2022年のF1世界選手権は、スクーデリア・フェラーリがポイントをリードし、レッドブル・レーシングの方が多くの勝利を挙げている。レッドブルRB18はストレートで最速の車で、コーナーではフェラーリF1-75がリードしている。そして、それはサーキット特性によって左右される。
5戦を終えて、フェラーリ対レッドブルのタイトル争いはイーブンだ。
フェラーリは157ポイント：151ポイントでリードしているが、勝利数では3勝：2勝でレッドブルの方が多い。フェラーリはより多くのポールポジション、ファステストラップ、より多くのラップをリードし、レッドブルはより多くのリタイアを喫しているが、スプリントで勝利を収めている。
ドライバーランキングもバランスが取れている。シャルル・ルクレールはマックス・フェルスタッペンに対して、セルジオ・ペレスはカルロス・サインツに対してリードしている。表彰台の回数は、7回：5回とフェラーリが勝っている。
レッドブルの最高速度はフェラーリに妥協を強いる
2台の車は見た目が完全に異なるだけではない。それらは特性において完全に異なる。レッドブルは、以前の弱点をその大きな強みに変えた。RB18はストレートで群を抜いて最速の車だ。しかし、フェラーリはコーナーで優れている。空力効率はあらゆる状況で安定したダウンフォースを生み出している。
「フェラーリの大きな強みは、その優れたドライバビリティだ」とレッドブルのテクニカルディレクターであるエイドリアン・ニューウェイは認めている。
ただし、このスキームは回路によっては和らげられることがる。マイアミでは、フェラーリが速いコーナーでレッドブルより一歩進んでいたが、コーナー11と16の間の遅いセクションでタイムを失っていた。フェラーリのタイヤが熱くなりすぎたためだ。レッドブルは、その卓越した最高速度でフェラーリにその強みのいくつかを犠牲にしなければならないセットアップを強制した。
最初の5レースでは、レッドブルはトラックレイアウトの3つの有利なカードを持っていた。ジェッダ、イモラ、マイアミでは、レッドブルの最高速度が、フェラーリの空力効率を勝った。フェラーリはラップタイムとタイヤがすぐに作業ウィンドウに入るかに依存していた。ジェッダでは機能していたが、イモラとマイアミでは失敗した。柔らかいタイヤコンパウンドで、フェラーリはあまりにも早くタイヤが摩耗した。これにより、レッドブルはDRSウィンドウに入り、リードを奪う機会を得た。
レッドブルの方がバウンシングをより理解している
レッドブルRB18は、フィールド内の他のどの車よりも、アンダーボディを介してより多くのダウンフォースを生成している。これにより、より小さなウイングを使用できる。フェラーリの車の形状は、ウイングとリアブレーキベントを最大限に活用することを目的としている。そして、最低地上高の大きなウインドウを介して安定したダウンフォースを生み出す。
レッドブルはバウンシングを理解している唯一のチームであるため、独自の道を進む余裕がある。バウンシングがないわけではないが、最小限であり、気にならないレベルだ。そのため、レッドブルは高速セクションで非常に低くドライブしている。それを飛んでいる火花で見ることができる。これにより、空気抵抗も減少する。フェラーリには、車高に関しては下限があり、それを超えるとバウンシングがドライバーを煩わせる。だが、ある程度のバウンシングでいなすことができている。ドライバーがブレーキをかけたり、曲がったりすると、突然バウンシングｈ消える。優れた空力安定性により、この快適さが可能になっている。
バウンシングは依然としてレッドブルの切り札だ。エイドリアン・ニューウェイと彼のチームは、メルセデスが現在減速しているような問題に突然遭遇することを恐れずに車を開発し続けることができる。フェラーリにはその点で懸念がある。それがエンジニアに開発戦争をより消極的にしている。彼らは、車両に大きな介入を行う前に、この現象についてもっと知りたいと思っていた。
フェラーリはレッドブルに比べてエンジンでわずかに有利
フェラーリの優れた特性により、F1-75は常にそれぞれのトラックに比較的迅速にセットアップされる。フェラーリのセットアップが完全に間違っていることは決してない。レッドブルは、最適に機能するウインドウを車が入るのに1日かかることがよくある。
実際、タイヤの摩耗とグリップの低減に関して、フェラーリはもっと良いカードを手にする必要がある。バーレーンとメルボルンでも同じだった。しかし、レッドブルはストレートで非常に速いため、フェラーリは常に望み通りに運転できるとは限らない。最前列に立つにはすぐにウォームアップするタイヤが必要となる。ストレートで速い車を攻撃するよりも、防御する方が簡単だ。
強力なエンジンが最高速度の不利な点の一部を吸収しているので、フェラーリはそのコンセプトに依存し続けるだろう。レッドブルとメルセデスによる測定では、フェラーリエンジンは現在ホンダより5.4馬力、メルセデスより8キロワット10.8馬力のアドバンテージがある。そして、その差は増大する可能性がある。
第一に、フェラーリはまだハイブリッドシステムのアップデート版を控えており、ロングランにわたってより多くのパワーを注入することができる。第二に、信頼性への懸念から、いくらかの調整の余地が残されている。それはシーズン後半に確実に挽回をもたらす可能性がある。
フェラーリF1-75はレッドブルRB18よりも最小重量に近いと言われている
全体的な信頼性に関しては、フェラーリは明らかに進んでいる。これまでのところ、チャンピオンシップリーダーに欠陥はなかった。一方、フェラーリエンジンを搭載した6人のドライバーはすべて、すでに2台目のユニットを入れている。フェラーリは信頼性の問題のために改善することが許された。最初のエンジンは今後は金曜日用に使われる。マックス・フェルスタッペンはまだ1基目のパワーユニットで、セルジオ・ペレスは1基目のエンジンだが、2基目のターボチャージャーとMGU-Hを使っている。ルクレール、サインツ、ペレスの場合、4基目のエンジン導入でペナルティを受ける可能性がありる。
レッドブルは、車両の重量が最大のジョーカーだと主張している。レッドブルによると、シーズン開始時に最低重量の798kgに達していなかったが、フェラーリは8～8kgの範囲内にいたとしている。それは0.3秒の差を生む。レッドブルはイモラで3kgの軽量化をもたらしし、スペインGPではさらに5kgを削ってくるとされている。これは最低重量に近づいている。
しかし、フェラーリは6月30日まで風洞で小さなアドバンテージを持っている。2021年シーズンの3位であるフェラーリは、風洞使用とCFDテストの制限の80％を使用することが許可されているが、レッドブルは75％しか使用できない。6月30日のチャンピオンシップの順位により、今年の残りの期間、誰がツールを5％頻繁に使用できるかが決定される。
