カテゴリー: バルテリ・ボッタス

2026年からF1に参戦するキャデラックF1チームは、初代ドライバーとしてセルジオ・ペレスとバルテリ・ボッタスを起用することを発表した。ゼネラルモーターズの支援を受ける同チームは、経験豊富なコンビを迎えることで、立ち上げ期からの安定と競争力を重視する姿勢を明確にした。

キャデラックのチーム代表のグレアム・ロードンは「経験豊富なレーサーを迎えることは、我々の強い決意を示すものだ」と語った。

彼らは勝つために必要なものをすべて知っているし、チームを一緒に築き上げる意味を理解している」とコメント。さらに「彼らのリーダーシップ、フィードバック、本能、そしてスピードは、我々がチームを形にしていく上で極めて重要だ」と評価した。

チームCEOであるダン・トーリスは「ボッタスとペレスは単なる accomplished racers（実績あるレーサー）ではなく、ビルダーであり、協力者であり、プロフェッショナルだ。この瞬間は単なるラインナップ発表ではなく、アメリカ・モータースポーツにおける新章の始まりだ」と強調した。

また、ゼネラルモーターズのマーク・ロイス社長は「新たに迎えた2人のドライバーは、キャデラック・レーシングファミリーにとって理想的な存在だ。彼らは豊富な経験と勝利への揺るぎない情熱を持ち込み、我々は共にアメリカ・モータースポーツの新しい遺産を築いていく」と述べ、両者の起用に大きな期待を寄せた。

バルテリ・ボッタスの経歴とコメント

フィンランド出身のボッタス（35歳）は、メルセデス在籍時に通算10勝を挙げ、2017年から2021年にかけてチームのコンストラクターズ選手権5連覇に大きく貢献した。その後はアルファロメオ／キック・ザウバーで3シーズンを戦い、2025年はメルセデスのリザーブドライバーを務めていた。

「キャデラックF1チームと話し始めた時から、特別なものを感じた。これは単なるレースプロジェクトではなく、長期的なビジョンだ。ゼロから築き上げ、F1にふさわしいチームにしていく機会はそう多くない。だからこそ、この挑戦は自分にとって非常に特別なんだ」

「世界最高峰のチームと仕事をしてきた経験から、すでにこのプロジェクトに同じプロフェッショナリズムとハングリー精神を感じている。キャデラックはアメリカ・モータースポーツの象徴であり、その物語がF1という世界舞台に広がることは感慨深い。アメリカのスピリットを世界のサーキットで示すことを楽しみにしている」

セルジオ・ペレスの経歴とコメント

メキシコ出身のペレス（35歳）は、これまでザウバー、マクラーレン、フォースインディア／レーシングポイント、そしてレッドブルで活躍。2022年と2023年にはレッドブルのコンストラクターズタイトル獲得に貢献し、通算6勝を記録した。2024年シーズン終了後にレッドブルを離脱し、一時的にF1を離れていたが、キャデラックで復帰する。

「キャデラックF1チームに加入することは、僕のキャリアにとって非常にエキサイティングな新章だ。最初の会話から、このプロジェクトの情熱と決意を感じ取ることができた。チームを一緒に築き、やがて最前線で戦うための一員になれることを誇りに思う」

「キャデラックはアメリカ・モータースポーツの伝説的な存在であり、この素晴らしいブランドをF1に導くことは大きな責任だが、必ず果たせると確信している。アメリカ大陸全体からの声援を背に、皆を誇りに思わせたい」

キャデラックF1チームは2026年のF1デビューシーズンに向け、初のドライバーラインナップとしてセルジオ・ペレスとバルテリ・ボッタスを起用することを正式に発表した。

F1の最新参入チームとなるキャデラックは来季からグリッドに加わる予定で、チームをゼロから構築する過程で少なくとも1人には経験豊富なドライバーを起用することを目標としてきた。

ゼネラルモーターズとTWGモータースポーツの支援を受けるキャデラックF1チームは、複数回の優勝経験を持つ2人のベテランと契約を結んだ。6勝を挙げたペレスは、昨季限りでレッドブルを離脱して以来のF1復帰となる。

セルジオ・ペレスは「キャデラックF1チームに加わることは、僕のキャリアにとって非常にエキサイティングな新しい章だ。最初の会話から、このプロジェクトに込められた情熱と決意を感じ取ることができた。チームを共に築き上げ、やがて最前線で戦うことになるチームの一員になれるのは光栄だ」とコメント。

