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投稿者: dbcheck

  • エイドリアン・ニューウェイが現場復帰のF1モナコGPでライバル車を徹底観察

    エイドリアン・ニューウェイが現場復帰のF1モナコGPでライバル車を徹底観察

    アストンマーティンのチーム代表を務めるエイドリアン・ニューウェイが、2026年F1モナコGPで今季2度目となる現場入りを果たした。

    モナコでは数か月ぶりとなる公式インタビューに応じただけでなく、決勝前のグリッドでマクラーレンとアルピーヌのマシンを入念に観察する姿も目撃された。2026年シーズンの苦戦が続くアストンマーティンだが、ニューウェイは水面下で反攻に向けた準備を進めているようだ。

    ニューウェイがマクラーレンとアルピーヌをチェック
    PlanetF1.comの現地取材によると、ニューウェイは決勝スタート前のグリッドでランド・ノリスとオスカー・ピアストリのマクラーレンMCL40を観察した後、ピエール・ガスリーのアルピーヌA526にも目を向けていた。

    F1史上最も成功したデザイナーとして知られるニューウェイは、以前から決勝前のグリッドでライバルマシンを研究することで有名だ。

    マクラーレンには元レッドブルの同僚であるロブ・マーシャルが最高技術責任者兼チーフデザイナーとして在籍しており、ニューウェイが継続的に関心を寄せていることは広く知られている。

    一方のアルピーヌも2026年に大きく飛躍したチームのひとつだ。ルノー製パワーユニットからメルセデス製へ切り替え、フェラーリとマクラーレンで技術責任者を務めたデビッド・サンチェスが設計を主導したA526は、開幕から安定してポイントを獲得している。

    今季のアストンマーティンは後方グループで苦戦が続いているだけに、ニューウェイが競争力のあるライバル車を観察していたことは興味深い。

    数か月ぶりの公式インタビュー
    ニューウェイはモナコで、オーストラリアGP以来初めて公の場でメディア対応を行った。

    シーズン開幕後はサーキットへの帯同を見送り、ファクトリーでAMR26の開発作業に集中していたという。

    「戻ってこられてうれしい。メルボルン以来初めてのレースだ」

    「ここ数か月はマシンの改良と、夏休み前には投入できる見込みのアップデートの開発に取り組んでいた」

    ニューウェイはそう語り、アストンマーティンが大規模なアップグレードを準備していることを明かした。

    場当たり的な開発をやめたアストンマーティン
    アストンマーティンは2026年シーズン開幕から苦戦が続いている。

    しかしニューウェイによれば、チームはメルボルンでの開幕戦後に開発方針を大きく変更したという。

    「ドライバーたちにとっては長く厳しい期間だ」

    「メルボルンの後、我々は小規模なアップデートを繰り返すのではなく、時間をかけてシステムを整備し、より慎重に研究を進める決断をした」

    「メルボルンに向けてマシンを完成させることにあらゆることが急ぎ足だった」

    「短期的な苦痛は受け入れよう。そしてアップデートを投入する時には大きな前進を果たしたいと考えた」

    その結果として、アストンマーティンは現在の苦戦を受け入れながらも、大型アップデートによる一度の大きな改善を目指している。

    ホンダもパワーユニットの改良を進行
    ホンダ・レーシングの折原慎太郎はモナコGP前の取材で、パワーユニット開発の進捗について言及した。

    折原慎太郎によれば、改善が必要な領域はすでに把握しており、現在はアップグレードに向けた開発作業を進めているという。

    ただし、新しい仕様の投入にはシミュレーション、単気筒試験、V6全体の性能評価、信頼性確認など数多くの工程が必要となるため、実戦投入には時間を要する。

    また、FIAによるレギュレーションの明確化も開発スケジュールに影響を与えているという。

    投入時期について尋ねられた折原慎太郎は、具体的な時期には言及せず冗談交じりに次のように語った。

    「難しいですね。夏と言いたいですが、どこの夏かは言えません」

    「ギリシャの夏なのか、イギリスの夏なのか、日本の夏なのか。申し訳ありません」

    反攻への準備は着実に進行
    モナコGPではフェルナンド・アロンソが10位に入り、アストンマーティンは今季初ポイントを獲得した。

    結果だけを見れば依然として厳しい状況にあるものの、ニューウェイの発言からはチームが短期的な結果よりも中長期的な再建を優先している姿勢がうかがえる。

    そして決勝前のグリッドでは、ニューウェイ自身がマクラーレンやアルピーヌといった競争力のあるマシンを自らの目で観察していた。

    夏休み前に予定される大型アップデートとホンダの開発計画が実を結ぶことができれば、アストンマーティンは後半戦に向けて大きな変化を見せる可能性がある。

  • メルセデスF1がADUO救済対象？ 開幕6連勝チームへの優遇措置に波紋

    メルセデスF1がADUO救済対象？ 開幕6連勝チームへの優遇措置に波紋

    開幕から6戦全勝。ドライバーズランキング首位のキミ・アントネッリを擁し、コンストラクターズ選手権でも他を圧倒するメルセデスに、FIAの救済制度による開発優遇措置が与えられる可能性が浮上した。

