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投稿者: dbcheck

  • F1オーストリアGP テレビ放送時間・配信日程（フジテレビNEXT・FOD）

    F1オーストリアGP テレビ放送時間・配信日程（フジテレビNEXT・FOD）

    2026年F1第8戦オーストリアGPのスケジュールとテレビ放送時間・配信日程。日本時間では6月26日（金）から走行がスタートし、予選は6月27日（土）、決勝は6月28日（日）に行われる。

    舞台となるのはオーストリア・シュピールベルクのレッドブルリンク。全長4.318kmのレイアウトはF1カレンダーの中でも比較的短く、3本の長いストレートと高低差のあるコーナーを組み合わせたコースとなっている。短いラップタイムの中でコンマ1秒を争うため、予選ではわずかなミスが順位に大きく影響する。

    2026年シーズン第8戦を迎えるF1は、前戦バルセロナ・カタルーニャGPでフェラーリ移籍後初優勝を飾ったルイス・ハミルトンに大きな注目が集まる。ランキング首位のキミ・アントネッリはスペインでリタイアを喫し、ハミルトンとの差は41ポイントまで縮小。ジョージ・ラッセルもタイトル争いに踏みとどまっており、選手権争いは新たな局面を迎えている。

    レッドブルリンクのルーツは1969年に開業したエステルライヒリンクにある。森の中を駆け抜ける超高速コースとして知られたが、安全面の課題から1987年を最後にF1開催は終了。その後、ヘルマン・ティルケによる大改修を経てA1リンクとして生まれ変わり、1997年にF1へ復帰した。さらにレッドブル創業者の故ディートリッヒ・マテシッツによる買収と再整備を経て、現在のレッドブルリンクとして2014年からF1開催が続いている。

    オーバーテイクポイントはターン3とターン4が中心で、DRSを活用した激しいバトルが期待される。一方でラップタイム差が小さいため、予選順位やピット戦略も勝敗を大きく左右する。標高約700mに位置することから空気密度が低く、パワーユニットやブレーキの冷却管理も重要なテーマとなる。

    現地の天気予報では週末を通して晴天が続く見込みで、決勝日の日曜日には最高気温31度前後まで上昇する予想となっている。ドライコンディションでの開催となれば、各チームの純粋なパフォーマンスが試される週末となりそうだ。

    2026年F1オーストリアGP スケジュール
    ■ 6月26日（金）
    フリー走行1：20:30～21:30（現地時間：13:30～14:30）
    フリー走行2：24:00～25:00（現地時間：17:00～18:00）

    ■ 6月27日（土）
    フリー走行3：19:30～20:30（現地時間：12:30～13:30）
    予選：23:00～24:00（現地時間：16:00～17:00）

    ■ 6月28日（日）
    決勝：22:00～（現地時間：15:00～）

    フジテレビNEXT 放送スケジュール（生放送）
    ■ 6月26日（金）
    フリー走行1：20:20～22:10
    フリー走行2：23:50～25:40

    ■ 6月27日（土）
    フリー走行3：19:20～21:10
    予選：22:50～27:00

    ■ 6月28日（日）
    決勝：21:20～27:00

    FOD 配信スケジュール
    FODでは2026年F1第8戦オーストリアGPをライブ配信する。さらにフリー走行1回目、フリー走行2回目、フリー走行3回目は無料配信の対象となっている。

    ■ 6月26日（金）
    フリー走行1：20:20～（無料配信）
    フリー走行2：23:50～（無料配信）

    ■ 6月27日（土）
    フリー走行3：19:20～（無料配信）
    予選：22:50～

    ■ 6月28日（日）
    決勝：21:20～

    サーキット情報
    2026年F1 オーストリアグランプリ
    FORMULA 1 LENOVO AUSTRIAN GRAND PRIX 2026
    サーキット名： レッドブルリンク
    コース全長： 4.318km
    周回数：71
    レースディスタンス：306.452 km
    ラップレコード：1分07秒924（オスカー・ピアストリ / 2025年）

  • ポール・アロンのF1昇格を阻む壁 モントーヤ「問題は実力ではなく資金」

    ポール・アロンのF1昇格を阻む壁 モントーヤ「問題は実力ではなく資金」

    2026年F1バルセロナ・カタルーニャGPのフリー走行1回目（FP1）で印象的な走りを見せたアルピーヌのリザーブドライバー、ポール・アロンについて、元F1ドライバーのファン・パブロ・モントーヤが高く評価した。

    アロンはバルセロナでアウディからニコ・ヒュルケンベルグに代わって走行。すでにスカイスポーツF1の解説者マーティン・ブランドルが「なぜ彼がF1のシートを得られていないのか理解できない」と絶賛していたが、モントーヤも同様の見解を示した。

    ブランドルとモントーヤが一致した評価
    2026年スペインGPのFP1では7人の若手ドライバーが走行機会を得た。その中でもアロンのパフォーマンスはパドック関係者の注目を集めた。

