投稿者: dbcheck

インディ500で車検違反発覚コレットとハーベイが最後尾降格

インディカーは第110回インディアナポリス500の予選終了後、A.J.フォイト・エンタープライズのカイオ・コレットと、ドレイヤー＆ラインボールド・レーシングのジャック・ハーベイに対して技術違反によるペナルティを科したと発表した。

対象となったのは、4号車シボレーと24号車シボレー。予選後の技術検査で、ダラーラ製のエネルギー・マネジメント・システム（EMS）カバーおよびAアーム接続部に、承認されていないハードウェアによる改造が確認された。

インディカーによれば、EMSカバーは「供給された状態のまま使用しなければならない」と規定されており、今回の改造は明確なレギュレーション違反に該当した。

Fast12進出のコレットに痛手佐藤琢磨にも影響
この裁定により、4号車と24号車はともに予選結果を抹消され、エントラントポイント順にグリッド最後尾へ再配置されることになった。

コレットは予選10番手でFast12進出を果たし、ルーキー勢最上位のパフォーマンスを見せていた。しかし今回の処分により32番グリッドへ降格。さらに、獲得していたインディ500予選ポイント3点も剥奪された。

一方、ハーベイは29番手から33番手へ降格。最後尾スタートとなるのはインディ500で4回目、そして3年連続となる。

また、両チームはピット位置も没収され、他車の配置決定後に残ったピットボックスを選択することになる。

この裁定に伴い、スコット・ディクソンはグリッド10番手へ繰り上がり、ミック・シューマッハが26番手でルーキー最上位となった。さらに、佐藤琢磨もひとつ順位を上げ、決勝は12番グリッドからスタートすることになった。

違反内容はEMS固定方法
インディカーが提示した違反条項は以下の2点。

■ Rule 14.12.1.1
EMSはダラーラ供給状態かつインディカー承認仕様のまま使用しなければならない

■ Rule 14.12.1.6
EMSカバーは支給されたハードウェアおよび「ヘリコプターテープ」のみで固定可能

インディカーは、両チームに対して異議申し立ての権利があることも明らかにしている。

パロウがポールポジション獲得
なお、2026年インディアナポリス500のポールポジションはチップ・ガナッシ・レーシングのアレックス・パロウが獲得。フロントローにはアレクサンダー・ロッシ、デビッド・マルーカスが並ぶ。

前年ウイナーが翌年もポールポジションを獲得するのは、2010年のエリオ・カストロネベス以来となった。

【関連】
・アレックス・パロウがインディ500ポール獲得佐藤琢磨はファスト12届かず13番手

2026年5月18日
アストンマーティンF1 AMR26に“最初の変化” ホンダとギア制御を改良

アストンマーティンF1は、苦戦が続くAMR26の改善に向けて、ホンダ製パワーユニットとギア制御の統合見直しを進めている。カナダGPでは、その成果として“最初の変化”が見られる可能性がある。

『Motorsport.com Italia』によると、アストンマーティンはAMR26のギア制御とホンダ製パワーユニットの統合改善に取り組んでいるという。

2026年F1シーズン序盤、AMR26はエイドリアン・ニューウェイが全面的に関与した最初のアストンマーティンF1マシンとして大きな期待を集めていた。しかし実際には、空力性能だけでなく、パワーユニットやトランスミッションの統合面でも深刻な課題を抱えているとみられている。

メルセデス依存からの脱却で露呈した課題
アストンマーティンは、これまでメルセデスからパワーユニットだけでなくギアボックスやリアサスペンションも供給を受けていた。事実上、リアエンド全体をメルセデスに依存する構造だった。

しかし、ホンダとのワークス提携開始によって状況は一変した。シルバーストンのチームは、リアエンド全体を自ら設計・開発する必要に迫られた。

特に大きかったのは、自社製トランスミッション開発への挑戦だ。新設された専門部門は経験不足にも直面しており、AMR26ではシフトチェンジの遅さや唐突さがドライバビリティを悪化させているという。

ホンダPUとの統合でも苦戦
問題はギアボックスだけではない。ホンダ製パワーユニット側でも、性能面と信頼性面の両方で苦戦が続いていると報じられている。

特に問題視されたのは振動だった。有害な振動がシャシー側にも伝わり、バッテリー系統にまで影響を与えていたという。まずはその“有害な周波数”を抑え込むことが最優先課題になっていた。