    2026年から導入された「ADUO（Additional Development and Upgrade Opportunities）」の初回評価結果を巡り、レッドブル・フォードのパワーユニット（PU）がベンチマークと認定され、メルセデスも救済措置の対象になるとの報道が波紋を広げている。

    全勝チームが“追いつくための制度”の対象に
    ADUOは、2026年の新PUレギュレーション導入に伴い設けられた救済制度だ。

    ベンチマークとなる最速PUに対して一定以上の性能差が認められたメーカーには、追加開発の機会やコストキャップ上の優遇措置が与えられる。

    本来の目的は、出遅れたメーカーが性能差を縮めるための支援である。

    ところがイタリアのAutoracerによると、FIAが各メーカーへ通知した初回評価では、レッドブル・パワートレインズ・フォード（RBPT-Ford）が最速PUと判定されたという。

    さらにメルセデスPUは基準値から2〜4％遅れていると評価され、2026年に1回、2027年に1回の追加アップデート権を得る見通しだと報じられている。

    もしこれが事実であれば、開幕から6戦全勝を記録しているチームが「追いつくための制度」の恩恵を受けるという異例の状況になる。

    ホンダとアウディはさらに大きな差か
    報道によれば、各メーカーの差は以下のように評価されている。

    ■ レッドブル・フォード：基準PU

    ■ メルセデス：2〜4％の遅れ

    ■ フェラーリ：4％超の遅れ

    ■ アウディ：4〜6％の遅れ

    ■ ホンダ：6％超の遅れ

    この数字が正しければ、レッドブル・フォードのみが救済措置の対象外となり、その他すべてのメーカーが追加開発の権利を得ることになる。

    特に注目されるのはホンダの評価だ。6％以上の性能差が認定された場合、追加開発だけでなくベンチテスト時間や予算面でもより大きな優遇措置を受けられる可能性がある。

    ホンダについては、シーズン開幕当初から50〜60馬力程度の出力不足が指摘されてきた。

    今回報じられた数値は、その見方を裏付ける内容とも受け取れる。

    ただし実際の性能差については見解が分かれている。

    アストンマーティンのランス・ストロールは先日、ホンダPUの不足分は40馬力未満との認識を示しており、パドック内でも評価は一致していない。

    また、FIAは各メーカーの詳細な数値を公表しておらず、現時点では報道ベースの情報である点にも注意が必要だ。

    ホンダ F1 パワーユニット

    現場の認識と食い違う評価結果
    今回の評価結果が注目される理由は、パドックの一般的な認識と大きく異なるためだ。

    2026年シーズン序盤を見れば、多くの関係者はメルセデスPUを最強と考えている。

    実際にメルセデスは開幕から6連勝を達成しており、マクラーレンやウィリアムズといったカスタマーチームも高い競争力を示している。

    そのため「最強PUはメルセデス」という見方が広く浸透していた。

    しかしFIAの評価では、内燃エンジン単体の出力を中心とした独自の計算式が用いられているとされる。

    各マシンに搭載された標準センサーから得られたデータを分析し、特にストレート序盤で発揮される出力を重視して性能を算出した結果、レッドブル・フォードがトップと認定されたという。

    つまり今回の評価は、ラップタイム全体ではなくPU単体の性能を重視した結果とみられている。

    FIAは制度見直しを検討か
    こうした状況を受け、FIAとメーカー各社はADUO制度そのものの見直しを検討していると報じられている。

    The Raceによれば、FIA内部では評価式をより複雑なものへ変更する案も浮上しているという。

    現在の方式では内燃エンジン出力が重視されているが、実際の競争力は電動システム、エネルギーマネジメント、ターボ特性、空力との統合性能によって大きく左右される。

    そのため「最速PU」の定義そのものを見直すべきとの意見が出ている。

    実はFIAシングルシーター部門責任者のニコラス・トンバジスは2025年の段階で、より複雑な評価方式をメーカー側へ提案していたことを明かしている。

    しかし当時はメーカー側が導入に否定的だったため、現在のシンプルな計算方式が採用された経緯がある。

    今回の結果を受け、その議論が再燃する可能性が高まっている。

    制度廃止論まで浮上
    一部ではADUO制度そのものを廃止すべきとの意見も出始めている。

    特に議論を呼んでいるのは、開幕から6戦全勝のメルセデスが追加開発の権利を得る一方で、基準PUと判定されたレッドブル・フォードだけが救済措置の対象外になる可能性だ。

    本来は後れを取るメーカーを支援するための制度だが、実際には選手権を支配しているチームにさらなる開発機会を与える構図になりかねない。

    そのためFIAとメーカー各社は、制度の継続や運用方法の見直しについて協議を進めているとみられる。

    2027年F1レギュレーションにも影響
    この問題は2027年F1パワーユニット規則の議論とも密接に関係している。

    これまでフェラーリは、内燃エンジンと電動出力の比率変更案に反対してきた。

    その背景には、ADUOを利用して性能差を縮められるとの期待があった

  • キミ・アントネッリ F1モナコGP圧勝の理由 データが示す3つの勝因

    キミ・アントネッリ F1モナコGP圧勝の理由 データが示す3つの勝因

    キミ・アントネッリ（メルセデス）は2026年F1モナコGPでポールポジションから完璧なレースを展開し、5連勝を達成した。

    一見するとスタートからゴールまで危なげのない独走劇だったが、レースデータを詳しく分析すると、その裏には明確な理由が存在していた。ライバルたちを寄せ付けなかった背景には、タイヤマネジメント、中高速コーナーでの優位性、そしてメルセデスW17の完成度という3つの要素があった。