    ブランドルは放送中に次のように語っていた。

    「ポール・アロンは本当に素晴らしかった。なぜ彼がF1でチャンスを得ていないのか理解できない」

    この評価に対し、モントーヤも自身のポッドキャスト『MontoyAS』で同調した。

    「ポール・アロンは、現在F1で走っている多くのドライバーよりもF1にふさわしい存在だと思う」

    「彼はF2で、ガブリエル・ボルトレトより劣るマシンに乗りながらシーズンを通して戦い続け、あと一歩でタイトル獲得というところまでいった」

    「彼はいまもチャンスが巡ってくるのを待っている状態だ」

    F2で示した実力
    アロンは2024年のFIA F2選手権でタイトル争いを演じたドライバーの一人だ。

    最終的に王者となったボルトレトと激しく争いながらも、限られた戦力の中で高い競争力を発揮。その実績から将来的なF1昇格候補として高く評価されてきた。

    2025年末にアルピーヌのリザーブドライバーへ就任すると、2026年には複数のFP1セッションやテストプログラムに参加。今回のアウディでの走行でも好印象を残している。

    モントーヤが指摘する最大の障壁
    一方でモントーヤは、アロンがフルタイムシートを獲得できていない理由は実力ではなく資金面にあると考えている。

    「ポール・アロンがF1でレースをしていない理由は、1500万ドルや2000万ドル、あるいはユーロを持ち込めないからだ」

    さらにモントーヤは、資金を持ちながらもシートを獲得できていないドライバーの存在にも言及した。

    「私は1600万ドルを持っていてもシートを得られていない優秀なドライバーを知っている」

    「一方で2500万ドルを持っていても、そこまで優秀ではなくシートを得られていないドライバーもいる」

    「それがF1の現実だ。F1は一度入ってしまえば素晴らしい世界だが、そこにたどり着くまでには様々な条件が噛み合わなければならない」

    実力だけでは決まらないF1のシート争い
    現在のF1グリッドは22席しかなく、F2や各チームの育成プログラムにはF1レベルと評価される若手が数多く存在する。

    アロンはその代表例の一人とみられており、ブランドルやモントーヤといった元F1関係者から高い評価を受けながらも、依然としてフルタイム参戦の機会を待つ立場にある。

    アルピーヌではフランコ・コラピントがシートを確保しつつあり、アロンにとってはアウディをはじめとする他チームでのチャンスが今後の鍵となりそうだ。

  • FIAが2026年F1レギュレーション修正を正式承認 2027年新規則初版も確定

    FIAが2026年F1レギュレーション修正を正式承認 2027年新規則初版も確定

    FIA世界モータースポーツ評議会（WMSC）はマカオで開催した会合で、2026年F1レギュレーションの複数の修正を正式承認するとともに、2027年テクニカルレギュレーションの「初版（First Issue）」を承認した。

    今回の決定では、2026年シーズンの安全性や運用面に関する調整に加え、2027年以降のパワーユニットレギュレーション変更やプレシーズンテスト拡大も正式に確定。FIAは2026年導入の新レギュレーションについて、今後も継続的な見直しを行う方針を示した。

    2026年F1レギュレーションの主な変更点
    今回承認された2026年レギュレーションの修正では、安全性向上を目的とした運用面の見直しが中心となった。

    まず、猛暑時に適用される「ヒートハザード（Heat Hazard）」の宣言について、これまでは週末全体を対象としていたが、今後はスプリントと決勝レースを個別に指定できるようになる。ただし宣言は従来通り、対象セッション開始予定時刻の24時間前までに行われる。

    また、雨天や低グリップ路面、視界不良など安全上の懸念がある状況では、電力制御に関する特別措置も導入される。

    従来廃止されていたブーストモードが限定的に復活するが、これは出力向上のためではなく、パワーユニットの出力低下を防ぐための措置となる。一方で、オーバーテイクモードはこうした状況下では使用できなくなる。

    この変更は安全性向上を目的としたもので、雨天時や視界不良時におけるマシン性能の急激な低下を防ぎながら、過度なパフォーマンス向上は抑制する仕組みとなる。

    2027年プレシーズンテストは4日間へ拡大
    2027年シーズンに向けては、プレシーズンテストの日数が従来予定の3日間から4日間へ拡大されることが決定した。

    これにより各ドライバーは最低でも2日間ずつ走行できるようになり、新レギュレーション導入初年度の開発作業やマシン習熟により多くの時間を確保できる。

    同時に承認された2027年テクニカルレギュレーションの初版には、

    ■ 構造面の整理
    ■ 文言の明確化
    ■ 技術条項の調整
    ■ レギュレーション運用の強化
    ■ 2026年シーズンから得られた知見の反映

