カテゴリー: ホンダF1

2026年F1開幕戦オーストラリアGPを前に、アストンマーティンとホンダのパワーユニットを巡る問題が深刻化するなか、F1最高経営責任者（CEO）のステファノ・ドメニカリがチーム内部の“責任転嫁”に警鐘を鳴らした。

振動問題やバッテリー不足などにより、アストンマーティンはマシンを限界までプッシュできない状況にあり、予選で107％ルールを満たせない可能性すら指摘されている。

エイドリアン・ニューウェイが複数レースの欠場を望んでいるとの報道まで浮上し、チームの危機的状況が伝えられている。

ドメニカリ「指差し合いは受け入れられない」
メルボルンのアルバート・パークでF1のCEOステファノ・ドメニカリに取材したマーティン・ブランドルは、アストンマーティンの状況を「危機的」と表現した。

F1チームがレースに出場できないほどの状況に陥るのは、2015年開幕戦でのマノー・マルシャ以来13年ぶりとなる可能性もある。

ドメニカリは、今回の問題の深刻さに驚きを隠さなかった。

「嘘は言いたくない。私はこの状況に驚いた」

「私の経験から言って、唯一受け入れられないことがある。それは指差し合いだ」

ドメニカリはまた、アストンマーティンが危機を乗り越えるためにはチームとしての団結が不可欠だと強調した。

「我々はチームスポーツだ」

「できるだけ早く前向きに状況に対応する唯一の方法は、協力して取り組むことだ」

ホンダへの批判と“責任文化”の懸念
一部の報道では、アストンマーティン内部で“有害な責任転嫁文化”が生まれつつあるとも指摘されている。

メルボルンでのインタビューでは、エイドリアン・ニューウェイとフェルナンド・アロンソが、現状を打開する責任はホンダ側にあると示唆する発言をしている。

ニューウェイは、ホンダのパワーユニットについて、稼働可能なバッテリーが残り2個しかないことも明らかにしており、チームの参加自体が危ぶまれる状況となっている。

アロンソとストロールの“親指サイン”
F1中継番組では、パドックでのフェルナンド・アロンソとチームオーナーのローレンス・ストロールのやり取りも紹介された。

司会のサイモン・レイゼンビーによると、ストロールがシーズン初日の感触を尋ねた際、アロンソは明確な“親指下げ”で応じたという。

「それは彼が少し前にフェルナンドとやり取りしていた場面だった」

「親指を上げるか、下げるか？　彼ははっきりと親指を下げていた」

ニューウェイの設計にも疑問の声
一方、元ハースF1チーム代表のギュンター・シュタイナーは、ニューウェイ自身にも一定の責任がある可能性を指摘している。

シュタイナーは、アストンマーティンの極端なマシン設計がオーバーヒートの問題を引き起こした可能性があると示唆した。

今回の状況は、2015年にマクラーレンと再提携したホンダの苦境を思い起こさせる。当時の初年度は大きな失敗となり、その後3年間にわたり苦戦が続いた末、2018年を前に両者は袂を分かった。

Source: F1 OVERSTEER

アストンマーティンF1のチーム代表エイドリアン・ニューウェイが、ホンダのパワーユニット問題を公然と批判した発言がパドックで波紋を広げている。

2026年F1開幕戦オーストラリアGPのメルボルンで行われた記者会見で、ニューウェイはホンダ製パワーユニットが引き起こす強い振動について言及し、ドライバーの手に永久的な神経損傷のリスクがある可能性があると説明した。

この発言はホンダ・レーシング社長の渡辺康治が同席する場で行われたもので、欧米型の率直な発言と日本メーカーの慎重な姿勢の違いを象徴する「文化衝突」として注目を集めている。