    ハミルトンはなぜ追撃できなかったのか
    レース前の時点で、アントネッリを脅かせる可能性があるドライバーはルイス・ハミルトン（フェラーリ）だけとみられていた。

    モナコではオーバーテイクが極めて難しく、勝負のポイントはスタートかピット戦略に限られる。実際、序盤のハミルトンはアントネッリとの差を徐々に縮めており、プレッシャーを与えることに成功していた。

    しかし、その追撃は長く続かなかった。

    レース中盤に入るとハミルトンのペースは徐々に低下し始める。一方でアントネッリは安定したラップタイムを維持し、差を広げていった。

    データ分析では、ハミルトンは序盤の追撃でタイヤに大きな負荷をかけていたと考えられている。フェラーリは接近戦を演じるためにペースを上げたが、その代償としてタイヤの性能低下が早く訪れた。

    アントネッリは逆にタイヤを管理しながら走行し、レース後半まで余力を残していた。

    結果として、ハミルトンが追い上げるために使ったペースが、後半の失速につながった形となった。

    アントネッリが速かった区間
    アントネッリの優位性はストレートスピードだけでは説明できない。

    分析によれば、最大の差は中高速コーナーで生まれていた。

    特にターン3からターン4にかけての区間やプールセクションでは、アントネッリはハミルトンより高い最低速度を維持していたとされる。

    モナコではコーナー出口のわずかな速度差が次の区間全体に影響するため、この優位性はラップ全体のタイム差へと直結する。

    さらに決定的だったのがヌーベルシケインへの進入だ。

    アントネッリは予選からこの区間で際立った速さを見せており、レースでも同様だった。より遅いブレーキングポイントから進入しながらもマシンを安定させ、高い最低速度を維持していた。

    これは単純な度胸だけでは実現できない。

    ブレーキング時のマシンバランスとドライバーの精度が高いレベルで両立していたことを示している。

    モナコGP

    メルセデスW17が見せたモナコ適性
    今回のレースではドライバーの才能だけでなく、マシン性能も大きな役割を果たした。

    メルセデスは金曜日から土曜日にかけてセットアップを大きく進化させたとみられており、W17はモナコの低速・中速コーナーに非常によく適応していた。

    特に注目すべきなのはメカニカルグリップの高さだ。

    近年のモナコでは空力性能だけでなく、縁石や路面のうねりに対応できるサスペンション特性が重要になる。W17はそうした条件の中でも安定した姿勢を維持しており、アントネッリは高い信頼感を持って限界まで攻めることができた。

    また、パワーユニットとエネルギー回生システムの効率も優れており、トンネル区間やその後の加速でもフェラーリを上回る場面が見られたという。

    モナコのような市街地コースでは、ドライバーがマシンをどれだけ信用できるかが重要になる。

    アントネッリ自身もレース後、マシンの挙動が自然で非常に運転しやすかったと語っており、その感覚が週末を通じた圧倒的なパフォーマンスにつながったようだ。

    5連勝でタイトル争いの主導権を掌握
    終盤には赤旗によって残り10周のスプリント状態となったが、アントネッリの優位は揺るがなかった。

    むしろ再スタート後もハミルトンとの差を広げ続け、最後まで危なげなく優勝を飾った。

    モナコGPは単なるポール・トゥ・ウインではない。

    タイヤマネジメント、中高速コーナーでのスピード、そしてマシンセットアップの完成度。そのすべてでライバルを上回った結果が、この圧勝劇だった。

    5連勝を達成したアントネッリは、2026年F1タイトル争いにおいてさらに大きな主導権を握ったと言えそうだ。

  • フェルスタッペンがランビアーゼ後任を指名済み レッドブルF1は段階的移行へ

    フェルスタッペンがランビアーゼ後任を指名済み レッドブルF1は段階的移行へ

    マックス・フェルスタッペンは、長年レースエンジニアを務めてきたジャンピエロ・ランビアーゼが将来的に現職を離れる場合に備え、すでに後任として望む人物を決めているという。

    ランビアーゼはピットウォールを離れ、マクラーレンでシニアリーダー職に就く見通しとされている。広く流れている憶測では、将来的にアンドレア・ステラと共同チーム代表を務める可能性、あるいはステラの後任になる可能性も指摘されている。

    フェルスタッペン「僕の隣に誰を置きたいかは分かっている」
    ただし現時点では、フェルスタッペンとランビアーゼの有名なパートナーシップは維持されている。4度のワールドチャンピオンであるフェルスタッペンは、その移行が段階的に進むことを認めている。