「キャデラックはアメリカ・モータースポーツにおける伝説的な名前であり、そのような素晴らしい会社をF1に導くのを助けることは大きな責任だ。僕はその責任を引き受けられると自信を持っている」

「このように野心的で意義深いプロジェクトの初期段階から参加できることを誇りに思う。とてもダイナミックなラインナップの一員になれたことを嬉しく思っているし、一緒にこのチームを本物のコンテンダー、“アメリカ大陸のチーム”に育てられると信じている。我々は大陸全体からのサポートを期待しており、みんなに誇りに思ってもらいたい」

ペレスと並ぶのは、メルセデス、ウィリアムズ、ザウバーで戦ってきたバルテリ・ボッタスだ。彼は10勝を挙げ、さらに67回の表彰台を経験しており、2人合わせて100回以上の表彰台と500戦以上のスタート経験を誇る。

バルテリ・ボッタスは「キャデラックF1チームと話し始めた瞬間から、他とは違う何かを感じた。それは野心的でありながら地に足の着いたものだった。これは単なるレーシングプロジェクトではなく、長期的なビジョンなんだ。ゼロから立ち上げられるものの一部となり、それをF1グリッドにふさわしいチームに形作る機会なんて、そうそうあるものじゃない」とコメント。

「僕はこれまで世界最高のチームで働く栄「誉に恵まれてきたが、ここでも同じプロフェッショナリズムと飢えをすでに感じている。これはアメリカ・モータースポーツにおける象徴的なブランドであり、その物語がF1という世界舞台に登場する瞬間に立ち会えるのは僕にとって非常に特別なことだ。世界最高のサーキットでアメリカのレーシングスピリットを表現できるのを楽しみにしている」

「また、このエキサイティングなステップを支援してくれたメルセデスに心から感謝したい」

メルセデスとの協議は現在も続いており、場合によっては今季終了前にボッタスがキャデラックで活動を開始できる可能性もあるという。チーム代表のグレアム・ロードンは、両ドライバーが新チームの発展に大きな役割を果たすと語った。

「ボッタスとチェコのような非常に経験豊富なレーサーを獲得することは、我々の強い意志を示す大胆なシグナルだ。彼らはすべてを経験しており、F1で成功するために何が必要かを知っている。だがそれ以上に重要なのは、チームを築くことの意味を理解しているという点だ」

「彼らのリーダーシップ、フィードバック、レースで鍛え上げられた直感、そしてもちろん速さは、このチームを立ち上げるうえで計り知れない価値を持つ。協力と理解を示してくれたメルセデスに大きな感謝を伝えたい」

バルテリ・ボッタスはキャデラックと契約を結び、F1レースシートへ復帰することが決定した。

チームメイトとして発表されたセルジオ・ペレスは経験の豊富さとメキシコからの支持がある。地政学的な観点から見ると、アメリカのチームとメキシコ人ドライバーの組み合わせはやや不自然にも感じられるが、F1の世界は国際情勢から完全に隔絶されているわけではないにせよ、ここでは重要な要素にはならないだろう。

その他では、周冠宇、ミック・シューマッハ、フェリペ・ドルゴビッチ、ジャック・ドゥーハン、ジャック・クロフォード、ポール・アーロン（およびその他の候補者）といった名前も、キャデラックの2つ目のシート候補に挙がっていた。

ボッタス／ペレスというラインアップは通算532戦の出走、16勝、3435ポイントという実績を抱えることになる。両者とも35歳であるため長期的な解決策ではないが、スピードと膨大な知識を備えたコンビだ。

エンジニアにとっては、両ドライバーの基準が明確であるという点が大きい。そしてそのデータポイントは、ゼロから参入するチームにとって極めて重要だ。スタートアップチームに欠けているもの、例えば前年のサーキットデータ、セットアップの蓄積、現場での経験、その他の雑多な資産を考えてみればわかるだろう。

ボッタスとペレスがグリッドに復帰するという考えは、新しい顔ぶれを望んでいた人々（そしておそらく「尻カレンダー」を減らしたいと願う人々）にとって不満かもしれないが、それは間違いなく理にかなった組み合わせだ。