    などが盛り込まれている。

    FIAは今回の改訂について、レギュレーションの一貫性や執行可能性を高めることが目的だとしている。

    2027年からエンジン出力配分も変更
    WMSCは、すでに各メーカー間で合意されていた2027年以降のパワーユニット出力配分変更も正式承認した。

    2026年レギュレーションでは内燃機関（ICE）と電力の比率がおおむね50対50となるが、2027年以降は内燃機関の比重を高める方向へ転換される。

    2028年には最終的に60対40（ICE：電力）の比率となる。

    これに伴いICE出力は現行より50kW増となる450kWへ引き上げられる一方、MGU-Kの最大出力は300kWへ引き下げられる。ただしオーバーテイクモード使用時は350kWまで認められ、エネルギー回生能力の上限は350kWから400kWへ拡大される。

    また、ICE出力増加に対応するため燃料流量も引き上げられ、2027年には5％、2028年には13％増加する予定だ。

    この変更を巡っては燃料消費量増加への懸念もあり、一部ではグランプリ距離の短縮案も議論されていた。しかし最終的には出力配分を段階的に変更することで対応し、大幅なレース距離変更は見送られる見通しとなった。

    さらに今回の承認には、

    ■ パワーユニット供給体制に関する規定
    ■ レコノサンスラップ運用の見直し
    ■ 一部サーキットにおけるレース距離規定の調整
    ■ 2027～2028年の技術・競技レギュレーション変更に伴う財務規則改定

    なども含まれている。

    ビン・スライエム会長「議論は続いていく」
    FIA会長モハメド・ビン・スライエムは、2026年レギュレーション導入後も継続的な見直しを行う考えを強調した。

    「大規模なレギュレーション変更では、マシンが初めて走り出した時点で作業が終わるわけではない」

    「レギュレーションがスポーツ、ドライバー、そしてファンのニーズを満たすためには、継続的な対話と協力が不可欠だ」

    さらに将来のパワーユニットについても言及した。

    「私たちは選手権の将来の方向性を探りながら、革新性、持続可能性、パフォーマンス、そしてファンの魅力をどのように両立させるかを検討している」

    「持続可能燃料を使用するV8エンジンを含む将来のパワーユニット構想に関する議論は、関係者全員がF1の次の時代を形作ろうとしている証拠だ」

    FIAは2027年テクニカルレギュレーションの詳細策定を今後も進める一方で、V8エンジン復活を含む2030年以降の将来構想についても検討を継続していく見通しだ。

  • フェルナンド・アロンソが反論 F1最大の誤解「僕は常にチームを支えてきた」

    フェルナンド・アロンソが反論 F1最大の誤解「僕は常にチームを支えてきた」

    フェルナンド・アロンソが、自身のキャリアを巡る「最大の誤解」に反論した。

    アストンマーティンで苦戦が続く中、アロンソはF1におけるドライバー評価のあり方や、自身に長年付きまとってきた“チームプレーヤーではない”というイメージについて率直に語った。さらに、ランス・ストロールの実体験を例に挙げながら、現代F1ではマシン性能が結果を大きく左右すると強調している。

    「最高のドライバーでも勝てない」 F1の現実を指摘
    アロンソは、ドライバーの実力がタイトル数だけで評価される風潮に疑問を呈した。

    「人々は誰が最も多くタイトルを獲得したかを見て、自動的にそのドライバーを最高だと考える。でもタイトルの数だけでは決まらない。それはどんなスポーツでも同じだ」

    「チャンピオンズリーグを6回制した選手やワールドカップを1回、2回獲った選手が必ずしも最高の選手とは限らない。チーム全体の努力なんだ」

    そして、現在のF1でその現実を最も象徴している存在としてマックス・フェルスタッペンを挙げた。

    「F1はその意味では少し不公平なのかもしれない。でも理解しようとしない人に説明しても仕方がない」

    「F1とはそういうものだ。マックス・フェルスタッペンは今のグリッドで最高のドライバーだと思う。でも今年の選手権は5位か6位で終えるだろう。つまり結局はマシンに左右されるんだ」

    ストロールの“3.5秒”エピソード
    アロンソは、自身の主張を裏付ける例としてチームメイトのランス・ストロールが語っていたエピソードを紹介した。

    ストロールはウィリアムズやフォース・インディア時代、予選Q1敗退圏内を争うことが多かった。しかし2020年に“ピンク・メルセデス”と呼ばれたレーシングポイント RP20を手にすると、一気に上位争いへ加わった。