    フェルスタッペンはモナコでViaplayに対し、自身が望む後任候補についてすでに考えがあると明かした。

    「僕の隣に誰を置きたいかは分かっているし、その人物はすでにチーム内にいる」とフェルスタッペンは語った。

    「ただし、彼の統合は段階的になる。まだ早すぎる」

    フェルスタッペンは、ランビアーゼの離脱が近づくにつれ、両者の仕事上の関係も必然的に変化していくと認めている。

    「論理的に考えれば、シーズン終盤に向かうにつれて、ジャンピエロと共有される情報は徐々に少なくなっていく」

    「彼もそれを分かっているし、理解している」

    後任選びはレッドブルにとって重要課題
    ランビアーゼの後任選びは、今後数年のレッドブルにとって最も重要な判断のひとつになる。フェルスタッペンとランビアーゼは強固な信頼関係を築き、F1で最もよく知られたドライバーとエンジニアのコンビのひとつとなってきた。

    このコンビは4年連続のワールドチャンピオン獲得を実現しており、その成功の大きさを考えれば、単なる人事異動では済まない意味を持つ。

    元レッドブル顧問のヘルムート・マルコも、チームがすでに先を見据えて準備していることを認めている。

    「後任は、すでに同様のポジションを務めた経験のある人物になる」とマルコは述べた。

    ランビアーゼがいつ、どのような形で完全に現場を離れるのかはまだ明確ではない。しかし、フェルスタッペンが後任候補を把握していること、そしてレッドブルが経験者を軸に移行を進めようとしていることから、チームは重要な交代劇を慎重に管理していく構えを見せている。

  • レーシングブルズ F1バルセロナ・カタルーニャGPで特別サッカーウェア

    レーシングブルズ F1バルセロナ・カタルーニャGPで特別サッカーウェア

    サッカー大国が世界の舞台に立つなか、F1はバルセロナに到着する。バルセロナは、美しきゲームへの愛が深く根づいた都市だ。

    ビザ・キャッシュアップ・レーシングブルズ・フォーミュラワン・チームは、この1レース週末に、F1とサッカーが共有する情熱、アイデンティティ、コミュニティを、特別なリバリーと専用チームウェア・コレクションで祝う。

    サッカー文化を取り入れたVCARB 03の特別リバリー
    VCARB 03のリバリーは、サッカー文化の視覚言語からインスピレーションを得ている。あわせて展開されるチームウェア・コレクションは、レトロと現代のサッカーシャツの精神を取り入れたものだ。

    特注のVCARB FCクレストは、チェッカーフラッグと3つの星を組み合わせている。これは大会の3つの開催国に敬意を表すとともに、VCARBにとってF1参戦3年目であることを示している。

    鋭いジオメトリー、角張った形状、大胆なコントラストによって、レースデー、マッチデー、そして日常のストリートウェアにも響く独自の美学が作り出されている。

    リアム・ローソンとアービッド・リンドブラッドが登場
    キャンペーンには、VCARBのドライバーであるリアム・ローソンとアービッド・リンドブラッドが登場する。舞台はサーキットの外にも広がり、VCARB FCバルセロナ・ジャージがサッカー・ファッション文化の中に自然に存在する世界を作り出している。

    クリエイティブは、美しきゲームの生命線であるグラスルーツ・フットボールから着想を得ている。世界中のサッカーを支える本物らしさ、創造性、コミュニティを捉えたものだ。

    若手クリエイター3人がプロジェクトに参加
    このキャンペーンは、新進クリエイティブ人材を支援するVCARBの取り組みをさらに強固にするものでもある。チームのクリエイター・プラットフォームから、ファッションデザイナーのハッティ・クロウザー、グラフィックデザイナーのフローレンス・バーンズ、フォトグラファーのエズラ・アレクサンダーという3人のクリエイターが参加した。

    ハッティは、引き伸ばされたタイポグラフィ、反復するラインワーク、断片化されたトラックマーキングを用いて、VCARB FCの限定スカーフをデザインした。フローレンスは、ブランドスタンプやチームのガレージに使われる物理的なタッチポイントを含む、VCARB FCの主要ビジュアルを制作した。エズラは撮影の舞台裏コンテンツを収めている。

    3人はバルセロナでチームに合流し、それぞれのクリエイティブな視点を通じてVCARB FCを体験する。

    ビザ・キャッシュアップ・RB・フォーミュラワン・チーム

    バイエル「F1とサッカーの交差点を祝う」
    「F1とサッカーは、信じられないほど情熱的なコミュニティを持つ2つのグローバルスポーツであり、アイデンティティ、創造性、文化という共通感覚によって結ばれている」とVCARBのCEOであるピーター・バイエルはコメント。

    「VCARB FCによって、我々はそのクロスオーバーを祝福し、両スポーツのエネルギーをひとつにしている」

    「また、このようなキャンペーンの形成に新進の才能が関われる機会を提供できることも誇りに思う。彼らは新鮮な視点をもたらし、F1の世界における境界を押し広げ続けてくれる」

    ファン文化を走行とチームウェアに反映
    ブロックのグローバル・パートナーシップ責任者であるザック・アシュリーは、今回のコラボレーションについて次のように述べた。

    「このコラボレーションは、キャッシュアップとのパートナーシップで最初に開発されたコンセプトを発展させたものであり、ファンダムとカルチャーに対する共通のビジョンをトラック上で形にするものだ」