おそらくキャデラックは、誰かに署名をさせる前に、他の新規参入チーム（買収を除く）がドライバーをどのように選んできたのかから学べることがあっただろう。完全に経験重視が正しいのか、それともプレッシャーの少ない環境で新人を起用することに意味があるのか。

■ハース（2016年）─グロージャンとグティエレス

2016年にF1へ参入したハースには、実利的な判断の光る選択があり、そのアプローチは開幕から3シーズンにわたり成果を上げることになった。フェラーリとの関係の深さについては多くの疑問が投げかけられ、規則で定義された「譲渡可能な非リスト部品」を超えているのではないかと主張する人々もいた。ドライバー面でもフェラーリとのつながりが見られ、フェラーリのシミュレーター／リザーブドライバーを務めていたエステバン・グティエレスがロマン・グロージャンの相棒として選ばれた。フランス系スイス人のグロージャンは、F1初期の困難を経て真剣なレーサーとしての評価を築いており、チームにとっては大きな獲得だった。

一方のグティエレスは、ザウバーで2年間の経験を持ちながらポイント獲得は1回のみであったが、フェラーリのシミュレーターで1年間過ごした知識はハースにとって価値あるものだった。実際、チームはシーズン序盤から驚きを与えた。両者は開幕戦オーストラリアで、人気のなかった「逐次淘汰方式」のQ1で敗退したが、決勝ではそれがほとんど問題にならなかった。グロージャンはセーフティカー（アロンソとグティエレスの接触で出動）中に唯一のピットストップを済ませる1ストップ戦略を選択し、その結果6位でゴールした。

続くバーレーンでは、グロージャンが9番手スタートから5位を獲得した。一方でグティエレスは2016年を通じてポイントを取ることはなく、翌年にはルノーから放出されたケビン・マグヌッセンに交代した。マグヌッセンとグロージャンはその後4年間コンビを組み、ハースは初期において新人を避けるチームとなった。後に2021年にミック・シューマッハとニキータ・マゼピンを起用したことを考えると、その判断は正しかったと感じたかもしれない。

■ロータス（2010年）─コバライネンとトゥルーリ

2010年には新たに3チームが参入（当初は4チームだったがUSF1は破綻）。その中で、ロータスはAirAsia会長トニー・フェルナンデスの資金力と、元ジョーダン／ルノー／トヨタの技術責任者マイク・ガスコインの経験を背景に参入した。BMW撤退が発表された後に承認されたため他より準備期間は短かったが、むしろ2010年のドライバー選びでは有利な立場を得たといえる。

マクラーレンでジェンソン・バトンにシートを奪われたヘイキ・コバライネンは、2008年のハンガリーGP勝者ではあるが、ハミルトンのセカンド役にとどまった存在だった。そして、トヨタ撤退によってシートを失ったヤルノ・トゥルーリも獲得した。彼もまた2004年にルノーで1勝を挙げ、13シーズンの経験を持つベテランだった。

保守的なT127シャシーではポイント圏には届かなかったが、コバライネンは雨のマレーシアでQ2に進出した。日本GPではコバライネンが12位、トゥルーリが13位と、他の新規参入組であるヴァージンやヒスパニアを上回り、コンストラクターズ10位を確保した。

チームは2011年も同じ布陣を維持しルノー製PUを導入したが、2012年開幕直前にトゥルーリはヴィタリー・ペトロフに交代。その後チームはケータハムと名を変え、資金力を持つシャルル・ピックやギド・ヴァン・デル・ガルデを起用した。

■ヴァージン（2010年）─グロックとディ・グラッシ

コストキャップ導入を前提に参入を目指したが、4,000万ドルの上限撤廃によって計画は崩れた。リチャード・ブランソンのヴァージングループがタイトルスポンサーとなり一定の華はあったが、資金的なメリットはほとんどなく、代わりに車体広告で収益を狙った。ブランソンはブラウンGPでの成功に過剰なまでに功績を主張した人物でもあり、再びその栄光を得ようとしていた。

技術責任者ニック・ワースは全てCFD設計で進めるという方針を打ち出し、風洞を使わないことを正当化した。ドライバーにはトヨタでの実績あるティモ・グロックを起用。2009年にはチームメイトのトゥルーリをポイントで上回ったが、日本GPで脊椎を骨折し残りを欠場していた。