    「ランスはいつも面白い話をしてくれる。彼はF1で10年走っているが、最初の4〜5年はウィリアムズやフォース・インディアでQ1付近を走っていた」

    「ところが突然、“ピンク・メルセデス”の時代が来た。そしてハンガリーに行ったら3.5秒も速くなり、前年は19番手だったのに3番手からスタートした」

    さらにアロンソは、当時ストロールが受けた質問を紹介した。

    「FIAの記者会見で『ランス、3.5秒も速くなったけど冬の間に何を変えたの？』と聞かれた」

    「すると彼は『何も変えていない。3.5秒速くなったのは、隣にいる2人と同じようなクルマを手に入れたからだ』と答えた。その場にはハミルトンとボッタスがいた」

    アロンソは、この出来事こそF1の現実を物語っていると語る。

    「もし当時Q1敗退圏にいたドライバーたちが、ハミルトンやボッタスのメルセデスを与えられていたら、いつも表彰台に上がっていただろう」

    アストンマーティンの苦戦は想定以上
    アロンソは現在のアストンマーティンについても率直な見解を示した。

    2026年レギュレーションへの対応は順調とは言えず、とりわけパワーユニットの競争力不足が開幕直後から明らかになったと認めている。

    チームはすでに今季後半を見据えた再建モードに入っており、大型アップグレードによって中団争いへの復帰を目指している。

    それでもアロンソのモチベーションは揺らいでいない。

    「トップ10圏外を走っていたドライバーが翌年にはレースで勝つこともあるし、その逆もある」

    「だからモチベーションは失っていない。僕は自分自身を信じているし、自分に何ができるか分かっている」

    「少なくとも僕自身は、世界中のどのドライバーと同じマシンを与えられた時に競争力が足りなかったと感じたことは一度もない」

    フェルナンド・アロンソ アストンマーティン・コグニザント・フォーミュラワンチーム

    “問題児”イメージを否定
    アロンソは最後に、自身へ向けられてきた“チームをかき乱すドライバー”という評価についても反論した。

    特にマクラーレン・ホンダ時代にはエンジン批判が大きく取り上げられたが、実際にはテレビ中継が一部の無線だけを切り取っていたと主張する。

    「マクラーレン・ホンダ時代の3〜4年間を振り返ると、本当にパワーユニットに問題があった」

    「でもエンジンに不満を言っていたのはアロンソだけだったように見えたよね。鈴鹿での有名な無線もそうだ」

    「ジェンソン・バトンの無線も毎週末ほとんど同じ内容だった。でもそれは放送されなかった。チーム内に留まっていたからだ。本来なら僕の無線もそうであるべきだった」

    さらにフェラーリ時代を例に挙げ、自分は常にチームを支えてきたと強調した。

    「僕はアルピーヌにも2年間いたし、キャリアを通じて常に勝っていたわけではない」

    「フェラーリでは5年間を過ごし、2度のタイトルを最終戦で失った。それでもチームを批判したことはなかったと思う」

    「いつもフェラーリを支えていたし、僕たちはひとつのチームだった。その団結力があったからこそ、当時のレッドブルと戦えたんだ」

    そしてアロンソは、自身の現在の姿勢が特別なものとして受け止められていることに驚きを示した。

    「今になって僕がチームを支えていると言われるのは少し驚きだ。僕はずっと、どのチームでもチームを支えようとしてきたのだから」

  • フォーミュラE 2026-27年カレンダー発表 史上最多21戦で東京が最終戦

    フォーミュラE 2026-27年カレンダー発表 史上最多21戦で東京が最終戦

    フォーミュラEとFIAは23日、2026-27シーズンのABB FIAフォーミュラE世界選手権の暫定カレンダーを発表した。FIA世界モータースポーツ評議会（WMSC）の承認を経て公開された新カレンダーは、シリーズ史上最多となる13都市・21レースで構成される。

    2026-27シーズンは、新世代マシン「GEN4」のデビューイヤーとなるだけでなく、アメリカのサーキット・オブ・ジ・アメリカズ（COTA）、オランダのザントフォールト、そしてロンドンE-Prixの新開催地となるブランズハッチが加わるなど、大幅な拡大が図られた。

    GEN4に合わせてサーキット開催を拡大
    GEN4マシンは最大600kW（約815馬力）を発生し、全走行フェーズで四輪駆動を採用するフォーミュラE史上最速のマシンとなる。その性能向上に対応するため、従来の市街地コース中心の構成から、常設サーキットを活用する方向へと舵が切られた。

    新たに加わるCOTA、ザントフォールト、ブランズハッチはいずれも世界的に知られるモータースポーツの名門コースであり、GEN4の高速性能を最大限に引き出す舞台として選ばれた。

    一方で、東京、モナコ、ベルリン、ジェッダなど従来の市街地イベントも維持されており、フォーミュラEは都市中心部でのレース開催というアイデンティティを残している。

    史上最多21戦で争われる新シーズン
    2026-27シーズンは2026年12月18～19日にサウジアラビア・ジェッダで開幕。シリーズ初となるナイトレースでの開幕戦となる。

    その後はメキシコシティ、オースティン、マイアミ、サンパウロとアメリカ大陸を転戦し、4月に中国・三亜でアジアラウンドを開催。5月からはベルリン、モナコ、ロンドン、ザントフォールト、マドリードと欧州ラウンドが続く。

