が複雑化した。
レギュレーション初年度において、限界まで突き詰めた設計をギリギリまで仕上げる手法は、ニューウェイの過去のプロジェクトでも見られた特徴だ。ただし今回は、クラッシュテストの再実施や重量対策が重なり、バルセロナテストのスケジュールそのものに影響を及ぼす事態となっている。
バルセロナは短期戦、開幕前から削られる走行時間
現時点で、アストンマーティン・ホンダF1がバルセロナで走行を開始できるのは、早くても水曜日、状況次第では木曜日になる可能性が高いと見られている。その場合、確保できる走行日は最大でも2日間に限られる。
2026年はパワーユニットとシャシーの双方が大きく刷新されるため、初期テストでの走行距離は例年以上に重要となる。信頼性確認や基本的なセットアップ作業が後手に回ることは、その後の開発計画全体にも影響を及ぼしかねない。
他チームも苦戦、2026年F1は想定以上の難易度
こうした問題は、アストンマーティン・ホンダF1だけに限られたものではない。ウィリアムズはクラッシュテスト不合格と重量問題を理由に、バルセロナテストを欠席する決断を下した。
フェラーリもまた、SF-26の準備過程でクラッシュテストに起因する遅れを経験しており、年明け直後に再テストを実施してようやくホモロゲーションにこぎ着けている。いずれのケースも、新世代F1マシンの設計と製造が、各チームにとって想定以上の負荷となっていることを示している。
2026年F1シーズンは、開幕前から各陣営の対応力と開発体制が試される厳しい局面を迎えている。AMR26が限られた準備期間の中でどこまで完成度を高められるのか、アストンマーティン・ホンダF1にとって、バルセロナはすでに正念場となりつつある。
Source: AutoRacer.it
ホンダ・レーシングの渡辺康治社長は、現在進行中のF1パワーユニットを巡る問題について、明確な姿勢を示した。
新たなレギュレーションサイクルを土台とする新シーズン開幕が数週間後に迫るなか、エンジンメーカーの一部では不満が高まっている。その背景にあるのが、新レギュレーションに含まれる50:50のV6ハイブリッドエンジンにおける圧縮比を巡る、いわゆる「抜け穴」の存在だ。
圧縮比の上限は16:1と定められており、その測定は周囲温度（アンビエント）で行われる。この点こそが、問題の抜け穴が見つかったとされる部分である。
メルセデスとレッドブル・フォードのパワートレイン・プロジェクトは、周囲温度を上回る条件下で圧縮比を高める方法を見出したとされ、これが性能面での優位につながる可能性が指摘されている。
この手法によって、1周あたりで大きなゲインが生まれる可能性があり、メルボルンのアルバート・パーク・サーキットで行われる開幕戦では、1周あたりコンマ3〜4秒の差になるとの予測も出ている。
他の3つのOEMであるアウディ、フェラーリ、ホンダは、バルセロナで行われる最初のプレシーズンテストを前に、FIAとの会合に臨んだ。
アストンマーティンに独占供給するパワーユニットのローンチの場で、渡辺康治社長はこの状況に対する日本メーカーとしての立場を語った。
「今年は新しいレギュレーションが始まる年であり、その解釈や運用についても、今回の件に限らず多くの要素が議論の対象になると考えています」
「ですので、現時点ではすべてを切り分けて考えていきたいと思っていますが、我々としては、開発にあたってレギュレーションを順守し、それに沿って取り組んでいるという点を明確にしたいです」
「レギュレーションというのは、すべてが細部まで明確に書かれているわけではありません。そのため新しいレギュレーションの中で、各パワーユニットごとに新しい技術の可能性を探っていくことになります」
渡辺康治社長は、ルールには「解釈の余地」が残されていることを認めたうえで、ホンダ自身も「異なるアイデア」を持っており、それについてFIAの判断を仰ぎたい考えを示した。
「解釈の余地は多く残されていますし、それもまたレースの一部だと思っています。FIAにとっては、それが良いのか悪いのかを判断する立場になります」
「ホンダとしては、さまざまなアイデアを持っていますので、それが受け入れられるのか、それとも問題があるのかを理解するために、FIAと話し合いたいと考えています」