ホンダは2020年末に一度F1撤退を決断しており、その後に再参戦を決めた経緯もあって、開発体制の再構築には時間を要したとされる。

マイアミで投入された“見えない改善”
F1マイアミGPでアストンマーティンが大規模アップデートを投入しなかったことには批判も集まった。しかし実際には、シルバーストンでは電子制御によるギア管理改善に取り組んでいたという。

狙いはシフト時間の短縮だったが、ドライバーの不満を見る限り、期待された成果には届かなかったようだ。

AMR26は依然としてブレーキング時の不安定さを抱えており、加速時もギア同期が難しい状況が続いているとされる。

カナダGPが“最初の転機”になるか
その後、エンジンとギアボックスは日本のホンダ施設でダイナミックベンチテストを実施。さくらで進められた電子制御面の細かな調整によって、モントリオールでは改善が期待されている。

ジル・ヴィルヌーヴ・サーキットはストップ＆ゴー特性が強く、トラクション性能がラップタイムに直結するコースだ。ギア制御とパワーユニットの統合精度が向上すれば、AMR26にとって今季初の“小さな前進”になる可能性がある。

ただし、これはまだ本格的な反撃というよりも、問題解決への第一歩に近い。ニューウェイの革新的な設計思想だけでなく、ホンダとの連携や組織全体の成熟度も、アストンマーティンF1の将来を左右する重要な要素になっている。

2026年5月18日
ヘルムート・マルコ「フェルスタッペンがF1を離れても新たなスターは現れる」

マックス・フェルスタッペンの将来的なF1離脱の可能性が再び話題となるなか、レッドブルのヘルムート・マルコは「新たなスターは現れる」と語り、冷静な姿勢を示した。

その一方でマルコは、2026年F1レギュレーションへの不満を改めて強調。ニュルブルクリンク24時間レースで“楽しそうな姿”を見せるフェルスタッペンが注目されるなか、現在のF1は「本来の姿ではなくなっている」と危機感を口にしている。

ニュル24時間で“笑顔”を見せるフェルスタッペン
4度のF1ワールドチャンピオンであるマックス・フェルスタッペンは、今回初めて本格的にニュルブルクリンク24時間レースへ挑戦。ドイツで行われた雨の夜間GT3走行では、さっそく強烈な印象を残した。

フェルスタッペンは今季のF1新レギュレーションを繰り返し批判しており、自身の将来についても曖昧な姿勢を続けている。

そんななか、ニュル24時間でチームメイトを務めるダニ・ジュンカデラは、現在のフェルスタッペンはF1以外のレースをより楽しんでいるように見えると語った。

「マックス・フェルスタッペンが楽しんでいるのは明らかだ」とジュンカデラはMundo Deportivoに語った。

「実際、写真や動画を見れば分かると思う。彼は幸せそうだし、笑顔も見せている」

「それは、彼が自分の好きな場所にいるという明確なサインだ」

ジュンカデラは、GTレースを楽しみながらもフェルスタッペンの競争心はまったく衰えていないと説明した。

「彼は非常に競争心の強い人物だし、もちろん勝つためにここへ来ている」とジュンカデラは語った。

「だから、僕にとってこのプロジェクトの一員になれるのは素晴らしいことなんだ」

マルコ「現在のF1は本来の姿ではない」
一方、ヘルムート・マルコは、ドライバーやチームから批判が続いたことを受けてFIAが修正を加えた後も、2026年F1レギュレーションへの不満を隠さなかった。

「これまで起きたことでは、明らかに不十分だ」と83歳のマルコはRTLに語った。

F1は開幕からわずか3戦で電力展開ルールを修正。さらに2027年には追加変更、2030〜2031年にはV8エンジン復活を含む大規模な方向転換まで議論されている。

しかしマルコは、F1はさらに“エネルギーマネジメント依存”から離れる必要があると主張する。

「ガソリンエンジンは、再びもっとパワーを持つ必要がある」

マルコはそう語り、電動デプロイメントもさらに削減すべきだと主張した。

「純粋なレースをどこまで取り戻せるのか？それは分からない」

“フェルスタッペン後”にも言及
マルコは、フェルスタッペンが将来的にF1を去れば大きな損失になることは認めた。

「マックスの離脱は、確かに大きな損失になるだろう」とマルコは語った。

「だが、スポーツとはそういうものだ」

「誰かが去れば、新しい誰かが現れてスターになる」

ただしマルコは最後に、問題は単純に“フェルスタッペンが気に入るかどうか”ではないと強調した。

「だが、問題はマックスが好きかどうかだけではない」

「問題はレースそのものだ。現在のF1は、もはや本来のキャラクターとは何の関係もなくなっている」

2026年5月18日
F1 2027年エンジン変更案は“メルセデス潰し”？開発現場に混乱も

FIA（国際自動車連盟）が進める2027年F1パワーユニット規則の見直しについて、元Wシリーズドライバーで現在はSky Sports F1の解説者を務めるナオミ・シフが「メルセデスを罰することになるかもしれない」との見解を示した。