    「スポーツにおける2つの最大級の舞台が、地球上で最もサッカーに熱狂する都市のひとつで交差する。そのような瞬間には、それ以上のものが求められる」

    「VCARBとともに、我々はファンダムを普遍的なものにしている要素、つまりコミュニティを祝いたかった。特別リバリーとマッチデーに着想を得たジャージは、そのエネルギーへのラブレターだ。スピード、所属意識、共有された情熱、そしてキャッシュアップ・ビザ・カードは、すべてのファンがその一部を手にするためのものだ」

    特別リバリーは、バルセロナ・カタルーニャ・サーキットで初めて走行する。大胆なデザインは、ドライバーのレーシングスーツやチームキットにも反映される。

    バルセロナの1週末、サッカーとF1は同じ言語を話すことになる。

    VCARB FC レプリカ・バルセロナ・コレクションは、現在レッドブル・ショップで購入可能となっている。

  • アロンソ アストンマーティンF1入賞も本音「モナコGPから得るものは何もない」

    アロンソ アストンマーティンF1入賞も本音「モナコGPから得るものは何もない」

    フェルナンド・アロンソは2026年F1モナコGPで11位フィニッシュとなったものの、セルジオ・ペレスへのレース後ペナルティによって10位に繰り上がり、アストンマーティンに今季初ポイントをもたらした。

    しかし、アロンソ自身は今回の週末をほとんど評価しておらず、「できるだけ早く忘れたいレースだった」と受け止めている。モナコGP後、アストンマーティンが抱える問題点を率直に語った。

    アロンソ「サーキットごとに別の弱点が見つかる」
    バルセロナで行われる次戦スペインGPへ向けて、モナコGPから持ち帰れるポジティブな要素を問われたアロンソは厳しい見解を示した。

    「この週末から得られるポジティブな結論はひとつもない」

    「僕たちは今年、非常に異なるタイプのサーキットを走ってきた。そしてサーキットごとにマシンの別の弱点が明らかになっている」

    「オーストラリアではパワーユニット性能が不足していることが分かった」

    「中国ではエネルギーマネジメントが十分ではなかった」

    「カナダでは、マイアミで抱えていたギアボックスの問題が非常に大きかったことが分かった。そして今回のモナコではシャシーが不足していることが明らかになった」

    アロンソは、アストンマーティンが単一の問題ではなく、パワーユニット、エネルギーマネジメント、ギアボックス、シャシーと複数の領域で課題を抱えていると説明した。

    「クラッシュすればテレビで愚かに見えるだけ」
    アロンソは21番手からスタートし、序盤にピットストップを済ませる大胆な戦略を選択した。

    「難しいレースだった」

    「スタートと1周目で大きなリスクを取った。そして3周目にはピットストップを行った」

    その後は各車へのペナルティやレース展開の恩恵を受けてポイント圏内まで浮上したが、マシンの扱いに苦しみ続けたという。

    「本当に難しかった」

    「ここではクラッシュするのは非常に簡単だ」

    「19番手を走っていてクラッシュすれば、テレビではただ愚かに見えるだけだ」

    「突然才能を失ったわけではない。しかしこのマシンは非常に運転が難しく、常に限界にある」

    さらに早期ピットストップの影響で、終盤は著しく摩耗したタイヤで走行しなければならなかった。

    「早い段階でストップしたため、最後まで走り切らなければならなかった」

    「結果として50〜60周使ったタイヤで非常に扱いづらいマシンを運転することになった」

    「それがさらに難しさを増していた」

    「幸い赤旗やさまざまな状況によってレースは多少は楽になった。僕たちはできる限り最善を尽くそうとした」

    フェルナンド・アロンソ（アストンマーティン・コグニザント・フォーミュラワンチーム）

    夏休み後に大型アップデート投入へ
    厳しい状況が続く一方で、アロンソはチームの将来には依然として自信を示している。

    「良いニュースは、問題を解決するために何をしなければならないのかを僕たちが非常によく理解していることだ」

    「シーズン後半に向けて、それらすべての問題を同時に解決するパッケージを投入したいと考えている」

    アロンソが言及した「シーズン後半」は夏休み明けを指しており、アストンマーティンはそこで大規模なアップグレード投入を計画しているようだ。

    ニューウェイ体制の真価は夏以降か
    アロンソのコメントで興味深いのは、チームが問題の原因を把握できていると繰り返し強調している点だ。

    アストンマーティンは2026年からホンダ製パワーユニットを搭載しているが、アロンソの発言によれば不足しているのはパワーだけではない。エネルギーマネジメント、ギアボックス、シャシー性能などマシン全体に課題が存在している。

    そのため単独のアップデートではなく、「すべてを同時に解決するパッケージ」が必要だと考えているようだ。

    一方で、その改善パッケージが投入されるまでにはまだ4〜5戦が残されている。

    「チームを完全に信頼している」

    「なぜなら僕たちの認識では、このマシンは現在経験しているものとは劇的に異なるものになると考えているからだ」

    「ただ、その前に4戦か5戦は苦しい結果に耐えなければならない」

    アロンソはそう語り、バルセロナを含む今後数戦については厳しい戦いを覚悟していることを認めた。アストンマーティンにとって、夏休み前のレースは将来への準備期間という色合いがさらに強まっている。

