カテゴリー: スクーデリア・フェラーリ

フェラーリの75周年を記念して『F1-75』と名付けられた2022年F1マシンは、14年ぶりのF1ワールドチャンピオンのトロフィーをマラネッロに持ち帰るべく大胆かつ緻密に設計された意欲作だ。

フェラーリは、F1-75の開発に専念するために2021年マシンの作業をすぐに終了した。2月17日（木）に発表されたF1-75は、ハース、アストンマーティン、マクラーレン、アルファタウリ、ウィリアムズによってそれ以前に発表されたマシンとは一線を画す多くのイノベーションと形状を備えている。

フェラーリF1のシャシー責任者であるエンリコ・カーディルは、チームは新しい規制に対して“革新的なアプローチ”を採用し、「空力が間違いなく我々の最優先事項だった」と強調している。

フェラーリ F1-75の曲線美のサイドポッドは確かに最も目を引く機能だ。フェラーリのプレス資料とビデオには車両のオーバーヘッドショットが欠けているが、アストンマーティン AMR-22と同様に、サイドポッドがはるかに広く、長く戻っていることが簡単にわかる。

ただし、アストンマーティン AMR-22とは異なり、フェラーリ F1-75には積極的なアンダーカットはない。代わりに、フェラーリのサイドポッドはほぼ完全に平らで、シェルとロジスティクススポンサーのシーバのロゴが配置されている（1）。フェラーリは、アンダーカットを使用して空気をディフューザーに向けるのではなく、マシンの前部からのアウトウォッシュを防ぐことを優先したようだ。

エンジンカバーが「収縮包装」されて整頓されていることから、フェラーリ F1-75は、パワーユニットの冷却のほとんどを後部や上部ではなく、サイドポッドを介して達成することを選択した可能性がある。

アストンマーティン AMR-22と同様に、F1-75にもサイドポッドの上部にルーバーが並べられている（2）。両側の12個のスロットは地面と比較的平行に始まるが、車両の後部に近づくにつれて45度近くの角度に捻じれる。

これらのルーバーは、2022年のレギュレーションで復活し、マシンの中央付近に熱気を排出し、フェラーリがドラッグを減らすのに役立つように大幅に小さい後部冷却出口を設計することを可能にしている。

サイドポッドのもう1つの差別化された機能は、大きく彫刻された上面だ（3）。この凹面のセクションは、これまでに明らかにされたマシンの中でフェラーリ F1-75に特有のものだ。

チャネリングされた空気は、ビームウィングの上面に導かれているように見える。これは、アルファタウリやマクラーレンなどの他のチームが後部冷却出口をビームウィングに向けていることと一致している。アイデアは、フェラーリ F1-75の冷却ルーバーから排出されたエネルギーを与えられた熱風がビームウィング上を流れ、より多くのダウンフォースを生成するというものだ。

また、サイドポッドを彫刻して冷却ルーバー上でより速い空気を送ることにより、フェラーリはベルヌーイの原理を利用してルーバーを通して空気を「吸い込み」、サイドポッドでの冷却を改善できる可能性がある。ラジエーター全体の圧力差を大きくすることで、フェラーリは、吸気口をさらに開いたり、拡張領域を大きくしたりすることなく、冷却能力を高めることができる。

フェラーリはまた、他で披露されたマシンとはまったく異なる方法でノーズを管理するレギュレーションによって提示された課題に取り組み、長く尖ったデザインを選択した。ノーズがフロントウィングの2番目の要素に取り付けられているアストンマーティン、マクラーレン、ハース、ウィリアムズのマシンとは異なり、フェラーリは、アルファタウリのレンダリングと同様に、フロントウィングのメインプレーンに完全に接続している。

さらに、ノーズの先端はグリッド上の他の先端よりもはるかに鋭い。フェラーリ F1-75は、先端近くに小さなNACAダクトが配置された最初のマシンでもあります（6）。NACAダクトが空気をどこに向け直すかは不明だが、取り付けられた下の流れを助けるために、ノーズの下側につながっている可能性がある。