もう1人はGP2で実績を積んだルーカス・ディ・グラッシ。ルノーの育成出身で、技術的フィードバック能力に優れると評されていた。しかし、マシンは空力が未熟で燃料タンクが小さすぎて完走できないという問題を抱えていた。とはいえグロックは度々ロータスを脅かす走りを見せたが、ディ・グラッシはチームメイトに及ばなかった。翌年はジェローム・ダンブロジオが起用され、グロックは2012年まで残留した。

■HRT（2010年）─セナ、チャンドック、山本、クリエン

当初カンポスF1として参入を目指したが資金難に陥り、最終的にホセ・ラモン・カラバンテのヒスパニアが引き継いだ。ダラーラ製F110を購入して参戦したが、開発は進まず。チーム運営はコリン・コレスが担当した。

資金を持ち込む新人ドライバー2人が起用され、ブルーノ・セナとカルン・チャンドックが参戦した。開幕戦ではマシンが走行しないまま予選を迎え、チャンドックは予選で初めて走行。それでもアロンソから10秒落ちに収まった。

シーズン後半は資金確保のため山本左近が起用され、セナの代役としてシルバーストンから参戦し、その後はチャンドックの代わりに走り続けた。その後さらに元レッドブルのクリスチャン・クリエンも起用され、シンガポール、ブラジル、アブダビで走行した。翌2011年にはリウッツィとカーティケヤンという布陣となり、驚きを呼んだ。

■スーパーアグリ（2006年）─佐藤、井出、モンタニー、山本

佐藤琢磨が2006年にホンダのシートを失ったことで、このチームが誕生した。鈴木亜久里の率いるチームは急遽F1参入を決め、2002年型アロウズA23を改造してSA05を投入した。佐藤が中心に据えられたが、2台目のシートは難航した。候補にはフォーミュラ・ニッポンで実績を残した選手が挙がったが、最終的に準優勝者の井出有治を選んだ。しかし井出はF1経験がなく、英語を話せないことでチームと意思疎通に苦しみ、大きく出遅れた。

開幕戦バーレーンでは佐藤がミッドランドのモンテイロから1.5秒遅れ、井出は佐藤からさらに3秒以上遅れた。サンマリノGPでは井出がクリスチャン・アルバースに衝突し、多重横転事故を引き起こしたことがきっかけで、FIAは井出のスーパーライセンスを剥奪した。

代役としてルノーのリザーブドライバー、フランク・モンタニーが7戦を務め、時には佐藤を上回る予選もあった。その後山本左近がドイツから参戦し、日本人ラインアップに戻った。2007年には佐藤と元F3チームメイトのアンソニー・デビッドソンが組むことになった。

■トヨタ（2002年）─サロとマクニッシュ

トヨタは当初V12での参入を目指したが、規則変更でV10に切り替えを余儀なくされた。そのため2001年はTF101でカレンダーを追走し、データ収集に徹した。ドライバーは、フェラーリで代役表彰台を経験したミカ・サロと、ル・マン勝者アラン・マクニッシュだった。

2002年の開幕戦メルボルンでは、サロが14番手から6位に入り初ポイントを獲得。シーズンを通じて中団で戦ったが、マクニッシュは鈴鹿で大クラッシュを喫した。翌2003年には両者とも交代し、オリビエ・パニスとクリスチアーノ・ダ・マッタが起用された。

■スチュワート（1997年）─バリチェロとマグヌッセン

ルーベンス・バリチェロはジョーダンでの4年間を経て、ジャッキー・スチュワート率いる新チームに移籍した。スチュワートはフォードの支援とスポンサーを集め、バリチェロにとっては後にフェラーリへ移る足がかりとなった。

チームメイトは、1994年の英国F3を圧倒したヤン・マグヌッセン。F1経験は1995年にハッキネンの代役でマクラーレンを1戦走ったのみだった。

バリチェロはモナコGPで2位を獲得したが、マシンの信頼性は低く頻繁にリタイアした。それでも予選では上位につけた。一方マグヌッセンは実力を発揮できず、スチュワートから運転指導を受けたという逸話も残っている。1998年も残留したが、初ポイントを獲得した直後にヨス・フェルスタッペンに交代した。