現在検討されている案では、2026年に導入される新世代PUの“電動50％：内燃50％”という構成から、2027年には“内燃60％：電動40％”へ移行する方向で議論が進められている。

FIAは電動出力を50kW削減し、その分を内燃エンジン側で補うことで、ドライバーにとって「より自然で直感的なドライビング」を実現したい考えだ。

ナオミ・シフ「メルセデス時代を潰す可能性もある」
ナオミ・シフは『Up To Speed』ポッドキャストで、今回の変更案には技術面だけでなく政治的側面も絡んでいると指摘した。

「この件には本当にいろいろな要素が絡んでいると思います。政治的側面もあります。メルセデスは現在エンジン面で先行していて、自分たちのパフォーマンスにも満足しているはずです」

「だから、“これは彼らを罰することになるのでは？”と言う人もいます。もしかしたら、またメルセデスの支配時代になるはずだったのかもしれません。でも実際には、多くのことが変わろうとしています」

シフは特に、現在の電動比率ではバッテリー効率に限界があり、ドライバーのエネルギーマネジメント負担が大きすぎる点を問題視した。

「現状のバッテリーは十分に効率的ではありません。そのせいでドライバーは延々とマネジメントを強いられています」

「もし60：40へ変更すれば、バッテリー管理は減ると思います。バッテリーの持続性が改善され、より効率的になるからです」

燃料タンク変更でシャシー設計にも影響
一方で、シフはこの変更が単なるPU調整では済まない可能性も警告した。

内燃機関側の比率が増えれば、当然ながら燃料消費量も増加する。その結果、一部チームではより大容量の燃料タンクが必要になり、シャシー全体の再設計につながる可能性があるという。

「ただし、それはより多くの燃料を燃やすということでもあります」

「そして燃料が増えるということは、一部のチームでは新しい燃料タンクが必要になるかもしれません。すべてのチームではありません。どこまで燃料セルを限界まで小型化しているかは分かりませんから」

「でも新しい燃料タンクが必要になれば、シャシーに劇的な変更が必要になる可能性があります」

2027年変更案が各チームの開発計画を混乱させる可能性
シフはさらに、各チームがすでに2027年マシン開発をかなり進めている時期であることにも言及した。

「チームはすでに来季マシンの設計をかなり進めている段階だと思います」

「風洞用モデルの製作プロセスに入っているチームもあるはずです。通常、風洞モデルを投入する期限は6月頃になります」

「となると、今からまた設計をやり直すのか？どうやってスケジュールを維持するのか？という話になります」

2026年レギュレーションは、アウディやレッドブル・フォード、キャデラックF1など新規・新体制メーカーの参入を前提に長期間かけて策定された経緯がある。それだけに、導入からわずか1年後に大幅な方向転換を行えば、PUメーカー間の勢力図だけでなく、各チームの車体開発スケジュールそのものにも大きな影響を及ぼす可能性がある。

2026年5月18日
佐藤琢磨インディ500予選13番手に落胆「もうショックすぎて言葉が出ない」

佐藤琢磨（レイホール・レターマン・ラニガン・レーシング）は、雨の影響で1日開催に変更された2026年インディ500予選を13番手で終えた。ファスト12進出を目前で逃した佐藤琢磨は、予選後に「もうショックすぎて言葉が出ない」と率直な心境を明かした。

当初は2日間開催が予定されていた予選だったが、天候の影響でスケジュールは大幅に変更。佐藤琢磨は26番手出走という難しい条件の中でアタックに臨み、一時は11番手につけていたものの、終盤に他車のタイム更新によって順位を落とし、最終的に13番手で終えることになった。

「昨日走れていればコンディションは良かった」
「インディ500の予選が終わりました。残念ながらトップ12に入ることができず、13番手で今日の予選を終えることになってしまいました。もうショックすぎて言葉が出ないくらいなんですけども」

佐藤琢磨は、通常とは異なる予選フォーマットになったことで状況が大きく変わったと説明した。

「もともと土曜日と日曜日と2日間で開催される予定だった予選が、昨日の土曜日は雨の関係で走れなかったので、1日のすごいコンパクトな凝縮したスケジュールになったんです」