  • ピエール・ガスリー F1モナコGP降格でFIA批判「0.1km/hで表彰台を失った」

    ピエール・ガスリー F1モナコGP降格でFIA批判「0.1km/hで表彰台を失った」

    ピエール・ガスリー（アルピーヌ）は、F1モナコGPで3位フィニッシュを果たしながら、ピットレーン速度違反による合計10秒加算ペナルティで7位に降格した。

    9番グリッドから混乱のレースを走り抜き、表彰台圏内でチェッカーを受けたガスリーにとって、わずか0.1km/hと0.4km/hの超過による処分は受け入れがたいものだった。

    0.1km/hと0.4km/hが奪ったモナコの表彰台
    ガスリーは1回目のピットレーン速度違反で60km/h制限を0.1km/h超過したとされ、2回目は0.4km/h超過したと判断された。これにより5秒ペナルティを2度受け、レース後に3位から7位へ降格した。

    「今の僕にこれ以上傷つくことはないと思う」とガスリーはコメント。

    「このような瞬間のために、10年間ずっと必死に努力してきた。今日はすべて正しくやった」

    「集まってくれたすべてのファンの前で表彰台に立った。このような瞬間は、不公平な理由で僕たちから奪われていいものではない」

    「今起きていることは正しくない。彼らが正しい判断をしてくれることを願っている」

    ガスリーが求めたシステムの再確認
    ガスリーは、自身が速度制限を超えていたとは考えていないと主張した。F1マシンでピットレーンリミッターを作動させることは「おそらく最も簡単な設定」だとし、複数チームが同様の違反を取られたことにも疑問を呈した。

    「車内では60km/hを下回っていたことを事実として分かっているし、どちらの場合もラインのかなり手前でリミッターを入れていた」

    「3、4チームが速度違反を取られている状況で、これはF1マシンで入れられる最も簡単な設定だ」

    「彼らに警鐘が鳴り、何が起きているのか正確に確認する必要があると気づいてくれることを願っている」

    「これは正しくない。セバスチャン・ベッテルも2009年シンガポールで似たようなことがあった。彼はコーナーをカットして、それが速度違反を誘発した」

    「彼はルールを変えるべき時だと言っていた。これは愚かなシステムだ」

    「僕はこの表彰台に値した」
    ガスリーはランド・ノリスのマクラーレンMCL40を抑え、赤旗後のリスタートではアイザック・ハジャーをかわして3位に浮上した。自身6度目のF1表彰台が目前にあっただけに、失望は大きかった。

    「10年だ。僕はあらゆるチャンスをつかむために懸命に戦っている」

    「僕は5回表彰台を獲得した。でも自分に言わせれば、それでは十分ではない。そして僕は今回の表彰台に値した。彼らが何かしてくれることを願っている」

    「言ったように、これはとても簡単な設定で、車の問題だ。現時点では、本当に答えがない。心が折れている」

    「僕は3位でラインを越えた。9番手スタートから、僕たちは必要なことをすべてやった」

    モナコで得たはずの表彰台は記録上失われたが、ガスリーのレース内容そのものは消えない。アルピーヌにとっても、A526が混戦の中で上位を争えることを示した一戦となった。次戦バルセロナでは、この悔しさを結果に変えられるかが問われる。

  • トト・ヴォルフ「ペースを落とせと言った」 アントネッリのF1モナコGP圧勝に驚愕

    トト・ヴォルフ「ペースを落とせと言った」 アントネッリのF1モナコGP圧勝に驚愕

    キミ・アントネッリ（メルセデス）は2026年F1モナコGPで圧倒的なパフォーマンスを披露し、F1史上最年少のモナコGPウィナーとなった。

    レースでは後続を寄せ付けず、最大で約30秒ものリードを築いて優勝。メルセデスにとっても2019年以来となるモナコでの勝利となり、チーム代表のトト・ヴォルフはレース後、その走りに驚きを隠さなかった。

    「もっと遅く走れと思った」圧倒的なレースペース
    アントネッリはレースを完全にコントロールしながらも、終始ハイペースを維持した。後続との差が大きく開いた後もファステストラップ級のラップを刻み続け、ピットウォールはペースを抑えるよう指示していたという。

    「彼が見せた走りは信じられない。状況を完全にコントロールしていた」

    「時には誰よりも1.5秒も速く走り、再スタートのたびにさらにギャップを広げていった。本当に信じられないパフォーマンスだった」とトト・ヴォルフはSky Sports F1に語った。

    さらにヴォルフは、レースエンジニアのピーター・“ボノ”・ボニントンとともに無線でペースダウンを促したことを明かした。

    「最初はボノからだった。その後で私も伝えた」

    「私はボノに『30秒のリードがあることを伝えてくれ』と言った。そして彼はそれを伝えたが、それでも彼は同じようなラップタイムを刻み続けていた」

    「たぶん、それが彼のリズムなのだろう」とヴォルフは笑顔で振り返った。

    アンドレア・キミ・アントネッリ（メルセデスAMG・ペトロナス・モータースポーツ）

    モナコでの勝利が持つ特別な意味
    メルセデスは近年モナコで苦戦が続いており、ヴォルフも同地を“鬼門”のひとつと認識していた。

    「モナコはいつも少し苦手なサーキットだった」

    「だからここで勝てたことは本当にうれしい。私にとっても長年ホームのような場所だからね」

    今回の勝利は、ルイス・ハミルトンが2019年に優勝して以来となるメルセデスのモナコ制覇となった。

    表彰台に上がることをためらったヴォルフ
    レース後、コンストラクターズトロフィーを受け取るため表彰台へ向かったヴォルフだが、自ら進んで上がったわけではなかったという。