    シーズン終盤は上海と東京でダブルヘッダーを実施し、2027年7月25日の東京E-Prixで初年度GEN4王者が決定する予定だ。

    ■ 2026-27年フォーミュラEカレンダー

    1-2戦：ジェッダ（12月18-19日）

    3戦：メキシコシティ（1月16日）

    4戦：オースティン（2月6日）

    5戦：マイアミ（2月20日）

    6戦：サンパウロ（3月13日）

    7戦：三亜（4月17日）

    8-9戦：ベルリン（5月8-9日）

    10-11戦：モナコ（5月15-16日）

    12-13戦：ロンドン／ブランズハッチ（5月29-30日）

    14-15戦：ザントフォールト（6月18-19日）

    16-17戦：マドリード（6月26-27日）

    18-19戦：上海（7月10-11日）

    20-21戦：東京（7月24-25日）

    新フォーマット「E-Prix Unleashed」導入
    GEN4時代のスタートに合わせて、フォーミュラEはダブルヘッダー週末に新たなレースフォーマットを導入する。

    従来型の「E-Prix」に加え、「E-Prix Unleashed」と呼ばれる30分間のスプリントレースを実施。GEN4の性能を最大限に引き出すことを目的としている。

    従来のE-Prixでは45分レース、低ダウンフォース仕様、8分間のアタックモード、そしてPIT BOOSTが義務付けられる。

    一方のE-Prix Unleashedでは高ダウンフォース仕様を採用し、6分間のアタックモードを使用。PIT BOOSTは行われず、より純粋なスピード勝負が展開される。

    メーカー参戦も拡大
    GEN4時代の開幕に合わせて、ドイツの名門オペルがフォーミュラEへ新規参戦することも正式発表された。

    オペルはジャガー、日産、シトロエン、ローラ、マヒンドラ、ポルシェなど既存メーカー勢に加わり、電動モータースポーツの最高峰で競うことになる。

    またポルシェは来季もワークス2チームに加えてカスタマーチームへの供給を継続予定で、メーカー間競争はこれまで以上に激化する見通しだ。

    なぜ重要なのか
    GEN4時代の開幕は、フォーミュラEにとってシリーズ創設以来最大級の転換点となる。

    史上最多21戦への拡大、新たなサーキット開催、新レースフォーマット導入、そしてGEN4マシンの投入によって、フォーミュラEは「都市型EVレース」から「世界規模のトップカテゴリー」へと進化を目指している。

    特に東京がシーズン最終戦として設定されたことは、日本市場に対するシリーズの期待の大きさを示すものであり、2027年7月にはGEN4初代王者決定の舞台として世界的な注目を集めることになりそうだ。

  • マルク・マルケスがドゥカティと2028年まで契約延長 850cc時代も継続参戦

    マルク・マルケスがドゥカティと2028年まで契約延長 850cc時代も継続参戦

    MotoGP王者マルク・マルケスが、ドゥカティ・レノボ・チームとの契約を2028年シーズン終了まで延長した。これにより、2027年から導入される850ccエンジンとピレリタイヤの新時代においても、ファクトリードゥカティのエースとして戦い続けることが正式に決定した。

    2025年にドゥカティ移籍初年度で最高峰クラス7度目のタイトルを獲得したマルケスは、昨年のインドネシアGPで負った肩の負傷からの回復状況を見極めながら契約交渉を進めていた。

    しかし、両者は数カ月前に新たな2年契約で合意しており、先週末のブルノでMotoGPとMSMAの商業契約がまとまったことを受けて正式発表に至った。

    ドゥカティとともに850cc新時代へ
    今回の契約延長により、マルク・マルケスは2027年に始まるMotoGPの新レギュレーション時代もドゥカティのライダーとして迎えることになる。

    2027年からは排気量が1000ccから850ccへ縮小されるほか、タイヤサプライヤーもミシュランからピレリへ変更される。さらにライドハイトデバイスの廃止や空力開発の制限も導入される予定で、マシン開発の方向性は大きく変化する。

    ドゥカティではフランチェスコ・バニャイアに代わり、現在KTMに所属するペドロ・アコスタが新たなチームメイトになる見通しだ。

    マルケス自身もブルノで行われたプライベートテストで、初めて850cc仕様のドゥカティとピレリタイヤを試している。

    「未来を赤く染め続ける」
    契約延長を受けてマルケスは、ドゥカティへの強い信頼を改めて示した。

    「僕は赤だ。この新しい契約を結び、ドゥカティ・レノボ・チームの一員であり続けられることを本当にうれしく思う」

    「ドゥカティ加入を決めた時、このプロジェクトが最も競争力のある選択肢だと確信していた。彼らは僕を信じてくれたし、私たちは信頼と努力に基づいた関係を築いてきた」

    「今回の契約更新でも、彼らは再びその信頼を示してくれた。僕の決断のタイミングを尊重し、正しい判断を下すために必要な安心感を与えてくれた」

    「最初のシーズンでタイトル争いをし、それを勝ち取ることができた。それは私たちが選んだ道が正しかったことを証明するかけがえのない結果だった」

    「僕はこのスポーツを愛しているから戦い続けるし、さらに大きな目標を達成したい。そのためにここが最適な場所だと確信している」

    「ここにいる限り、未来を赤く染めるために全力を尽くす」

    ホンダ離脱から完全復活
    2013年にレプソル・ホンダからMotoGPデビューを果たしたマルケスは、その後7シーズンで6度の最高峰クラスタイトルを獲得した。