ニューウェイが明かした深刻な振動問題
エイドリアン・ニューウェイは、アストンマーティンが直面している振動問題の原因について、パワーユニットにあると明言した。

「パワーユニットが振動の発生源だ。現時点ではこの影響を抑えるためにできることは何もない」

ニューウェイは、この振動がドライバーにも影響を及ぼしていると説明した。

「フェルナンド（アロンソ）は、手に永久的な神経損傷のリスクを避けるため、25周以上連続して走ることはできないと感じている」

「ランス（ストロール）は、その限界が15周だと考えている」

ニューウェイはまた、この問題について率直に話す必要があるとしたうえで次のように語った。

「この会見では率直に話すべきだと思う。期待については、残念ながらこの場の前に渡辺康治と十分に話し合う機会がなかった」

「振動の原因を突き止め、改善できるまでは、レースでどれだけ周回できるかを大きく制限せざるを得ない」

渡辺康治の前で飛び出した異例の発言
今回の発言が注目を集めた理由の一つは、記者会見の場にホンダ・レーシング社長の渡辺康治が同席していたことにある。

F1ではチームとパワーユニットメーカーが問題を公の場で語ることは珍しく、特に開幕戦の段階でここまで率直な発言が行われるのは異例といえる。

ホンダ側は振動問題の存在自体は把握していたものの、ドライバーが永久的な神経損傷のリスクを感じているという説明については、事前に共有されていなかった可能性も指摘されている。

パドックで指摘される「文化の衝突」
関係者の間では、今回の出来事を欧米型の率直なコミュニケーションと、日本メーカー特有の慎重な情報公開姿勢との「文化の衝突」と見る声もある。

ホンダは問題の存在自体は認識していたものの、ドライバーが永久的な神経損傷のリスクを感じているというニューウェイの説明には驚きの声も出ていたとされる。

あるチーム関係者は、この発言について冗談交じりに「政治的なドラマのようだ」と語ったとも伝えられている。ただし振動問題自体が存在することについては、関係者の間でも疑いはないとされる。

その後、ドライバー自身は振動による不快感についてややトーンを抑えたコメントを残しており、ニューウェイだけが非常に率直な姿勢を示した形となった。

ニューウェイが指摘したホンダの人材流出
ニューウェイはまた、現在のホンダの苦戦の背景として、人材体制の変化にも言及した。

「少し歴史を説明する必要がある。ホンダは2021年末にF1から撤退し、その後2022年末に再び関与する形になった」

「その間に元々のチームの多くが解散し、太陽光パネルの仕事など別の分野に移った」

「再編されたチームにはF1経験の少ないメンバーも多く、元のチームの30％ほどしか戻っていないと聞いている」

ニューウェイは、アストンマーティン側がこうした状況を知ったのは2025年11月だったと明かした。

「昨年11月にローレンス・ストロール、アンディ・コーウェル、そして私が東京を訪れ、開幕戦までに目標出力に到達できない可能性があるという噂について話し合った」

「そのときに、多くの元メンバーが戻っていないことが分かった」

「残り2個」バッテリー問題も発覚
さらにニューウェイは、ホンダ製パワーユニットを巡る別の問題としてバッテリー不足にも言及した。

「バッテリーが不足している。今残っているのはマシンに搭載されている2個だけだ」

「もしそのどちらかを失えば大きな問題になる」

ニューウェイによると、アストンマーティンはオーストラリアGPに4個のバッテリーを持ち込んだが、そのうち2個はコンディショニングまたは通信トラブルが発生して使用できなくなったという。

「我々は4個のバッテリーを持ってここに来た。しかし2個はコンディショニングまたは通信の問題が発生した」

「つまり、今この時点で使えるバッテリーは2個だけだ」

ニューウェイは、この状況について「我々のバッテリー損傷のペースを考えると、これは正直かなり恐ろしい状況だ」と語っている。

意味深だったニューウェイの回答
さらにニューウェイは、もし選択肢があった場合にメルセデスのパワーユニットを使い続けたかったのではないかという質問も受けた。

これに対してニューウェイは明確な否定を避け、「我々は今ホンダと共にいる。重要なのはこの状況を改善することだ」と述べるにとどめた。

そのうえで、現在の最優先課題は振動問題の解決であり、その後に内燃エンジンのパフォーマンス向上に取り組む必要があるとの認識を示した。

2026年シーズンはまだ始まったばかりだが、アストンマーティンとホンダのパートナーシップは早くも大きな試練に直面している。パフォーマンスの回復だけでなく、両者の関係をどう維持していくのかも、今後の焦点となりそうだ。