    「もう10年くらい表彰台には上がっていなかったと思う」

    「キミのために本当にうれしい気持ちがある一方で、感情的には冷静でいたいとも思っている」

    「チームのみんなから『ここはあなたのホームなんだから行くべきだ』と言われて表彰台に向かった」

    「でも今は気持ちを落ち着かせて、チームをまとめてバルセロナへ向かうことが大切だ」

    アントネッリのモナコGP制覇は、単なる今季5勝目というだけではない。チーム代表ですら「もう少し遅く走ってほしい」と思うほどの圧倒的な支配力を示したことで、19歳の新星が2026年F1タイトル争いの中心に立っていることを改めて印象づけるレースとなった。

  • BYDがモナコでFIA・F1首脳と会談 F1参戦構想の協議が進展

    BYDがモナコでFIA・F1首脳と会談 F1参戦構想の協議が進展

    BYDの副社長であるステラ・リーが2026年F1モナコGPの週末に、F1 CEOのステファノ・ドメニカリ、そしてFIA会長のモハメド・ビン・スライエムと相次いで会談していたことが明らかになった。

    世界有数の自動車メーカーであるBYDは、近年急速にグローバル市場で存在感を高めているが、今回の動きは同社のF1参入検討が単なる憶測ではなく、実際に最高レベルの協議段階へ進んでいることを示している。

    モナコで行われたトップレベル会談
    PlanetF1によると、ステラ・リーは金曜日にF1 CEOのステファノ・ドメニカリと会談し、その翌日にはモハメド・ビン・スライエムとも協議を行った。

    BYDは今年に入ってから中国メディアに対しF1への関心を認めていたが、今回のモナコでの一連の会談は、その検討がより具体的な段階へ進んでいることを示唆している。

    一方で、F1関係者の間では懐疑的な見方も残る。

    BYDは世界第3位規模の自動車メーカーではあるものの、モータースポーツ活動の実績がほとんどなく、チーム運営やレース活動のノウハウも持たない。そのため、一部では「ブランド宣伝のための調査活動に過ぎない」との声もある。

    しかし、BYDの急成長を考えれば、その可能性を軽視できないとの見方も少なくない。

    BYDは新チーム設立だけを考えているわけではない
    ステラ・リーは、BYDが新規チーム設立を最優先に考えているとは明言しなかった。

    「BYDの技術がFIAや他のチームにどのような貢献ができるのか、その機会を探っている」

    「そしてBYDとしては、この舞台でブランドを構築する必要もある」

    そう語り、複数の選択肢を検討していることを示唆した。

    F1パドックでは、既存チームの買収や出資というシナリオも取り沙汰されている。

    現時点で売却が公表されているチームは存在しないが、例えばアルピーヌの24％を保有するオトロ・キャピタルの持ち分取得などが候補として噂されている。

    V8回帰論とBYDの技術戦略
    興味深いのは、BYDが電動化技術の象徴的存在である一方、FIAが現在2031年以降のレギュレーションとしてV8エンジン回帰を模索している点だ。

    ビン・スライエムは、内燃機関を主軸とした新世代パワーユニットを推進しており、電動比率を大幅に縮小する案を支持している。

    一見するとBYDの企業戦略とは相反するように見える。

    しかしステラ・リーは、その点について柔軟な姿勢を示した。

    「たとえ内燃機関を使うとしても、最高レベルの材料工学が必要になる。その分野でBYDは非常に強い」

    BYDは2022年に純粋なガソリン車の生産を終了したが、内燃機関技術そのものを完全に否定しているわけではないことを示した格好だ。

    クリスチャン・ホーナーとの接触も判明
    今回の動きでさらに注目を集めているのが、ステラ・リーとクリスチャン・ホーナーの接触だ。

    PlanetF1は先日、リーがカンヌでホーナーと会談したことを報じている。

    ホーナーはレッドブル・レーシングで長年にわたり成功を収めた実績を持ち、将来的にF1へ復帰する場合は株式保有を含むオーナーシップを求めているとされる。

    BYDにとっては、F1経験を持たない最大の弱点を補える理想的なパートナー候補とも言える。

    リーもホーナーについて問われると笑顔を見せ、

    「彼は素晴らしい人物だ。良い友人でもある。私たちは彼を高く評価している」

    と語った。

    もっとも、BYDの参入が数年先になる可能性が高いことを考えると、ホーナーがその時期まで待つかどうかは不透明だ。

    BYDがF1にもたらすインパクト
    今回の会談で重要なのは、BYDが単なるスポンサー案件ではなく、自動車メーカーとしてF1参入の可能性を真剣に検討していることが見えてきた点だ。