    しかし2020年ヘレスでの右腕骨折とその後の合併症、さらには複視の再発に苦しみ、キャリアは大きな危機を迎える。加えてホンダの競争力低下も重なり、2021年ミサノから2024年アラゴンまで1000日以上にわたって勝利から遠ざかった。

    転機となったのが2024年のホンダ離脱だった。マルケスはグレシーニ・ドゥカティへ移籍し、1年落ちマシンながら復活を果たす。その活躍を評価したドゥカティは、ホルヘ・マルティンではなくマルケスを2025年のファクトリーチームへ昇格させた。

    その期待に応える形で、マルケスは2025年シーズンを圧倒。シーズン終盤に負傷離脱したものの、残り5戦を残してタイトルを決める圧巻の強さを見せた。

    史上最多記録への挑戦続く
    現在33歳のマルケスは、最高峰クラス通算7度のタイトルを獲得しており、バレンティーノ・ロッシの記録に並んでいる。

    歴代最多となるジャコモ・アゴスチーニの最高峰クラス8冠まではあと1回。MotoGP通算勝利数でもロッシの89勝まで残り14勝に迫っている。

    2027年の技術規則変更は、ライダーの能力がより重視される方向になるとの見方もあり、多くの関係者はマルケスに有利に働く可能性があると考えている。

    ドゥカティとの新契約により、MotoGP史に残る数々の記録更新への挑戦は少なくとも2028年まで続くことになった。

  • マックス・フェルスタッペン F1オーストリアGPへ特別オレンジヘルメット披露

    マックス・フェルスタッペン F1オーストリアGPへ特別オレンジヘルメット披露

    マックス・フェルスタッペンがオーストリアGPに向けた特別仕様のオレンジヘルメットを公開した。レッドブルのホームレースとなるレッドブル・リンクでは毎年多くのオランダ人ファンが集結しており、4度のF1ワールドチャンピオンは今年も“オレンジアーミー”とともに戦う準備を整えている。

    一方でレッドブルは、前戦スペインGPで改めてライバルとの差を突きつけられた。チームはオーストリアGPで軽量化を含むアップデートを投入する予定で、ホームレースでの巻き返しを目指している。

    フェルスタッペンが特別ヘルメットを公開
    フェルスタッペンは自身のSNSでオーストリアGP用の特別ヘルメットを披露した。

    鮮やかなオレンジを基調としたデザインは毎年恒例となっており、オランダ国旗を象徴するカラーとライオンのモチーフが取り入れられている。

    フェルスタッペンは投稿の中で「再びオレンジに戻る。来週が楽しみだ！」とコメント。オーストリアGPへの期待を示した。

    また、オーストリアGPでは特別仕様の「オレンジライオン・ドライバーキャップ」も用意される。

    マックス・フェルスタッペン レッドブル・レーシング

    ホームレースを迎えるレッドブル
    オーストリアGPはレッドブルにとってシーズンの中でも特別な意味を持つイベントだ。

    レッドブル・リンクには毎年大勢のオランダ人ファンが詰めかけ、スタンドをオレンジ色に染め上げることで知られている。

    しかし、チームの現状は決して楽観できるものではない。

    フェルスタッペンは前戦スペインGPで4位に終わり、表彰台争いに加わることができなかった。中高速コーナーを多く持つ伝統的なサーキットでは、メルセデス、フェラーリ、マクラーレンに対して依然として苦戦している状況が浮き彫りとなった。

    メキース「現実を確認した週末だった」
    レッドブルのチーム代表を務めるローラン・メキースは、スペインGPについて「現実を確認する週末になると予想していた」と振り返った。

    「バルセロナでは現実を確認することになると予想していた。長いストレートと中高速コーナーを持つサーキットで、中国や日本以来、再びこうした特性のコースに戻ったからだ」