ノーズの下の2番目の分割線は、ピレリとマーレのロゴ（4）の間に見られ、最初の分割線はシェルのロゴ（5）の上にある。これは、フェラーリがクラッシュ構造要素（上半分）をノーズの空力部分から分離することを選択したことを示している。このモジュラーデザインにより、フェラーリはクラッシュ構造をホモロゲーションし直すことなく、フロントウィングとノーズのデザインを迅速に進化させ、変更することができる。これは、チームが初期のデザインをできるだけ早く進める必要があるシーズンに役立つトリックだ。

フェラーリ F1-75のフロントウィングは、他チームのウィングほどアグレッシブな形状ではない。正面から見ると、他の多くの2022年F1マシンがで披露したような最終エレメント（7）のダイナミックなカーブがなく、ノーズのより高い位置に取り付けられている。さらに、フロントウィングは比較的浅い形状となっている。

その他のフェラーリ F1-75の注目すべき機能には、のブレーキダクト、サスペンションレイアウト、リアウィングマウント、エアボックスの側面にある“デビルホーン”などがある。

フェラーリ F1-75のブレーキダクトは、アストンマーティンの大きなブレーキダクトとマクラーレンの小さなスリットの中間にある。サスペンションのコンセプトは、プッシュロッドフロントサスペンションとプルロッドリアを備えた他のマシンの多くと一致している。

ただし、リアウィッシュボーンがシャシーのいかに前方に取り付けられているかを確認するのは興味深いことだ。新しい18インチホイール（8）の中心よりもかなり前方にある。これはおそらく、ディフューザートンネルのためのスペースを増やすためだ。

フェラーリ F1-75は、リアウィングマウントにダブルスワンネックのソリューションを選択した。興味深いことに、リアウィングマウントは、アルファタウリ、アストンマーティン、アルファロメオのように上面ではなく、リアウィングのミッドプレーン（9）に取り付けられている。

フェラーリ F1-75には、マクラーレン MP4-20で使用されたデザインを彷彿とさせるエアインテークの側面の“デビルホーン”がある。これらは、リアウィングの中央部分の空気の流れをきれいにし、より多くのダウンフォースを生成できるようにすることを目的としている可能性がある。

多くのライバルと同様に、フェラーリはフロア下の空力に関する情報を提供しないように細心の注意を払っている。正面かのレンダリングショットでは、フロア下への入口がマスクされており、オンラインイベントでも、フェラーリはそのエリアを表示しないように注意を払っていた。

展示されていたマシンには、他のいくつかのローンチカーで見られたように、入口に4つの垂直ベーンがあったように見えるが、フロアがレース仕様であるかどうかは疑わしい。フロア下の空力がこれらの車両の性能の決定的な特徴となる時代において、チームは可能な限り最後の瞬間までカードを胸の近くに保つために最善を尽くしている。

フェラーリF1のパワーユニット責任者を務めるエンリコ・グアルティエーリは、差し迫ったF1エンジン開発の凍結により、2022年F1パワーユニットでいくつか“大胆な設計ソリューション”を生み出すことを余儀なくされたと語る。

エンリコ・グアルティエーリは、2022年仕様のフェラーリのF1パワーユニットを「車両の設置、レイアウト、および多くの内部部品の点で極端な、型破りなプロジェクト」と説明する。

2022年シーズン中に、F1パワーユニットは、次世代F1エンジンの導入に先立って、2025年の終わりまで仕様がホモロゲートされ凍結される。

これは、エンジン、ターボチャージャー、MGU-H、エンジン排気システム、燃料およびエンジンオイルが3月1日に認定され、MGU-K、エネルギー貯蔵および制御電子機器が9月1日に承認されるという2つのフェーズで行われる。

これらの迫り来る締め切りが設計プロセスに与える影響について質問されたエンリコ・グアルティエーリは、開発時間の最大化とリスクの両方の観点から、フェラーリに積極的なアプローチをとらせたことを確認した。