    現在のF1にはメルセデス、フェラーリ、ホンダ、フォード、アウディ、GMといった世界的メーカーが集結しているが、中国メーカーはまだ存在しない。

    もしBYDが参入を実現すれば、F1にとって中国市場へのさらなる拡大を象徴する出来事になる。

    一方で、新規参入にはコンコルド協定に基づく厳格な審査が必要となる。

    FIAとFOMは現在、新たな参入希望者向けのEOI（関心表明）プロセスを共同で管理する体制へ移行しているが、関係者によれば新たな募集開始は差し迫った状況ではない。

    それでも、モナコで行われた一連の会談は、BYDがF1の未来において無視できない存在になりつつあることを示している。今後数年間の動向次第では、ホーナー率いるBYD F1チームという構想が現実味を帯びてくる可能性もある。

  • アウディ・ヌヴォラーリ F1技術投入の1001PSスーパーカーを発表

    アウディ・ヌヴォラーリ F1技術投入の1001PSスーパーカーを発表

    アウディは、高性能ハイブリッドパワートレインを搭載した新型スーパーカー「Audi Nuvolari（アウディ・ヌヴォラーリ）」を発表した。システム最高出力1001PS、最高速度350km/h超を誇り、アウディ史上最もパワフルかつ最速の市販モデルとなる。

    499台限定で生産され、2027年前半から納車を開始する予定だ。アウディはこのモデルを通じて、2026年から参戦するF1プログラムで培った技術を市販車へ展開する姿勢を鮮明に打ち出している。

    F1プロジェクトを背景に誕生した1001PSのスーパーカー
    アウディ・ヌヴォラーリは4.0リッターV8ツインターボエンジンと3基のアキシャルフラックスモーターを組み合わせた高性能ハイブリッドシステムを採用する。

    V8エンジン単体で800hpを発生し、システム全体では736kW（1001PS）を実現。0-100km/h加速は2.6秒、0-200km/h加速は6.8秒、最高速度は350km/hを超える。

    エンジンは最大10,000rpmまで回転し、従来はモータースポーツ専用だった領域に踏み込んでいる。

    AUDI AG取締役会会長のゲルノート・デルナーは次のように語った。

    「アウディ・ヌヴォラーリによって、私たちは技術の進歩を加速させている。技術、パフォーマンス、そしてチームワークによる実行力に焦点を当てたときに何が実現できるのかを示している」

    F1由来の技術を市販車へ投入
    アウディはアウディ・ヌヴォラーリについて、「F1にインスパイアされた技術」を数多く採用したモデルだと説明している。

    その代表例がアクティブエアロダイナミクスだ。

    展開式リアウイングはクローズド、ローダウンフォース、ハイダウンフォースの3段階で作動し、F1でおなじみのDRS（ドラッグ・リダクション・システム）も搭載する。高速走行時には空気抵抗を低減し、最高速度と効率の向上に貢献する。

    また、ハイダウンフォース設定では400kg以上のダウンフォースを発生させるという。

    さらに、開発段階ではアウディのF1ドライバーからフィードバックを受けながら空力性能の最適化が進められた。

    アウディ・ヌヴォラーリ

    ERSの思想を取り入れたハイブリッドシステム
    アウディ・ヌヴォラーリのハイブリッドシステムにもF1との共通点が見られる。

    現在のF1パワーユニットは内燃エンジンと電動システムを組み合わせたハイブリッド構成を採用しているが、アウディ・ヌヴォラーリも3基の電動モーターとV8エンジンを統合制御することでパフォーマンスを最大化している。

    エネルギー回生によって蓄えた電力を加速時に活用する制御思想は、F1のERS（エネルギー回生システム）にも通じるものだ。

    アウディはローンチコントロール機能についても、F1由来のコンセプトを採用していると説明している。

    ブレーキ・バイ・ワイヤとカーボン技術
    ブレーキシステムにもモータースポーツ由来の技術が投入された。

    アウディ・ヌヴォラーリはブレーキ・バイ・ワイヤシステムを採用し、回生ブレーキと油圧ブレーキを統合制御する。これは2014年以降のF1で使用されているシステムと同じ考え方だ。

    また、新開発のAudi セラミック プロ ブレーキ システムは最大2.8メガワットのエネルギー吸収能力を持ち、アウディは「現在のF1カーと同レベル」と説明している。

    車体構造にはアウディ伝統のASF（アウディ・スペース・フレーム）を発展させたカーボンエクステリアASFを採用。ほぼすべての外装部品にCFRPを使用し、F1マシンの製造でも用いられるプリプレグ・オートクレーブ技術によって成形される。

    F1参戦が市販車開発の推進力に
    アウディは2026年からF1にワークス参戦しているが、アウディ・ヌヴォラーリはその技術的成果を象徴するモデルとして位置付けられている。

    AUDI AG CTOのルーヴェン・モールは、F1プロジェクトと市販車開発の関係について次のように説明した。

    「我々チーム全体の技術的な専門知識、革新的な強み、そして献身的な姿勢を示した。これは車両性能だけでなく、F1にインスパイアされた技術を迅速かつ正確に市販モデルへ導入した能力にも表れている」

    アウディ・ヌヴォラーリは、単なる限定生産のスーパーカーではない。アウディがF1参戦によって得た知見をロードカーへ反映する最初の象徴的なモデルとして、ブランドの技術力と将来像を示す存在となりそうだ。