カテゴリー: ホンダF1

2026年F1シーズン開幕を目前に控えるなか、アストンマーティンとホンダの新体制が厳しい状況に直面している。プレシーズンテストではAMR26が全チーム中で最少周回数にとどまり、パワーユニットの信頼性問題が大きな懸念材料となった。

ホンダは現在、パフォーマンスよりもまず信頼性の改善を最優先課題として取り組んでいることを認めている。

信頼性確保が最優先の課題
2026年からワークスパートナーとしてスタートしたアストンマーティンとホンダのプロジェクトは、理想とは程遠い船出となっている。

顕著なのは信頼性の問題だ。バーレーンでのプレシーズンテストではAMR26が全チームで最も少ない周回数に終わり、十分な走行距離を確保できなかった。

アストンマーティンは大胆な空力コンセプトを採用したAMR26を投入しているが、走行不足のためそのポテンシャルを正確に評価できない状況にある。

原因のひとつと見られているのが、ホンダ製パワーユニットの激しい振動だ。

この振動問題が根本原因である場合、対策によって状況が改善する可能性もある。

しかし問題が振動だけとは限らず、パワーユニット側に複数の課題が存在する可能性も指摘されている。

渡辺康治「まず信頼性を改善する必要があります」
ホンダ・レーシングの渡辺康治は、現在の最優先事項がパワーユニットの信頼性向上であると説明した。

「現時点では、パワーユニットの信頼性を改善することに注力しています」と渡辺康治はスペイン紙ASに語った。

「その後、AMR26へのエンジン統合についてチームと非常に密接に連携して取り組むことができます。ドライバビリティの面でも、まだ多くの改善の余地があります」

「私たちは問題の優先順位をつけて、段階的に解決していこうとしています。これは時間がかかる継続的な作業になると思います」

ホンダのパワーユニットには大幅な改良が必要とみられており、本格的なアップデートが投入されるまでには数か月を要する可能性がある。

そのためシーズン序盤は、暫定的な対策で状況を緩和することを目指すことになる。

「シーズン序盤のレースは、エンジンやシャシーとの統合、そしてエネルギー展開の最適化について学ぶ機会になると思います」

「エイドリアン・ニューウェイとの関係は良好です。これまで長い間一緒に仕事をしてきて成功も収めてきました」

「アストンマーティンとのパートナーシップは新しいですが、時間が経てばこの協力関係も成功すると思っています。時間の問題だと思います」

「テスト期間中は、短期的にも長期的にも状況を改善するために毎日のように話し合っていました」

アストンマーティンが直面する厳しい現実
現在の状況は、アストンマーティンにとって非常に厳しいものとなっている。

2026年F1レギュレーションでタイトル争いに加わるという野心は、現時点では遠い目標に見える。

皮肉なことに、現在のアストンマーティンは、設備や人員が限られていたフォース・インディア時代よりも厳しい状況にあるとも指摘されている。

もちろん、オーナーのローレンス・ストロールがこのプロジェクトに巨額の投資をしてきたのは、後方集団に沈むためではない。

そのため今後数か月は、想定以上に苦しい戦いになる可能性もある。

ただし状況が改善する余地も残されている。

たとえばホンダのエンジン問題の一部は、AMR26のパッケージング変更に対応するために生じたものとされている。

つまり時間をかけて最適化が進めば、より競争力のあるパワーユニットを投入できる可能性もある。

また現在の深刻な状況の主因がエンジン振動である場合、信頼性が改善されればパフォーマンスも大きく変わる可能性がある。

実際、信頼性への懸念が大きすぎたため、テストではホンダのパワーユニットを本来の限界まで使用することはなかったとみられている。

鍵を握るシーズン序盤
アストンマーティンの本当の競争力が明らかになるのは、シーズン序盤の数戦を終えてからになる見込みだ。

エイドリアン・ニューウェイの加入と新エンジンパートナーの導入を同時に進めることは、もともと非常に難しい挑戦だった。

そして今、そのパズルを完成させる難易度はさらに高まっている。

アストンマーティンに残された道はただひとつだ。

この苦境を乗り越え、2026年シーズンの開発競争のなかで大きく巻き返すことができるかどうかが問われている。

2026年F1シーズンの開幕を目前に控える中、アストンマーティンとホンダの新たなワークス体制は厳しいスタートを迎えている。プレシーズンテストでは信頼性問題が発生し、バルセロナとバーレーンでの走行距離は合計約400周にとどまった。