「本来はまず15番手以内に入って、そこから10位から15位で敗者復活をやってトップ12に入る方式だったんですけど、雨の影響でそれが全部流れてしまった」

「ポールを取ったパロウに最後弾かれた」
佐藤琢磨は、出走順と路面コンディションの変化も結果に影響したと振り返った。

「自分は今日26番手出走で、昨日の夕方走れていればコンディションは良かったと思うんですけど、今日は仕方ないですね」

「お昼の12時からスタートだったので、自分が走る時は午後2時くらいになっていて、劇的に暑くなっていた。その時点では11番手のタイムだったんですけども、後ろから今日ポールを取ったアレックス・パロウ選手が引き返ったこともあり、ギリギリになって最後弾かれて13位で終わってしまった」

未知のパーツ投入を悔やむ
さらに佐藤琢磨は、チームとして導入した新パーツが裏目に出た可能性についても言及した。

「今日は非常に気温が高くなって、今までのプラクティスの中でも一番暑い日になりました。それから風もすごく強かったので、車を安定させるセッティングにしなきゃいけなかった」

「どこのチームもそうやって試行錯誤するんですけども、それにちょっと反応しすぎてしまったというか、チームももっとやらなきゃというところで、自分たちがデータのないパーツを使ったんですけども、それが結果的にはものすごい失敗だったのかなと思います」

「4台とも同じようにして4台とも沈んでしまったので、自分たちが知らないものと言ったらもうそれ一つしかない」

「まだレースセットアップは仕上げられる」
一方で、佐藤琢磨は決勝に向けて前向きな姿勢も崩さなかった。

「本当にたらればになってしまうんですけど、自分たちが知っているパッケージで走っていれば、おそらく順当に上がれていったと思うから、なおさら悔しいです」

「ただ、チーム一丸となってトップを目指してやろうとしていた志は変わらないですし、確かに予選はすごく残念な形で久しぶりにトップ12に入れないインディ500になってしまっているんですけど、まだまだレースのセッティングは明日の月曜日、それとカーブデーで仕上げることができる」

「なんとか挽回できるように残り2日間のプラクティスを走って、決勝に向けて準備を進めたいと思います。残念な予選でしたけども、たくさんの応援ありがとうございました」

2026年5月18日
アストンマーティンF1スポンサーJCB 水素エンジンで世界最速挑戦

アストンマーティンF1のスポンサーを務める英国メーカーのJCBが、水素燃焼エンジンを搭載した専用車両で陸上速度記録に挑戦する。舞台は米ユタ州のボンネビル・ソルトフラッツで、FIAが公式に記録挑戦を認定する。

JCBにとっては、2006年にディーゼル車両「ディーゼルマックス」で世界記録を樹立して以来、20年ぶりの記録挑戦となる。今回の新型車「ハイドロマックス」には、JCBが開発した水素内燃エンジン技術が投入される。

水素エンジンで挑む“次の速度記録”
JCBのハイドロマックスは全長32フィートの専用車両で、生産ベースのJCB製水素燃焼エンジンを2基搭載する。合計出力は1,600bhpに達し、5年間で1億ポンドを投じて進められてきたJCBの水素プログラムの一環として開発された。

ステアリングを握るのは、アンディ・グリーン空軍中佐。グリーンは地上で音速の壁を破った唯一の人物であり、2006年8月にはJCBディーゼルマックスを駆り、350.092mphのFIA世界ディーゼル陸上速度記録を樹立した。この記録はいまも破られていない。

FIAが認定する歴史的な挑戦
FIA会長のモハメド・ビン・スライエムは、この挑戦を「スピード、技術、革新にとって歴史的な瞬間」と位置づけた。

「JCBが水素による陸上速度記録挑戦のためにボンネビル・ソルトフラッツへ戻ることは、決定的な章になる。これは空力、エンジニアリングの卓越性、人間の勇気の限界を押し広げる試みであり、野心と革新が結びついたときに何が可能になるかを示すものだ」

「ブルーバードからスラストSSC、そして新たなJCBハイドロマックスまで、FIAにはこうした歴史的瞬間を認定してきた誇るべき歴史がある。これらの車両は、未来の革新者、科学者、エンジニアに刺激を与える。この水素車両は単に世界記録を破ろうとするだけでなく、高速で持続可能なモビリティの未来そのものを形づくることになる」

英国でのテストを経てボンネビルへ
チームはまず英国でテストを開始し、その後、世界有数の陸上速度イベントであるボンネビル・スピードウィークへ向かう。記録挑戦はFIAレギュレーションの下で行われ、正式に認定される世界記録を目指す。