2026年F1開幕戦オーストラリアGPを前に、アストンマーティンが直面している深刻なパワーユニット問題の背景が明らかになった。チームのテクニカルパートナーであるホンダが、かつての経験豊富なエンジニアの多くを失っていたことが原因のひとつだという。

チームの技術部門を率いるエイドリアン・ニューウェイは、ホンダの体制問題を認識したのは契約後だったと明かし、現在の苦境の根本には人材流出による開発力低下があると説明した。

ホンダ体制の実情を知ったのは契約後だった
ニューウェイは、ホンダの開発体制の問題を把握したのは2025年11月だったと語った。ローレンス・ストロールとアンディ・コーウェルとともに東京を訪れた際、初めて実態を知ったという。

「我々がそれを本当に認識したのは昨年11月だった」とニューウェイは語った。

「そこで分かったのは、再始動したときに元のスタッフの多くが戻っていなかったということだ。だから、我々は事前には知らなかった」

ホンダはかつてレッドブルと組んでタイトルを獲得したが、2021年末にF1活動を終了。その後に再参入した際、当時の開発チームの多くはすでに別の分野へ移っていたという。

「当時のオリジナルメンバーの多くは解散していて、ソーラーパネルの仕事などに移っていたことが分かった」

「再結成されたチームの多くはF1に新しく入ったメンバーで、以前のような経験を持っていなかった」

さらにホンダが再参入した2023年は、パワーユニットにも予算制限が導入された年だった。ライバルメーカーが2021年から2022年にかけて継続的に開発を進めていたのに対し、ホンダは体制が整わない状態で開発を再開したことになる。

「彼らが戻ってきたとき、元のチームの約30％しか残っていなかった」

「しかもエンジンにも予算制限が導入された時代で、他のメーカーは既存チームのまま継続して開発していた。だから我々は非常に後ろからのスタートになった」

バッテリー不足でアストンマーティンF1は危機的状況
こうした背景の影響は、開幕戦オーストラリアGPの現場でも表面化している。アストンマーティンはメルボルンに4個のバッテリーを持ち込んだが、すでに2個を失っている。

原因はコンディショニングと通信系のトラブルで、現在残っているのはマシンに搭載されている2個のみ。翌週には中国GPが控えている状況だ。

「現在のバッテリー損傷のペースを考えると、かなり恐ろしい状況だ」とニューウェイは認めた。

代替バッテリーを空輸できるか問われると、ニューウェイの答えは明確だった。

「残念ながら無理だ。予備は存在しない」

燃料はバッテリーの振動を抑える役割を持つが、ホンダが制限を設けているため、アストンマーティンは低燃料走行によるパフォーマンス確認も十分に行えない状況だという。

アストンマーティンF1は開幕戦出走も不透明
こうした状況を受け、チームは開幕戦の準備にも大きな影響を受けている。ニューウェイは、チームスタッフが極限状態にあることを明かした。

「我々のメカニックは今朝4時まで作業していた。彼らは限界に近い」

また、日曜の決勝で2台ともグリッドに並べることができるかという問いに対しても、明確な回答は避けた。

「現時点ではそれを断言するのは非常に難しい」

メルセデスF1のチーム代表トト・ヴォルフは、アストンマーティンがメルセデス製パワーユニットを使用する可能性について問われ、「ホンダとのワークス体制は彼ら自身が選択した道だった」と語った。

2027年F1パワーユニットへの集中が必要
ニューウェイは、ホンダが今後取るべき方向性についても言及した。

「2027年に向けて内燃エンジンの出力を大幅に向上させる必要があるのは明らかだ」

「そのためには、そこに完全に集中する必要がある」