その背景には、ホンダがF1復帰に向けたエンジン開発を開始するまでに生じた“空白期間”があったことが明らかになっている。

ホンダ復帰プロジェクトに影響した“活動停止期間”
ホンダは2021年をもってF1のフルワークス活動を終了したが、2026年F1レギュレーションをきっかけに再参戦を決断し、アストンマーティンとパートナーシップを結んだ。

しかし、開発体制の再構築には時間を要した。ホンダ・レーシング（HRC）社長の渡辺康治は、東京で行われた年次会見で次のように説明した。

「2021年にフルワークス参戦を終了し、エンジニアたちは量産部門など別の部署に戻りました。2022年3月には多くのエンジニアが離れ、RBをサポートするためにメカニックと少数のエンジニアだけが残る体制でした」

「そのため、実際には活動停止の期間がありました」

2023年にF1復帰が正式承認されたことで、ホンダは再びエンジニアの再招集を開始したが、その空白期間の影響は現在の開発にも及んでいるという。

「2023年から人員を戻し始めましたが、確かに活動停止期間があり、その影響が今になって出ています」

「2022年に新しいレギュレーションの大枠が決まった時点で、我々には必要な人員が揃っていませんでした」

コストキャップ導入も開発再始動の足かせに
さらに問題を複雑にしたのが、F1のコストキャップ制度だった。

2022年にはパワーユニット開発にコスト制限がなかったが、ホンダがエンジニアを呼び戻し始めた2023年にはすでにコストキャップが適用されていた。

渡辺康治はその影響について次のように語った。

「正確に言えば、エンジニアを呼び戻すまでにタイムラグがありました」

また、ホンダ・レーシングの伊久雄マネージングディレクターも同様の認識を示している。

「人員を戻すまでに実際に時間の遅れがありました。そしてコストキャップの影響もあり、構造的に我々は後れを取っていました」

「このタイミングの問題とコストキャップの制約が、開発スタートの遅れにつながりました。これは私自身も振り返っている点です」

AMR26の振動問題とオーストラリアGP
アストンマーティンの新車AMR26はプレシーズンテストで振動問題に見舞われ、走行プログラムが大きく制限された。ホンダは現在、この問題の解決に取り組んでおり、その成果は開幕戦オーストラリアGPで明らかになる見通しだ。

ホンダは過去にも2014年のターボハイブリッド時代の初期に苦戦を経験したが、その後レッドブルとの提携で6度の世界タイトル獲得に貢献するまでに発展した。

新たなパートナーであるアストンマーティンとの2026年プロジェクトも、現在は困難なスタートを切っているが、その進化がどこまで早く進むのかが注目されている。

2026年F1開幕戦オーストラリアGPを前に、アストンマーティンの新型マシン「AMR26」は振動問題という深刻な課題を抱えている。しかしチームの技術責任者エイドリアン・ニューウェイは、それにもかかわらずマシンの基本設計には大きなポテンシャルがあるとの見方を示した。

ニューウェイは、現在の問題が解決されればシーズン中に競争力を高める余地があると強調している。

ニューウェイ「ポテンシャルは非常に大きい」
「我々のパッケージを見て、何かを見落としているとは思っていない」とエイドリアン・ニューウェイは語った。

「このマシンには非常に大きな開発ポテンシャルがある」

「積極的な開発計画を進めており、シーズンのどこかの段階でトップ争いに加わることができると信じている」

一方でニューウェイは、少なくとも開幕時点ではトップチームとの差が大きい可能性があることも認めた。

「ここメルボルンでは、我々はやや後方になるだろう」とニューウェイは述べた。

「現時点では5番目のマシンだと思う。シャシー自体はQ3に入るポテンシャルがある」

「トップとの差がどれくらいか？ 正確には分からない。コンマ7秒かもしれないし、1秒かもしれない」

一方で、アストンマーティンは現在パワーユニット由来とみられる振動問題にも直面している。バーレーンでのプレシーズンテストでは、この振動がハイブリッドバッテリーにダメージを与えるトラブルが発生していた。

