カテゴリー: ホンダF1

アストンマーティンは2026年シーズン序盤、極めて厳しいパフォーマンスに直面している。英メディア『The Race』の分析によると、新車AMR26の各種データは、かつてのマクラーレン・ホンダ期よりも低い水準にあることが明らかになった。

問題は単なる不振ではない。予選ペース、決勝での完走率、車体性能、そしてパワーユニットの信頼性と、複数の要素が同時に崩れており、プロジェクト全体の基盤そのものが問われている状況だ。

予選ペースは歴史的低水準
『The Race』の比較では、AMR26は予選においてトップから平均4.05秒遅れている。これは2015年から2017年のマクラーレン・ホンダ期と比較しても悪い数値であり、当時のマシンはどの年も平均3秒以内に収まっていた。

さらにグリッドポジションも深刻で、当時のマクラーレンが12番手から16番手付近で戦えていたのに対し、アストンマーティンは18番手から19番手が定位置となっている。

完走率の低さが致命的な課題
決勝での信頼性も深刻だ。ここまでアストンマーティンが走破したレース距離は全体の62.67％にとどまっている。

これはマクラーレン・ホンダ期で最も苦しかった2016年の約73％をも下回る数字であり、AMR26はそもそもレースを完走すること自体が大きなハードルになっている。

日本GPではフェルナンド・アロンソが大きくパフォーマンスを落としながらも完走したが、それ以外ではトラブルが続出している。

アロンソは巻き返しに期待
フェルナンド・アロンソは、現状の厳しさを認めつつも、シーズン後半に向けた改善の可能性を強調している。

「彼らが最後尾からトップに立つまで変わったのを見てきた。おそらく楽観的すぎるかもしれないが、それが理想のシナリオだ」

「シーズンは長いし、問題を特定して解決できれば、後半にはもっといい位置に行ける時間はある。我々はそのために取り組んでいる」

エンジンだけでは説明できない低迷
今回の低迷は、パワーユニットだけの問題ではないと見られている。ホンダの信頼性改善は今後の焦点となるが、それだけで状況が好転するとは限らない。

空力性能や重量面にも課題があり、マシン全体としての完成度に疑問が残る状況だ。

シャシー側も問題を認める
マイク・クラックは、シャシー側にも明確な責任があることを認めている。

「シャシーの観点から正直でなければならないし、そこには我々の責任もある。我々は高速コーナーで良くないし、重量制限にも達していない。それを解決できれば、一歩前進できる。同時に、ホンダも望んでいる位置にはいない。まだやるべき仕事がたくさんある」

構造的な問題が露呈したAMR26
AMR26の問題は単一要因ではなく、複数の弱点が同時に露呈している点にある。

予選での遅れ、完走率の低さ、重量超過、高速コーナーでの弱さ、そしてパワーユニットの信頼性。これらが重なった結果、マシンは競争力を大きく欠いている。

マクラーレン・ホンダ期と比較しても厳しい数値が並ぶ現状は、単なる序盤の不振ではなく、プロジェクト全体の再構築が必要な段階にあることを示している。

アストンマーティンF1は2026年シーズン開幕から苦戦が続いている。エイドリアン・ニューウェイの加入とホンダ製パワーユニットへの切り替え、大規模投資という好条件が揃っていたにもかかわらず、開幕3戦で競争力は示せていない。

その要因は単なるパフォーマンス不足にとどまらない。F1日本GPではフェルナンド・アロンソが唯一完走したものの18位に終わり、マシン「AMR26」の性能不足に加え、コクピット内の振動問題など複合的な課題が露呈している。

ニューウェイの役割に集まる視線
こうした状況の中で議論を呼んでいるのが、ニューウェイの役割だ。設計者としての加入に加え、チーム代表的な役割も担っているとされるが、その起用方法に疑問が投げかけられている。

元F1ドライバーのフアン・パブロ・モントーヤは、ニューウェイの役割について明確な見解を示した。

「スペイン語には『靴職人なら靴を作り続けろ』という言葉がある。エイドリアンはエンジニアであり、そこに集中すべきだ」とモントーヤは語った。

「彼はクルマを設計するのは得意だが、チーム代表ではない」

「だからジョナサン・ウィートリーを起用するなら理解できる。エイドリアンは政治には関わらないし、メディア対応やスポンサー対応をする人間ではない」

「彼の唯一の仕事はクルマを速くすることだ。それこそが彼の強みだ」

ニューウェイの能力を否定するものではなく、その強みを最大限に活かすためには役割を限定すべきだという指摘だ。

課題解決で浮上の可能性も
一方でモントーヤは、アストンマーティンの将来について悲観しているわけではない。現状の問題が解消されれば、競争力を発揮する可能性は十分にあると見ている。