「それは確かに影響を与えました」とエンリコ・グアルティエーリは語った。

「過去数年と比較して、かなりの時間制限、特に今後の凍結を考えると、それは我々にさらに大胆な設計ソリューションを求めるように刺激し、さらには強制した」

「我々はすべてのプログラムを絶対的な限界まで引き上げなければならなかった。我々は、最後の瞬間まで、すべての可能な進化のためにドアを開いたままにしておかなければならなかった」

「我々はが必要なすべてのリスクを冒さなければならなかったのは確かだ。すでに時速1000マイルで進んでいる世界で開発をさらにスピードアップする必要があった」

これにより、エンリコ・グアルティエーリが「近年」と表現しているものよりも多くの新しいコンポーネントを備えた新しいエンジンが生まれた。これは、通常の進化のステップ以上のものを示している。

「このパワーユニットには、新しく革新的なものがたくさんある」とエンリコ・グアルティエーリは語る。

「前のシーズンと比較した内燃機関の新しいコンポーネントの割合は、近年の最も高いものの1つであると言えば十分だろう」

「コンテンツだけでなく、アーキテクチャ、車両の流通、レイアウト全般に関しても革新がある」

「これまでと比較して、さまざまなソリューションを検討して採用する必要があった。これは特定の環境では、続的に革新的なものだと思う」

F1エンジンの凍結は、違法性を指摘されて2020年に発生したパワーユニットのパフォーマンスへの打撃から回復していることを考えると、フェラーリにとって特に重要なランドマークだ。

フェラーリは2021年に勇気づけられる一歩を踏み出し、ホンダとメルセデスに次ぐ3番目に強力なエンジンメーカーとしての地位を確立した。シーズンの最後の3分の1に400ボルトから800ボルトのシステムにそれを増加させた新しいエネルギーストアを備えた重要なハイブリッドアップグレードの導入も重要なステップだった。

そのハイブリッドアップグレードは大部分が引き継がれているが、2022年にはいくつかの変更が加えらした。これは、昨年の終盤にフェラーリが蓄積したオントラックデータによって推進された。しかし、焦点となる主な領域は、パワーユニットの他の側面、特にV6自体とターボチャージャーだ。

The Raceは、フェラーリが2014年にメルセデスによって開拓され、その後ホンダによって採用され、今年ルノーによって導入される予定のスプリットターボコンセプトを採用していないと報じている。コンセプトは評価されたたが、代わりに革新的な燃焼技術に基づく変更を選択し、大幅な向上をもたらした。

「内燃エンジンとターボチャージャーは、シーズン開始時の2022年パワーユニットの重要な要素だ」とエンリコ・グアルティエーリと述べた。

「ハイブリッドシステムは、昨シーズンの終わりに我々がコースに出した進化のもう1つのステップだ」

「電子機器も大幅に変更する必要があり、まったく新しいマシンコンセプトと昨年とは大きく異なるエンジンのニーズに適応する必要があった」

「これは、我々の開発パスの3番目のステップを表している。最初のステージは昨シーズンの初めのエンジンで、2番目のステージはハイブリッドシステムの進化であり、2021年の終わりにコースに乗せられた。」

もう1つの課題は、燃料中のバイオコンポーネントを5.75％から10％に増やすことを要求する規制の変更だ。今年使用されるE10燃料は、10％の再生可能エタノールを含まなければならず、これはすべてのエンジンメーカーに重大な課題をもたらした。

エンリコ・グアルティエーリは、変更による20馬力のパフォーマンス低下について言及した。これは、他のメーカーが示していることと一致している。

「10％エタノール制限の導入により、使用が許可されているガソリンのエネルギー含有量が減少する」とエンリコ・グアルティエーリは説明する。

「したがって、エンジン出力と排気ガスからのエネルギー回収の両方の観点から、パフォーマンスに影響を与える」

「エタノールが必ずしも燃焼に悪影響を与えるとは限らないが、適切なエンジン設計で適切に活用する必要があるいくつかの特性があることも事実だ」

「しかし、最終的には20馬力のオーダーのパフォーマンス低下が発生する。しかし、燃料にエタノールを導入することの技術的影響は、当社の製品の極端な性質を考えると、パフォーマンスの側面だけではない」