    「モナコではポールポジション争いができたが、今回は異なるパフォーマンスになることを覚悟していた」

    それでもシーズン序盤と比較すると前進は見られているという。

    「ポールポジションや優勝争いに必要なペースとの差は3～4分の1秒程度だった。シーズン序盤に同様のサーキットで見せていた状況とは大きく異なる」

    「もちろん、まだ差は残っている。パワーユニット面でもシャシー面でも改善が必要であり、それが次の課題だ」

    オーストリアGPで軽量化アップデート投入へ
    メキースはオーストリアGPで新たなアップデートを投入することも明らかにした。

    今回の改良にはRB22の軽量化が含まれているという。

    「オーストリアではもう少し軽くできることを期待している」

    「マシンに少しダイエットをさせて、体重を減らす計画だ」とメキースは笑顔で語った。

    ホームレースでのアップデートがどれほどの効果を発揮するかは未知数だが、フェルスタッペンは大観衆の声援と特別なオレンジヘルメットを背に、今季初のホームレース勝利を目指して戦うことになる。

    マックス・フェルスタッペン オランダグランプリ ヘルメットマックス・フェルスタッペン オランダグランプリ ヘルメットマックス・フェルスタッペン オランダグランプリ ヘルメットマックス・フェルスタッペン オランダグランプリ ヘルメット

  • シャルル・ルクレールが認めたハミルトン優位「今のF1マシンは彼向き」

    シャルル・ルクレールが認めたハミルトン優位「今のF1マシンは彼向き」

    2026年シーズン、フェラーリでルイス・ハミルトンが復調を遂げている背景について、シャルル・ルクレールが興味深い見解を示した。

    シーズン開幕前には、フェラーリのSF-26はチーム在籍期間の長いルクレール向けに開発されたとの見方もあった。しかし実際には、ハミルトンが近戦で優勢を見せ、5年ぶりのタイトル争いに名乗りを上げる勢いを見せている。

    ルクレールが語るハミルトン復活の背景
    ハミルトンの好調ぶりについて、『The Athletic』の取材に応じたルクレールは、フェラーリのマシン開発だけが要因ではないと説明した。

    ルクレールは、2026年の新世代マシンがハミルトンのドライビングスタイルにより適しているとの見方を認めている。

    「今のマシンは、以前のレギュレーションのマシンよりも彼にとって自然に感じられると思う。以前のマシンは少し独特な運転特性があった」

    「こうした小さな違いが大きな差につながるんだ」

    2022年から2025年までのグラウンドエフェクト時代のマシンは、多くのドライバーが扱いに苦労したことで知られていた。特にハミルトンはメルセデス時代から、その特性との相性の悪さをたびたび指摘していた。

    一方、2026年から導入された新レギュレーションでは車両コンセプトが大きく変更されており、その変化がハミルトンの強みを再び引き出している可能性がある。

    フェラーリの改革とハミルトンの躍進
    近年のフェラーリは予選で速さを見せながらも決勝で苦戦する傾向があったが、2026年はその課題の改善が進んでいる。

    さらにチーム内部では、フレデリック・バスール代表主導の下でハミルトン向けの大胆なセットアップ変更や開発方針の見直しも行われたと報じられている。

    その結果、ハミルトンはモナコGPで2位表彰台を獲得すると、続くカナダGPでも上位争いを展開。そしてバルセロナ・カタルーニャGPではフェラーリ移籍後初勝利を挙げ、一気にランキング2位へ浮上した。

    ボッタスも好調の要因を分析
    かつてメルセデスでハミルトンのチームメイトを務めたバルテリ・ボッタスも、その復活劇について言及している。

    ボッタスは、競争力の向上だけでなく精神面の充実も大きな要素だと指摘した。

    「レースで良い結果が出れば人は幸せになるものだし、彼は今とても良い状態に見える」

    「彼の能力が失われていないことを証明していると思う」

    2025年には衰えを指摘する声も少なくなかったハミルトンだが、2026年はレギュレーション変更を追い風に再びタイトル争いの中心へ戻ってきた。

    ルクレール自身が認めたように、新世代マシンとの相性こそが、その復活を支える重要な要因の一つとなっている。

  • ボッタスが明かすキャデラックF1苦戦の理由 「すべてが噛み合っていない」

    ボッタスが明かすキャデラックF1苦戦の理由 「すべてが噛み合っていない」

    2026年にキャデラックからF1へ復帰したバルテリ・ボッタスだが、ここまでのシーズンは期待通りには進んでいない。メルセデスのリザーブドライバーとして過ごした2025年を経てグリッドに戻ったものの、新チームでの適応に苦戦している現状を認めた。

    チームメイトのセルジオ・ペレスが比較的早くマシンへの理解を深める一方で、ボッタスは予選・決勝ともにペレスに5勝2敗と後れを取っている。さらに開幕から7戦で3度のリタイアを喫し、中国GPでの13位が最高成績となっている。

    セットアップの不安定さが大きな課題
    ボッタスは苦戦の主な要因として、マシンのセットアップに関する一貫性の欠如を挙げた。

    ブレーキトラブルやセットアップ面の問題が影響しているのか問われると、ボッタスは次のように説明した。

    「そうだと思う」

    「今のところ、物事は確実に僕の思うようには進んでいない。その多くはセットアップの一貫性のなさに関係している。クルマのいくつかの部分は、期待しているものと違うフィーリングになることがかなり多いんだ」