「正直なところ、すべての問題が解決すれば彼らは皆を驚かせると思う」とモントーヤは述べた。

「今は混乱しているが、整理されればかなり競争力のあるマシンになるはずだ」

「時間はかかるだろうが、アストンマーティンは今年中に驚きをもたらすと思う」

現時点では振動問題やパフォーマンス不足が足かせとなっているが、技術的なポテンシャルは依然として評価されている。ニューウェイという設計の核をどう活かすかが、今後の巻き返しの鍵となる。

アストンマーティンは2026年F1シーズン序盤、深刻なパフォーマンス不足に直面している。ホンダのパワーユニットは約70kW（95馬力）不足していると評価されており、トップ勢との差は依然として大きい。

ただし問題はパワーユニットだけではない。シャシーと空力にも大きな課題があり、チーム内部では「問題の半分はマシン側にある」との認識が共有されている。巻き返しには、単なるエンジン改善では不十分な状況だ。

95馬力不足と想定外の開発ミスマッチ
壊滅的なシーズン序盤によって、アストンマーティンに寄せられていた期待は完全に崩れた。シャルル・ルクレールのようなトップドライバーを引きつける可能性もあったが、その関心は消え、フェルナンド・アロンソの契約延長の可能性だけが現実的な選択肢として残っている。

ホンダのパワーユニットは、グラウンドエフェクト時代にマックス・フェルスタッペンとともに4度のタイトルを獲得した実績から、大きな期待を集めていた。しかし新レギュレーション下での復帰は想定以上に困難で、性能不足と信頼性問題の両面で苦戦している。

日本GPでアロンソが18位完走を果たしたことは、むしろ“達成”と受け止められる状況だった。オーストラリアGPでは振動問題により数周でリタイアの懸念すらあったことを考えれば、前進ではあるが、依然としてトップからは大きく遅れている。

アストンマーティンとホンダは、それぞれの開発データを信頼しながらも、相手側のポテンシャルを過大評価していた。バルセロナでのシェイクダウンで初めて問題が顕在化し、エンジンだけでなく、エイドリアン・ニューウェイが提案した極端な設計コンセプトも課題であることが明らかになった。

関係悪化と立て直しへの協力体制
状況をさらに悪化させたのは、メルボルンでのニューウェイの発言だった。彼はパフォーマンス不足の責任をホンダに集中させ、日本側との関係に緊張が生まれた。

これを受けて、折原慎太郎とエンリコ・カルディレを含む合同作業グループが結成され、優先順位の整理と問題解決に向けた連携が進められている。振動問題については一定の改善策が見出されつつあるが、マシン全体のパフォーマンスは依然としてトップから約4秒遅れと厳しい状況だ。

折原は「我々はバッテリーの信頼性とパワーユニットの性能向上に懸命に取り組んでいる。エネルギー管理の最適化が必要であり、メカニカルな性能向上にも取り組んでいるが、それは短期間で解決できる問題ではない」と述べている。

ADUO適用が巻き返しの現実的シナリオ
出力不足は約70kW（95馬力）と評価されている。これはイタリア版Motorsportの報道によるもので、現在のパフォーマンス差を示す象徴的な数値となっている。

この状況を受けて、ホンダは4％のADUOフレームワークの適用対象となる可能性が高く、現時点では唯一の該当メーカーになるとみられている。この制度により、2026年に2回、さらに2027年にも2回のパフォーマンスアップデートが認められる見込みだ。加えて、ベンチテスト時間が190時間追加され、パワーユニットの予算上限も800万ドル引き上げられる。

アップデート対象は燃焼室、ピストン、シリンダーヘッド、バルブ、ターボ、エキゾースト、MGU-K、コントロールエレクトロニクス、エナジーストアなど広範囲に及び、性能改善の余地は大きい。

ただし、これらのアップデートは即効性のあるものではない。大規模な改善は夏以降になる可能性が高く、短期的な巻き返しは難しいとみられる。

シャシー側の課題とニューウェイの選択
一方で、メルセデスとの差はパワーユニットだけでは説明できない。マイク・クラックは「信頼性問題が解決されれば、次はパフォーマンスに目が向く。そして我々には小さな改善ではなく、大きなステップが必要だ」と語り、シャシーと空力の課題を認めている。