振動問題で走行距離に制限
ニューウェイは、この振動がドライバーにも影響を及ぼす可能性があることを明かしている。

「フェルナンドは、手にダメージを受けるリスクなしに連続25周以上走ることはできないと感じている」

「ランスは15周が限界だと考えている」

「だから我々は正直でなければならない。振動の原因を特定し、根本的に解決できるまでは走行距離を大きく制限せざるを得ない」

ホンダ（HRC）社長の渡辺康治も、バーレーンテストで想定外の振動が発生し、バッテリーを損傷したことを認めている。

「バーレーンテストでは予想外の振動が発生し、バッテリーにダメージを与えました」

「予定していた走行距離を完了することができませんでした。HRCとアストンマーティンのエンジニアが協力して解決策を探っています」

ホンダは日本のさくらの施設で対策を進めており、ダイノ上では振動レベルが大幅に低減したという。ただし渡辺康治は、実際のサーキットで走らせるまでは効果を保証できないと説明した。

そのためアストンマーティンは、アルバート・パークでの実走行を通じて問題の最終的な評価を行うことになる。開幕戦では厳しい戦いが予想されるが、ニューウェイは長期的にはマシンのポテンシャルが発揮されると見ている。

2026年F1開幕戦オーストラリアGPを前に、アストンマーティンのマシン「AMR26」に深刻な振動問題が発生していることが明らかになった。問題はドライバーの身体にも影響を及ぼす可能性があり、フェルナンド・アロンソとランス・ストロールは長時間の走行で神経損傷のリスクを抱えているという。

シルバーストン拠点のチームは、ホンダ製パワーユニットに起因する振動問題によりプレシーズンテストでも走行距離を十分に稼ぐことができなかった。

バーレーンテスト後に対策が進められたものの、根本的な問題は依然として残っている。

エイドリアン・ニューウェイが明かした深刻な振動問題
メルボルンでメディア対応を行ったアストンマーティンのエイドリアン・ニューウェイは、振動がマシン全体に伝わり、最終的にはドライバーの身体にまで影響を与えていると説明した。

「その振動がシャシーに伝わり、いくつかの信頼性の問題を引き起こしている。ミラーが落ちたり、テールライトが外れたりといった問題があり、我々はそれに対処している」

「しかし、それよりも重大なのは、その振動が最終的にドライバーの指先に伝わることだ」

ニューウェイによれば、振動の影響は深刻で、長時間の走行を続けると神経損傷の危険性があるという。

「フェルナンドは、連続して25周以上走ると手に永久的な神経損傷のリスクがあると感じている」

「ランスは、その限界が15周程度だと考えている」

「我々が振動の根本原因を突き止めて改善するまで、レースでの周回数には大きな制限を設ける必要がある」

振動の原因はホンダ製パワーユニット
問題の発生源はパワーユニットであり、振動がシャシーを通じてドライバーに伝わっていると説明された。

ニューウェイは、内燃エンジンとMGUが振動の源になっている可能性があると明かしている。

「重要なのは、パワーユニット、つまり内燃エンジンとおそらくMGUの組み合わせが振動の発生源であり、増幅器になっているということだ」

「その一方で、シャシーは受け手だ。カーボンシャシーは非常に剛性が高く、減衰がほとんどない構造だ。そのため振動がシャシーに伝わると、そのままドライバーに届いてしまう」

ホンダは対策を投入も完全解決には至らず
プレシーズンテストでは振動によってバッテリーパックにも問題が発生していたが、ホンダとチームはバッテリー側の対策を実施。メルボルンではその修正仕様が投入される予定だ。

ニューウェイは、バッテリーへの振動は大きく軽減されたと説明した。

「バッテリーは寿命にとって最も重要な部分なので、そこに重点を置いてきた」

「技術的な詳細は明かせないが、今週末に向けてダイノでテストした解決策を準備した。それによりバッテリーに伝わる振動は大幅に減少した」

ただし、振動の発生源そのものは依然として残っており、シャシーへの伝達を止める対策はまだ進んでいないという。

渡辺康治「完全な解決時期はまだ言えない」
ホンダ・レーシング・コーポレーション（HRC）社長の渡辺康治も問題の存在を認めたが、完全な解決までのタイムラインは示せないと語った。

「できるだけ早く解決したいと思っていますが、現時点ではいつどのように解決できるかを申し上げるのは難しい状況です」

「今週から、現時点で最も効果的だと考えている対策を導入します」

「ただし、その効果はまだ実際の走行条件で完全に確認されたわけではありません。そのため今週はパワーユニットの運用に一定の制限を設けることになります」

「さらなる対策もすでに検討していますが、技術的な詳細はお伝えできません。完全なパフォーマンスに到達するまで、もう少しお待ちいただきたいと思います」

アストンマーティンにとって、2026年F1開幕戦オーストラリアGPは厳しい状況で迎える週末となりそうだ。振動問題が解決されない限り、ドライバーの走行周回数を制限しながら戦う異例のレースになる可能性がある。