    新興チームであるキャデラックはまだマシン開発の途上にあり、ドライバーが予測する挙動と実際の挙動にズレが生じていることが、ボッタスの適応を難しくしているようだ。

    開幕序盤のレース間隔も悪影響
    ボッタスは技術的な問題だけでなく、シーズン序盤の特殊なスケジュールも影響したと考えている。

    「シーズン序盤はレース間隔がかなり空いていたし、走行時間もそれほど多くなかった。それも助けにはならなかった」

    新チームへの適応には実走行による経験の積み重ねが重要だが、十分な走行機会を得られなかったことで問題点の把握や改善が遅れたという認識だ。

    後半戦での巻き返しに期待
    それでもボッタスは悲観していない。今後レースが連続することでチーム全体の理解が深まり、状況が改善すると期待している。

    「これからはもっと良い流れ、良いリズムに入れることを本当に期待している。クルマで起きている問題も、もっと理解できるようになるはずだ」

    「そこから前進していきたい。シーズンはまだ長いからね」

    キャデラックは2026年の新規参戦チームとして経験不足という課題を抱えているが、ボッタスの豊富な経験は本来大きな武器となるはずだ。現時点では結果に結びついていないものの、シーズン中盤以降にチームとともに巻き返せるかが注目される。

    Source: RacingNews365

  • ホンダとアストンマーティンF1が結束強化「信頼関係は日に日に強まっている」

    ホンダとアストンマーティンF1が結束強化「信頼関係は日に日に強まっている」

    2026年シーズンに苦戦が続くホンダとアストンマーティンだが、両者の関係はむしろ強化されているようだ。ホンダ・レーシング（HRC）の渡辺康治社長は、バルセロナ・カタルーニャGP期間中に両陣営による「チームギャザリング（懇親会）」が開催され、率直な意見交換を通じて信頼関係を深めたことを明かした。

    アストンマーティンは2026年の新レギュレーション導入とともにホンダ製パワーユニットを搭載したが、ここまでの戦績は期待を大きく下回っている。

    それでも渡辺社長は、困難な状況だからこそホンダの挑戦する精神が試されていると強調した。

    バルセロナで開催されたチームギャザリング
    ホンダとアストンマーティンの提携は、2026年シーズン開幕当初から厳しい現実に直面している。

    フェルナンド・アロンソがモナコGPでチーム初ポイントを獲得したものの、多くのレースではキャデラックと最後尾争いを繰り広げる状況が続いている。スペインGPではアロンソとランス・ストロールの両名が完走できず、厳しい週末となった。

    そうした中、渡辺社長はホンダが公開した動画の中で、スペインGPで実施されたチームギャザリングについて語った。

    「2026年シーズンのスタートは私たちにとって非常に厳しいものでした。現在の順位は私たちが望んでいるものではありません」

    「しかし、困難な時こそホンダとHRCのDNAであるチャレンジ精神が必要になります」

    2015年の苦境と重ね合わせるホンダ
    渡辺社長は、ホンダがF1に復帰した2015年の苦しい時代を引き合いに出し、現在の状況も乗り越えられると語った。

    「2015年にも私たちは厳しいスタートを経験しました。しかし、決して諦めることなく強くなりました」

    「チームの全員が2026年型パワーユニットの改善に向けて努力を続けています」

    現在のホンダは、FIAのADUO（追加開発・アップグレード機会）制度によって認められた最大2回分のICE（内燃機関）開発枠を獲得している。ただしホンダ側は、アップグレードによって劇的な改善が得られるわけではないとの見方も示している。

    ホンダ・レーシング

    「日に日に強くなる関係」
    渡辺社長はアストンマーティンとの協力体制についても前向きな評価を示した。

    「アストンマーティン・アラムコ・フォーミュラワンチームとの関係は日に日に強くなっています」

    「先日のスペイングランプリではチームギャザリングを開催し、率直なコミュニケーションを取って信頼関係を強化する素晴らしい機会となりました。多くのチームメンバーと直接話ができたことも非常に良かったです」

    さらに、「ひとつのチームとして、この強固な基盤の上に立ち、共に努力を続けていきます。どんな状況でも決して諦めません」と語った。

    ニューウェイ主導の大型アップデートに期待
    アストンマーティンは、他チームが激しい開発競争を繰り広げる中で、エイドリアン・ニューウェイ主導による大規模アップデートパッケージの投入に注力している。

    チームは小規模な改良を重ねるのではなく、夏以降に導入予定のAMR26Bへ開発リソースを集中させており、その判断はチーム内でも支持されている。

    ここまでの結果は失望を伴うものとなっているが、ホンダとアストンマーティンはバルセロナでの対話を通じて結束を強めた。アップグレード版パワーユニットとAMR26Bが投入される今後数戦が、この提携の真価を占う重要な局面となりそうだ。