AMR26は中高速コーナーでの応答性に欠け、なおかつオーバーウェイトという問題も抱えている。これは設計コンセプトそのものの見直しを必要とするレベルの課題だ。

エイドリアン・ニューウェイが2027年マシンに注力するのか、それともAMR26の修正に集中するのかは焦点となるが、その性格を考えれば、現行マシンの問題解決に最後まで取り組む可能性が高い。

アストンマーティンにとって2026年は明確に移行期となった。ホンダはリソースを投入して巻き返しを図り、チームも冷静に再建プランを進めている。ADUOという制度的救済は存在するが、それだけで状況が一変するわけではない。

巻き返しの鍵は、パワーユニットとシャシーの両面でどこまで同時に改善を進められるかにある。現状は厳しいが、そのプロセスこそが、このプロジェクトの真価を問うことになる。

アストンマーティン・ホンダF1は、2026年シーズン序盤の不振について隠すことなく認め、立て直しに向けた姿勢を明確にした。開幕3戦で完走はわずか1回という厳しい現実に直面する中でも、チームは問題を公にしたうえで改善に取り組んでいる。

その状況について、チームアンバサダーのペドロ・デ・ラ・ロサはSpeedcafeに対し、「隠す意味はない」と語り、現実を受け入れたうえで前進する方針を示した。外からは低迷が際立つ状況にあるが、内部では冷静さと団結を維持しながら再建が進められている。

想定外の低迷と受け入れの難しさ
今季のスタートは、チームの想定を大きく下回るものとなった。

「我々は冷静さと団結を保ってきたと思う」

「明らかに非常に難しい状況で作業している。なぜなら、まず第一に、我々は今の位置にいることを予想していなかった。我々はもっと競争力があると考えていた」

「だからこそ、受け入れるのは難しかった」

唯一の完走結果となったF1日本GPでは、フェルナンド・アロンソが18位に終わり、優勝したキミ・アントネッリから1周遅れとなった。この結果が、現時点での競争力不足を象徴している。

ホンダPU由来の振動問題が直撃
低迷の大きな要因となっているのが、ホンダのパワーユニットに関連する高周波振動の問題だ。この問題はパフォーマンス低下にとどまらず、ドライバーの身体にも影響を及ぼしている。