「そのような形で進めていくつもりですし、レギュレーションに関わる事柄については、常にFIAと協議していきたいと考えています」
ホンダ製パワーユニットを搭載し、エイドリアン・ニューウェイが設計に関与するアストンマーティンの2026年F1マシン「AMR26」は、フェルナンド・アロンソとランス・ストロールによってドライブされる予定だ。
2026年F1レギュレーション導入と同時に登場するこのマシンは、ニューウェイにとってアストンマーティンで初めて本格的に手掛けるF1マシンとなる。
AMR26を設計するのは誰か
AMR26は、エイドリアン・ニューウェイがレッドブルから移籍して以来、初めて設計に携わるアストンマーティンF1マシンだ。
ニューウェイはF1史上最も成功したエンジニアの一人であり、200勝以上、ドライバーズおよびコンストラクターズ選手権通算26回のタイトルに関与してきた。
2024年9月に移籍が発表され、2025年3月3日からアストンマーティンに正式合流した。役職はマネージング・テクニカル・パートナーであり、チーム株主でもある。
さらに2025年シーズン終盤、ニューウェイは2026年からチーム代表を兼任することが発表された。
前任のアンディ・コーウェルは、新シーズンに向けてチーフ・ストラテジー・オフィサーに就任し、アストンマーティン、ホンダ、アラムコの三者連携を統括する役割を担う。
ニューウェイは67歳となった現在も、レギュレーション変更期に強みを発揮する人物として知られ、ウィリアムズ、マクラーレン、レッドブルのすべてで規則改定を好機に変えてきた。
AMR26の設計はニューウェイ単独ではなく、2025年7月にフェラーリから加入した最高技術責任者エンリコ・カルディレも深く関与している。
チーム体制とニューウェイの立場
アストンマーティンは2026年に向け、技術部門の再編を実施したとされている。
空力部門ディレクターのエリック・ブランディン、チーフデザイナーの羽賀昭夫らの役割にも変更があったと見られている。
ニューウェイ自身は、チーム代表就任が設計業務に影響を与えることはないと強調してきた。
「それこそが僕がやりたいことであり、朝ベッドから起きる理由だ。だから薄めるつもりはない」とニューウェイは語った。
またニューウェイは、チーム代表という役職に強いこだわりを持っていないことも示唆している。
2026年序盤はすべてのレースに帯同する予定であるため、「どうせ現地にいるなら、その役割も引き受けようという判断だった」と説明している。
AMR26の技術的な噂と現実
AMR26のシャシー詳細はほとんど明らかになっていないが、2026年はチームの成熟度という点ではやや早すぎる可能性があるとも見られている。
ニューウェイは2025年、モナコ、イギリス、カタールの3戦に帯同し、モンテカルロで初めてアストンマーティンとしての現地メディアブリーフィングを行った。
その際、ドライバー・イン・ザ・ループ・シミュレーターの精度不足を明確な弱点として挙げた。
「正直に言えば、いくつかのツールは弱い。特にシミュレーターは相関が取れておらず、大幅な改善が必要だ」とニューウェイは語った。
その後、チームは対策に着手した。
2025年6月には、元レッドブルのジャイルズ・ウッドをシミュレーションおよび車両モデリング責任者として招聘した。
さらに同年11月には、フェラーリ黄金期にシミュレーター開発を主導したマルコ・ファイネッロをコンサルタントとして迎えている。
ドライバーの見解とニューウェイの評価
ランス・ストロールは、2026年開幕時点でアストンマーティンがトップチームとは言えないと率直に語っている。
「正直、まだトップチームになるためのツールは揃っていない。隠すことでもないが、時間が教えてくれる」とストロールは述べた。
一方でニューウェイは、2026年レギュレーションについて「想像していた以上に解釈の余地がある」と評価しており、創造性を発揮できる規則だとの見方を示している。
この発言は、2022年のグラウンドエフェクト導入前と重なり、一部では「新たな抜け道を見つけたのではないか」との憶測も呼んでいる。
ホンダ製2026年F1パワーユニットの現状