FIAスポーツ担当副会長のマルコム・ウィルソンも、JCBの復帰が持つ意味を強調した。

「JCBがボンネビル・ソルトフラッツへ戻ることは、非常にエキサイティングな瞬間だ。同社がディーゼルマックスで成し遂げた過去の成功だけでなく、このプロジェクトが記録挑戦というものが今もエンジニアリングと革新の限界を押し広げ続けられることを示しているからだ」

JCB会長「これはスピードだけの話ではない」
JCB会長のアンソニー・バンフォードは、今回の挑戦を英国の技術力を示す機会と位置づけた。

「英国には速度記録を樹立してきた誇るべき伝統があり、英国企業として、水素を使って新たな記録に挑戦できることをうれしく思う」

「これは単にスピードだけの話ではない。英国にある世界水準のエンジニアリング人材と、我々の新しい水素エンジンの堅牢性を世界に示すためのものだ」

アストンマーティンF1のスポンサーでもあるJCBにとって、今回の挑戦はモータースポーツの枠を超えた技術発信の場となる。20年前にディーゼルで築いた記録の歴史を、今度は水素燃焼エンジンで更新できるかが注目される。

2026年5月18日
マックス・フェルスタッペン組ニュル24時間の悲劇は新品ドライブシャフト破損

マックス・フェルスタッペン組が総合優勝を目前にしながら、終盤のトラブルで勝利を逃した2026年ニュルブルクリンク24時間レース。その原因について、チームメイトのダニ・ジュンカデラが詳細を明かした。

フェルスタッペン、ジュンカデラ、ジュール・グーノン、ルーカス・アウアーがドライブした3号車メルセデスAMG GT3は、スタート4番手から着実に順位を上げ、土曜夕方には首位に浮上。その後も日曜朝までレースをリードし続けていた。

終盤に発生したドライブシャフト破損
しかし、フェルスタッペンが最後のダブルスティントを終えてジュンカデラへ交代した直後、状況は一変した。

ジュンカデラが走行を開始してわずか3周後、3号車は予定外のピットインを強いられた。ガレージでは右リア周辺にメカニックが集まり、緊急修復作業が始まった。

ジュンカデラは当時の状況について次のように説明した。

「ABSなしの状態で走っていた。でも実際にはそこまで酷くはなかった。何とか対応できていたんだ」

「フロントタイヤをロックさせないように、ブレーキバランスを少し調整していた」

「クルマはまだ走行可能だった。チームは問題を調査するためにピットへ戻したかったんだと思うけど、僕としては走り続けて状況を確認した方がいいと思っていた」

「その後、異音が聞こえ始め、最終的にはクルマが運転不可能な状態になった。何かが壊れると感じたので、ゆっくりピットへ戻った」

電子系トラブルも連鎖
ジュンカデラによると、メカニカルトラブルは単独では終わらなかった。

「そのダメージが電子系の問題も引き起こした可能性がある。ABSシステムが混乱して機能停止してしまった」

結果的に修復には約3時間を要し、3号車はチェッカー直前にコース復帰を果たしたものの、優勝争いからは完全に脱落。最終順位はトップから18周遅れの38位となった。

“接触が原因ではない”と否定
レース中には、フェルスタッペン車が80号車メルセデスや84号車ランボルギーニと激しく争う場面もあり、接触によるダメージが後の故障につながった可能性も指摘されていた。

しかしジュンカデラは、その見方を否定した。

「いや、そうは思わない。あれは何時間も前の出来事だった。それが原因だと言うのは無理があると思う」

「これがモータースポーツなんだ。不運にも今日は我々に起きてしまったけど、誰かを責めるような話ではない」

さらに、故障した部品についても説明している。

「単純に不運だったと思う。メカニカルトラブルだ。ドライブシャフトは完全に新品だった」

「しかも、最後の6〜7時間は両車とも非常に良い位置にいたので、不必要なリスクを避けながらかなり慎重に走っていた」

「縁石も攻めすぎず、丁寧に走っていた。それでも起きてしまったんだ」

姉妹車がメルセデス10年ぶり勝利
3号車の脱落により、勝利を手にしたのは姉妹車80号車メルセデスだった。

マロ・エンゲル、ルカ・シュトルツ、ファビアン・シラー、マキシム・マルタン組が総合優勝を達成。メルセデスにとっては、ニュルブルクリンク24時間で10年ぶりの勝利となった。