2026年F1シーズンの開幕を目前に控え、アストンマーティンとホンダのパートナーシップは想定以上に厳しい状況に直面している。マシンAMR26の開発は大きな壁に突き当たり、チーム内部の組織構造や開発体制にも課題が浮き彫りになっている。

スペイン『Motor.es』の分析では、その原因は単なるパワーユニット問題にとどまらず、シミュレーションソフトの問題や組織的な意思決定の停滞など、複数の要因が複雑に絡み合っていると指摘されている。

メルセデス製ソフトの“欠落”が開発を混乱させた
AMR26の開発過程で大きな問題となったのは、シミュレーションソフトウェアだった。

アストンマーティンはこの重要なソフトをメルセデスから購入していたが、契約上の知的財産の制約により、ソフトを動かすための「基準モデル」は含まれていなかったという。

つまりチームはプログラムそのものは持っていたが、それを機能させるための標準データがなかった。

本来、この種のシミュレーションソフトはマシンの変更を仮想環境で検証するために不可欠なツールだ。例えば空力ダウンフォースを増やした場合、サスペンションにどれほどの負荷がかかるか、タイヤコンパウンドを変更するとどの程度グリップが変わるかといった挙動を高精度で予測できる。

しかし基準モデルがない状態では、結果の信頼性が大きく損なわれる。

チーム代表エイドリアン・ニューウェイは、この状況を受けて重大な決断を下したとされる。メルセデスのシステムを完全に捨て、新たなソフトウェアを開発するというものだ。

だが、このようなツールをゼロから構築するには膨大な時間がかかる。

ニューウェイがプレシーズンテストで語った「痛みを伴う決断」という言葉は、このソフトウェア問題を指していた可能性がある。

ニューウェイ体制の影　中間管理層の不在
アストンマーティン内部では、もう一つの問題が指摘されている。

それはリーダーシップ構造だ。

エイドリアン・ニューウェイはF1史上でも屈指の天才エンジニアとして知られるが、チーム内部では彼の強烈な個性が逆に組織の機能を鈍らせているとの声もあるという。

ニューウェイは自分のビジョンに強い確信を持ち、反対意見を排除する傾向があるとされる。

その結果、チーム内では意思決定を担う中間管理層が十分に育っておらず、現場が指示待ち状態に陥っているとの指摘もある。

最近成功を収めたチームであるマクラーレン、メルセデス、レッドブルでは、問題を迅速に特定し決断する体制が確立されている。しかしアストンマーティンでは、そのスピード感が欠けているという。

内部関係者の証言によれば、重要な領域で判断が凍結しているような状態が見られるという。

「何をすべきか分かっていても、それを実行する決定が下されない。誰もミスをしたくないからだ。これは小さなチームによく見られる行動だ」

ホンダとの関係に残る2015年の記憶
ホンダとの関係については、外部から見えるほど悪化しているわけではないとされる。

しかし、ホンダにとって2015年の記憶は今でも消えていない。

あの年、日本GPでフェルナンド・アロンソが無線で放った「GP2エンジン」という言葉は、ホンダの技術陣に大きな衝撃を与えた。

当時ピットの奥にいたホンダの幹部たちは、その無線を聞くと静かにヘッドセットを外し、無言でその場を離れたという。

この出来事は、2015年から2017年にかけて続いたマクラーレン・ホンダの破局的な関係の象徴として語り継がれている。

双方に“逃げ道”はない
現在のアストンマーティンとホンダの関係には、もう一つ大きな特徴がある。

それは双方に代替案がないことだ。

アストンマーティンはホンダのパワーユニットに依存しており、ホンダもまた他にワークスパートナーを持っていない。

つまり両者は、うまくいかなくても協力を続けるしかない。

短期的には問題の修正に数か月、競争力のあるパッケージを完成させるには数年かかる可能性もある。

もしプレシーズンテストで見られた問題がレース距離でも続くなら、AMR26は90分近いグランプリを走り切ることさえ難しい可能性がある。

チーム内部では、少なくとも開幕戦オーストラリアGPで2台が完走することが一つの成功と見なされているという。

そして、チーム内ではある共通した認識が広がっている。

少なくとも短期的には、状況はさらに悪化する可能性があるということだ。