2026年は、ホンダにとって技術的にF1へ正式復帰する年となる。
2021年末にワークス活動を終了して以降、2022〜2025年は技術支援に留まっていたため、開発面での遅れは否定できない。
ホンダ・レーシング・コーポレーション社長の渡辺康治は、2025年1月のデイトナ24時間で「開発は非常に難しい」と語っていた。
さらに日本メディアの取材では、「順調でない部分も多い」と率直に認めている。
「アストンマーティンはエイドリアンのビジョンを反映したマシンを作りたい。我々としても、それにどう適応するかが次の課題だ」と渡辺康治は述べた。
圧縮比に関する抜け道が噂された際、ホンダの名前が挙がらなかった点も、出遅れを示唆する材料と受け止められている。
AMR26を駆るのは誰か
AMR26のドライバーはフェルナンド・アロンソとランス・ストロールだ。
アロンソにとって2026年はアストンマーティンでの4年目であり、F1通算23年目のシーズンとなる。
2026年は、ルノーで最後にタイトルを獲得してから20年の節目でもある。
8月には45歳を迎え、契約は2026年末まで。本人は成績次第で引退の可能性も示唆している。
「クルマがうまくいけば、2026年が最後になる可能性が高い」とアロンソは語った。
AMR26の発表日とテスト計画
AMR26は2月9日に正式発表される予定だ。
これはバーレーンで行われる第2回プレシーズンテストの2日前にあたる。
一方で、1月26日から始まるバルセロナでの最初のテストについては、初日を欠席する可能性が高いと報じられている。
ただし、3日間の走行枠自体は消化できる見通しとされている。
AMR26のカラーリング
基本は例年通りブリティッシュ・レーシング・グリーンが基調となる見込みだ。
ホンダとのワークス提携により、白の配色が増える可能性も指摘されている。
1月20日に東京で披露されたホンダのショーカーは、従来とはやや異なる色味のグリーンをまとっていたが、それがAMR26の最終リバリーを反映しているかは不明だ。
F1のデザイン界のレジェンドであるエイドリアン・ニューウェイが、2026年F1パワーユニット規則に関するFIAの最新判断に激怒していると報じられている。
ニューウェイは2025年3月にアストンマーティンにマネージング・テクニカル・パートナーとして加入し、その後チーム代表という異例の役職にも就任した。
ウィリアムズ、マクラーレン、レッドブルでのキャリアを通じて、彼が設計に関わったマシンは25のチャンピオンシップを獲得しており、現在はアストンマーティンをタイトル争いに導くことを目標としている。
2026年の新レギュレーションは、昨季コンストラクターズランキング7位に終わったアストンマーティンにとって、上位進出のチャンスとなる可能性がある。しかし今回、パワーユニット規則に存在するとされた“抜け道”をめぐるFIAの判断が、ニューウェイの怒りを買ったと伝えられている。
問題となっているのは圧縮比に関する解釈だ。報道によれば、メルセデスとレッドブルは、エンジン停止時には規定どおり16:1で検査を通過しつつ、走行中には従来上限だった18:1まで圧縮比を高める設計を可能にしているとされる。これにより、最大で約15馬力の上積みが見込めるという。
FIAはこの件について協議を行った結果、これを「トリック」とは認定せず、合法であるとの判断を下した。仏紙『L’Equipe』は、この裁定にニューウェイが「激怒している」と報じており、ホンダは2026年用パワーユニットにこの手法を採用していないと理解されている。
2026年からホンダと新たに組むアストンマーティンは、ニューウェイに加え、2度の世界王者であるフェルナンド・アロンソを擁し、陣容面では期待が高い。一方でホンダは近年までレッドブルと提携し、コンストラクターズタイトル2回、ドライバーズタイトル4回を獲得してきたが、同社のレーシング部門トップである渡辺康治は、先日のエンジンローンチイベントで「新レギュレーションは極めて挑戦的だ」と述べ、楽観的とは言えない見解を示している。
そのため、アストンマーティンが2026年に再び苦戦する可能性は否定できない。ただしチームとしては、2027年、2028年に向けてチャンピオンシップ獲得を狙う長期的なビジョンを描いている。