フェルスタッペン組は圧倒的なペースを見せながらも、最後は“新品ドライブシャフト”の破損という予測困難なトラブルに泣く結末となった。

2026年5月18日
アレックス・パロウがインディ500ポール獲得佐藤琢磨はファスト12届かず13番手

アレックス・パロウ（チップ・ガナッシ・レーシング）が、雨の影響で1日開催に圧縮された2026年のインディ500予選でポールポジションを獲得した。ディフェンディングウイナーのパロウは4周平均232.248mphを記録し、2023年以来2度目のインディ500ポールを手にした。

佐藤琢磨（レイホール・レターマン・ラニガン・レーシング）は230.995mphを記録して13番手。ファスト12進出には届かなかったものの、上位勢に迫るスピードを示し、決勝に向けて期待を残した。

雨で崩れた2日制予選一発勝負のフォーマットに
本来2日間で行われるインディ500予選は、天候の影響により1日開催へと変更された。インディカーは午後12時から午後7時までの限られた時間内で33台すべてのグリッドを確定させる必要があり、フルフィールド予選、ファスト12、ファスト6の各セッションで各車1回のみのアタックに制限された。

この形式により、13番手から33番手までが最初の全車予選で決定。その後、上位12台によるファスト12、さらに上位6台によるファスト6でポールポジションが争われた。

パロウが唯一の232mph台で2度目のインディ500ポール
パロウは2.5マイルのインディアナポリス・モーター・スピードウェイを4周平均232.248mphで走行。ライバル勢が231mph台にとどまる中、唯一232mphの壁を突破した。

「言葉がない」とパロウは語った。

「正直、今日はここまでスピードがあるとは思っていなかった。すごい。本当に信じられない。ファンのみんなに感謝したい」

2番手にはエド・カーペンター・レーシングのアレクサンダー・ロッシが231.990mphで続き、チーム・ペンスキーのデビッド・マルーカスが231.877mphで3番手に入った。

ローゼンクヴィストは失速佐藤琢磨は13番手
ポール候補と見られていたフェリックス・ローゼンクヴィストは、33台によるセッションとファスト12で速さを見せたものの、ファスト6では伸びを欠き、231.375mphで4番手にとどまった。

5番手にはAJフォイト・レーシングのサンティーノ・フェルッチが入り、過去4年で3度目となるトップ6スタートを確保。アロー・マクラーレンのパト・オワードはファスト6進出こそ果たしたが、最終アタックでは230.442mphにとどまり6番手となった。

ファスト6に届かなかった組では、チップ・ガナッシ・レーシングのカイフィン・シンプソンが7番手、ドレイヤー＆レインボールドのコナー・デイリーが8番手、2024年ポールシッターのスコット・マクラフリンが9番手に入った。

佐藤琢磨（レイホール・レターマン・ラニガン・レーシング）は230.995mphで13番手。ファスト12進出には届かなかったものの、上位勢に近いスピードを示した。

大物勢が後方に沈む波乱のグリッド
今回の予選では、多くの有力ドライバーが期待通りの結果を残せなかった。

マーカス・エリクソンはアンドレッティ勢最上位ながら18番手、ウィル・パワーは20番手。アロー・マクラーレンのライアン・ハンター＝レイは23番手、チーム・ペンスキーのジョセフ・ニューガーデンは24番手にとどまった。

カイル・カークウッドは26番手、キャサリン・レッグは27番手。レイホール・レターマン・ラニガン・レーシングから出場するルーキーのミック・シューマッハは229.450mphで28番手となった。