中国GPでは、アロンソがレース中に手足の感覚を失い、リタイアを余儀なくされた。

「改善はしている。外から見ると改善について語るのは難しいが」

「実際には、まさに今も舞台裏で多くの作業が進行している」

「チーム全体が忍耐強く団結を保っているという反応は、非常に心強いものだ」

タイムに表れない改善と開発継続
外部からは見えにくいものの、チーム内部では段階的な改善が進められている。

「振動の問題については、我々はそれを軽減してきた。バルセロナテスト以降、大幅にだ」

「ドライバーがマシンに乗るたびに、改善している」

「そしてマシンの開発もある。オーストラリアでは空力パッケージを投入し、それによってマシンはかなり速くなった」

振動問題が続く中でも、開発の方向性は変えていない。

「我々はあるべき姿で、非常に良いペースでマシンを開発しているだけだ」

「振動問題があるからといって、アプローチを変えたわけではない」

「隠す意味はない」アストンマーティンの選択
チームは問題を隠すのではなく、あえて公にする姿勢を取っている。

「透明で明確であることが重要だと思う。我々が経験している問題を説明することだ」

「それが我々が目指していることだ。我々は極めてオープンである」

「エイドリアンはオーストラリアで非常にオープンだった。我々もそうである必要がある」

「問題を隠したり、小さく見せようとする意味はない。すべてをコントロール下に置く唯一の方法は、現実的であることだ」

この「隠さない」という判断そのものが、現在のアストンマーティンの再建戦略となっている。

ニューウェイがもたらす再建の軸
その中心にいるのが、エイドリアン・ニューウェイだ。設計専念への憶測もある中で、その存在はチームの方向性を決定づけている。

「エイドリアンの素晴らしさは、他の人が考えることしかできないことを言えるだけでなく、それを実現できることだ」

「彼は模範を示して導く人物だ。すべての人の話を聞き、特にドライバーの声に耳を傾ける。そして解決策を見出す」

「我々は皆、ある時点でレースカーにどんな問題があるかを理解している。その中で実際に解決策を見出すエンジニアこそが、マシンを速くし、チャンピオンシップを勝つ」

「エイドリアンはまさにその一人だ。だからこそ彼はインスピレーションであり、真のリーダーだ」

走行不足が開発遅れを招く構造
振動問題は日本GPで約80％の改善が試されたものの、信頼性の懸念から見送られるなど、完全解決には至っていない。

さらに、序盤のレース中断によって走行距離が不足し、開発の遅れが顕在化している。

「レースカーを開発する最良の方法はレースだと私は思っている」

「だから今回の状況は、我々のケースにとって良いものではない。我々は新しいレギュレーションについてできるだけ多くを学ぼうとしているからだ」

「我々はスケジュールより遅れている。この最初の2戦で、我々はレース周回数もテスト周回数も大幅に少ない」

「だから私は毎週レースをしたいと思っている。そうすればより速く改善できる」

「とはいえ現実は現実であり、全員にとって同じ条件だ。だから我々も舞台裏で立て直し、作業する時間が増えることになる」

「F1で勝つことは常に特別なことだ。長くF1にいると、それがどれだけ難しいかを理解する」

「そして競争力を持つために必要な努力をより深く理解するようになる」

「1200人以上の大規模なチームを一つにまとめ、うまく機能させ、団結して成功したとき」

「それに勝るものはない」

厳しい結果が続く中でも、アストンマーティンは問題を隠さず、現実と向き合うことを選んだ。その「隠さない」という選択こそが、再建に向けた第一歩となっている。

「半分以上はシャシーに原因がある」――BBCのF1担当アンドリュー・ベンソンが、アストンマーティン・ホンダF1低迷の実態に新たな見方を示した。

これまでホンダ製パワーユニット（PU）への批判が集中してきたが、実態はそれほど単純ではない。ベンソンの分析が示しているのは、「PUかシャシーか」という二項対立ではなく、両者が絡み合う構造的な問題だ。

「半分以上はシャシー」発言の根拠
「アストンマーティンの遅れの半分以上はシャシーによるものだ」とベンソンは指摘する。

「この情報は日本GP週末に、非常に高いレベルで事情を知る人物から得たものだ」

さらにこの見方は、全チームが共有するGPSデータとも一致している。

「各チームがアクセスできるGPSデータからも、コースの異なる区間における速度差として確認できる」

実際、アストンマーティンは高速コーナーで顕著に遅く、加えて車重の問題も抱えている。予選では平均してトップから3.6秒遅れ、トップ10圏内との差は約2.3秒。その大部分がシャシーによるものだとされている。

それでも「ホンダだけの問題ではない」理由
ただしベンソンは、この問題を単純に切り分けることを否定する。

「車体とエンジンのどちらにどれだけの損失があるかを正確に分けることはできないし、おそらく不可能だ」

その理由は、PUの挙動そのものがマシンの運動性能に影響するためだ。

「エンジンの挙動はコーナリング性能にも影響を及ぼす」

さらに振動問題が、その複雑さを増している。

「その振動がエンジンに起因するのか、それともシャシーへの取り付け方によって増幅されているのかは明確ではない」

つまり問題は、どちらか一方ではなく、PUとシャシーの“組み合わせ”として発生している。

“メルセデスPUなら変わる”が示す構造
ベンソンは、現状を理解するための分かりやすい仮説も提示している。

「仮にこのマシンにメルセデスのエンジンを搭載すれば、アルピーヌやハースと同じ位置には来るだろう」

これは、シャシーが完全に機能していないわけではなく、一定のポテンシャルを持っていることを意味する。一方で現状は、そのポテンシャルがPUとの組み合わせによって十分に引き出されていない。

設計責任者エイドリアン・ニューウェイも、シャシーの不足を認めている。

「シャシー面ではQ3争いができるポテンシャルはあるが、現時点では不足している」

開発遅延が生んだ“未完成の統合”
この問題の背景には、マシン開発の遅れがある。

「ニューウェイ加入後、事実上ゼロからやり直す形となり、風洞投入も遅れたことで開発プログラムは圧縮された」とベンソンは説明する。

本来であればシャシーとPUは並行して最適化されるべきだが、アストンマーティンはその統合が不十分なままシーズンに突入した。

その結果、個別の性能以前に「組み合わせとして機能しない」状態に陥っている。

問われているのは“責任”ではなく完成度
ベンソンは最終的にこう強調する。

「重要なのは、どこにどれだけの遅れがあるかではない」

「アストンマーティンもホンダも、どちらもまだ競争力には遠く、多くの作業が必要な状態にある」

アストンマーティンF1の低迷は、単一の原因では説明できない。シャシーとPUが絡み合う“未完成のシステム”として捉える必要がある。