最下位33番手はスティング・レイ・ロブ。No.77 シボレーは4周を通じて不安定な挙動を見せ、226.572mphにとどまった。

2026年インディ500予選結果
■ 1番手アレックス・パロウ（チップ・ガナッシ・レーシング） 232.248mph
■ 2番手アレクサンダー・ロッシ（エド・カーペンター・レーシング） 231.990mph
■ 3番手デビッド・マルーカス（チーム・ペンスキー） 231.877mph
■ 4番手フェリックス・ローゼンクヴィスト（メイヤー・シャンク・レーシング） 231.375mph
■ 5番手サンティーノ・フェルッチ（AJフォイト・レーシング） 230.846mph
■ 6番手パト・オワード（アロー・マクラーレン） 230.442mph
■ 7番手カイフィン・シンプソン（チップ・ガナッシ・レーシング） 230.883mph
■ 8番手コナー・デイリー（ドレイヤー＆レインボールド） 230.712mph
■ 9番手スコット・マクラフリン（チーム・ペンスキー） 230.577mph
■ 10番手カイオ・コレット（AJフォイト・レーシング） 230.539mph
■ 11番手スコット・ディクソン（チップ・ガナッシ・レーシング） 230.347mph
■ 12番手リナス・ヴィーケイ（ユンコス・ホリンジャー・レーシング） 229.585mph
■ 13番手佐藤琢磨（レイホール・レターマン・ラニガン・レーシング） 230.995mph
■ 14番手エド・カーペンター（エド・カーペンター・レーシング） 230.829mph
■ 15番手エリオ・カストロネベス（メイヤー・シャンク・レーシング） 230.811mph
■ 16番手クリスチャン・ラスムッセン（エド・カーペンター・レーシング） 230.705mph
■ 17番手マーカス・アームストロング（メイヤー・シャンク・レーシング） 230.701mph
■ 18番手マーカス・エリクソン（アンドレッティ・グローバル） 230.667mph
■ 19番手クリスチャン・ルンガー（アロー・マクラーレン） 230.661mph
■ 20番手ウィル・パワー（チーム・ペンスキー） 230.279mph
■ 21番手ノーラン・シーゲル（アロー・マクラーレン） 230.213mph
■ 22番手ルイス・フォスター（レイホール・レターマン・ラニガン・レーシング） 230.212mph
■ 23番手ライアン・ハンター＝レイ（ドレイヤー＆レインボールド） 230.202mph
■ 24番手ジョセフ・ニューガーデン（チーム・ペンスキー） 230.165mph
■ 25番手ロマン・グロージャン（フンコス・ホリンジャー・レーシング） 229.791mph
■ 26番手カイル・カークウッド（アンドレッティ・グローバル） 229.607mph
■ 27番手キャサリン・レッグ（HMDモータースポーツ／AJフォイト・レーシング） 229.456mph
■ 28番手ミック・シューマッハ（レイホール・レターマン・ラニガン・レーシング） 229.450mph
■ 29番手ジャック・ハーベイ（ドレイヤー＆レインボールド） 229.207mph
■ 30番手グラハム・レイホール（レイホール・レターマン・ラニガン・レーシング） 229.017mph
■ 31番手デニス・ハウガー（アンドレッティ・グローバル） 228.982mph
■ 32番手ジェイコブ・アベル（デイル・コイン・レーシング） 228.169mph
■ 33番手スティング・レイ・ロブ（ユンコス・ホリンジャー・レーシング） 226.572mph

2026年5月18日
2027年F1に“レース短縮案”浮上 60/40新PU構想に深刻な壁

FIA（国際自動車連盟）が2027年F1レギュレーションに向けて推進する“60/40”パワースプリット構想が、新たな現実的問題に直面している。

現在の2026年規則では、内燃エンジン（ICE）と電力の出力比率は「50対50」が大きな柱となっている。しかし、実走データの分析が進むにつれ、エネルギー不足による“失速問題”や不自然なドライビングが懸念材料となり、FIAとメーカー陣営は早くも方向転換を模索している。

その結果として浮上したのが、ICE側を強化した“60/40”構成への変更案だ。しかし、The Raceによると、その実現にはシャシー設計、燃料搭載量、ADUO（追加設計・アップグレード機会）制度など、多数の障害が存在しているという。

FIAとメーカーは“原則合意” しかし詳細は未定
今回、FIAと各メーカーが合意したのは、あくまで「50/50構造を見直す」という方向性に過ぎない。

具体的には、燃料流量を増加させることでICE出力を50kW引き上げる一方、電力側のデプロイメントを50kW削減する案が検討されている。

さらに議論の対象には以下も含まれている。

■ エネルギー回生上限の引き上げ（現行350kW以上）

■ バッテリー容量拡大（4MJ→5MJ案）

FIAとしては「より自然な速度プロファイル」を取り戻し、予選やレースで発生する極端なエネルギー不足状態を解消したい考えだ。

最大の問題は“燃料タンク”だった
しかし、燃料流量を増やすということは、その分だけ燃料消費量も増えることを意味する。

通常なら翌年用シャシーで燃料タンクを大型化すれば済む話だが、2027年には特殊事情が存在する。

2026年の完全新規レギュレーション導入によって、各チームはすでに莫大な開発費を投じており、コストキャップ下では2027年の出費抑制を望む声が強い。

The Raceによると、複数チーム――場合によってはグリッドの半数近く――が「2026年型シャシーを2027年も継続使用する」ことを検討していたという。

しかし、燃料タンク大型化が必要になれば、その構想は成立しなくなる。

“レース距離短縮”という衝撃案
その結果として、現在3つの解決策が浮上している。

1つ目は、FIAがコストキャップ特例を認め、新型シャシー開発を許可する方法。

2つ目が、最も議論を呼びそうな“レース距離短縮案”だ。

報道では、50kW増加を実現するには燃料流量を約10％増やす必要があるとされており、その場合、燃料消費量を合わせるために「レース距離を約10％短縮する必要がある可能性」が指摘されている。

現在のF1は305km前後が標準距離となっているため、実施されれば約30kmの短縮になる計算だ。

これはF1の伝統そのものに関わる問題であり、ファンやチームの反発も予想される。

予選だけ“60/40化”する折衷案も
もう1つの現実的選択肢として浮上しているのが、“予選のみ燃料流量アップ”という案だ。

土曜日だけICE出力を強化し、日曜日の決勝では現行水準へ戻すことで、燃料消費問題を回避する構想である。

これにより、予選で問題視されている“エネルギー不足による失速”を改善しつつ、レース距離や燃料タンク設計への影響を最小限に抑えられる。

FIA内部では、この案を2028年完全移行への“橋渡し”として活用する可能性も検討されているという。

ホンダ救済措置との衝突
さらに複雑なのが、ADUO制度との整合性だ。

ADUOは、性能で出遅れたPUメーカーに追加開発時間や予算を与える“救済制度”であり、現在ホンダが最大恩恵を受ける立場にある。

しかし、燃料流量増加によってPU設計そのものが再構築される場合、既存のADUO優遇を維持すれば、一部メーカーだけが“再設計済みPU”をより長く開発できる不公平状態が生まれる。

そのため、一部メーカーからは「2027年開始時点でADUOを完全リセットすべき」という声も出始めている。

ただし、それを実施すれば、振動問題や信頼性不足に苦しむホンダにとっては極めて厳しい状況になる。

FIAが会合後の声明で「原則合意（in principle）」という慎重な表現に留めた背景には、こうした政治的対立の深さがある。

今後、詳細技術会議が本格化することで、“60/40化”が本当に2027年から実施可能なのか、その現実性が問われることになる。

2026年5月18日
マックス・フェルスタッペン 2027年ニュル24時間再挑戦に意欲「必ず戻りたい」

マックス・フェルスタッペンは、ニュルブルクリンク24時間レースで勝利目前からトラブルに見舞われながらも、2027年の再参戦に強い意欲を示した。

フェルスタッペンがドライブした#3 ウィンワード・レーシングのメルセデスAMG GT3は、夜間から朝方にかけてレースをリード。しかし、ダニエル・フンカデラのスティント中にABSトラブルが発生し、その振動によってドライブシャフトにダメージが生じたことで戦線離脱を余儀なくされた。

フェルスタッペン「もちろん戻ってきたい」
レース終盤のダブルスティントを終えた直後、フェルスタッペンは2027年の再参戦について質問を受けた。

「もちろんだ。間違いなく挑戦したいと思っている。スケジュール次第な部分もあるけど、まずは今を楽しみたい」

フェルスタッペンは自身の最後のスティントについても振り返った。

「良かったよ」

「日中の走行に戻ってきて、もちろん適切なペースを維持しながらも、安全に走ることを意識していた。そして感触は良かった」

「クルマはうまく機能していた。最後のラップでは前に2台いてかなり接近していたけど、幸い無事だった」

接触寸前の危機も回避
フェルスタッペンが言及した場面では、バトル中だった2台のポルシェの間を通過する形となり、そのうち1台はバリアへクラッシュ。フェルスタッペンは間一髪で接触を回避していた。

ニュルブルクリンク24時間レースの魅力について尋ねられると、フェルスタッペンは耐久レースならではの要素を挙げた。

「やっぱり競争そのものだと思う。そしてチームメイトと共有する耐久レースのスタイルだ」

「ここの24時間レースはコースが本当にチャレンジングだから、その組み合わせ全体が魅力なんだ」

フェルスタッペン組を襲った終盤の悲劇
3号車は夜間から朝にかけてレースの大半をリードしていた。フェルスタッペンは安定したペースでリードを築き、優勝争いの中心に立っていたが、終盤に技術的トラブルが発生したことで状況は一変した。

トラブルが起きたのは、フェルスタッペンが最後のダブルスティントを終えた直後だった。ダニエル・フンカデラがステアリングを引き継いでわずか2周後、3号車はドライブシャフト破損に見舞われた。

マシンはガレージへ戻され、約3時間に及ぶ修復作業を強いられた。終盤にコースへ復帰したものの、順位は大きく後退。最終的には総合38位でチェッカーを受けた。

2026年5月18日