■ローラ（1997年）─ソスピリとロセット

ローラは技術的にも資金的にも破綻状態でF1に挑んだ。ドライバーは資金を持ち込むリカルド・ロセットと、F3000で実績を残したヴィンチェンツォ・ソスピリ。

しかしT97/30は遅すぎて話にならず、オーストラリアGP予選ではヴィルヌーヴのポールタイムから11.6秒落ち。ソスピリがわずかにロセットを上回ったものの、107％ルールを満たせず不出走。第2戦ブラジルGPに向かおうとしたが、巨額の負債で即座に撤退した。

キャデラックはメキシコ人ドライバーのセルジオ・ペレスと契約し、来年のF1復帰を実現させることが、RacingNews365およびFormula.huの報道で明らかになった。早ければ今週にも、キャデラックはバルテリ・ボッタスとペレスの2026年ラインアップを発表する見通しだ。

ペレスは2024年シーズンを最後にレッドブルを離れ、F1グリッドを去っていたが、正しいプロジェクトであれば復帰したいと明言していた。

今週初めにはRacingNews365がボッタスの契約を報じており、フィンランド人ドライバーもF1復帰を果たすことになる。

キャデラックは来季F1に参戦し、2016年以来初めてグリッドが10チームを超えることになる。

正式なドライバーラインアップの発表はサマーブレイク終了に合わせて行われる予定で、当初はサマーブレイク前に1名を発表するとしていたが、後にブレイク中盤へと修正されていた。最終的にサマーブレイクの終盤で両ドライバーを同時に発表できる状況となった。

若手ドライバーも候補に挙がっていたが、グレアム・ロードンが率いるチームは経験を優先した。

両者の合計グランプリ出走数は500戦を超え、さらにキャデラックは勝利経験のあるラインアップを整えた。ボッタスは10勝、ペレスは6勝を挙げている。

ボッタスと同様、ペレスも今年中にも旧型車テスト（TPC）を通じてキャデラックとの融合を始めることを目指している。これは、来年からフェラーリがアメリカチームにパワーユニットを供給する契約開始に先立ち、旧型フェラーリ車を使用することになる。

ペレスは最後の4年間をレッドブルでマックス・フェルスタッペンと共に戦い、フェルスタッペンは今年初め、メキシコ人ドライバーの復帰を望むと語っていた。

「僕は常にチェコとすごくうまくやっていた」とフェルスタッペンは語った。

「彼が走るモチベーションを持っている限り、まったく新しいチームであっても良い選択だと思う。フォースインディアやレーシングポイントなど、どんな名前で呼ばれていた時代でも、彼は常にポイントを持ち帰っていたからね」

その他のシート状況
キャデラックF1のシートが埋まったことで、来年のグリッドでまだ決まっていないシートはごくわずかとなった。

メルセデスは近くジョージ・ラッセルとキミ・アントネッリを発表すると見られており、ラインアップは変更なしとなる見込みだ。

その後はレッドブル系とアルピーヌのみが未確定だ。

アルピーヌはフランコ・コラピントとジャック・ドゥーハンの間で決まる可能性が高いが、レッドブルに関しては2026年にマックス・フェルスタッペンのチームメイトが誰になるのか不透明だ。

また、アービッド・リンドブラッドが来年レーシングブルズでデビューするかどうかも不確定であり、レッドブルは2026年のラインアップ決定に時間をかける見通しとなっている。

キャデラックが2026年のF1参戦に向け、バルテリ・ボッタスとセルジオ・ペレスを起用する見通しだ。経験豊富な2人を選んだこの決断は、果たして最適解なのか。

The Raceのコラムニスト陣が、それぞれの視点からこの人選を検証する。

どれだけ遅れているかを知ることが重要
スコット・ミッチェル＝マルム

キャデラックが初年度にどれほど苦戦するかを過小評価してはいけない。このプロジェクトは、どれだけ改善できるか、そしてどれだけ早く改善できるかがすべてだが、短期的には非常に厳しいものになる可能性がある。

この現実を踏まえると、キャデラックが若手ドライバーを起用しても失うものはない、という考え方もできる。アレックス・ダン、ポール・アーロン、ジャック・クロフォードのような選手、あるいはフェリペ・ドルゴヴィッチやジャック・ドゥーハンのような「ハイブリッド型」の選手でもいい。「彼らはチームとともに成長し、貴重な経験を積むことができる」と主張する人もいるだろうし、「もし予選で107％ルールにかかるリスクが現実にあるなら、キャデラックには速さを持つ若手の1〜2コンマのアドバンテージが必要なのではないか？」とも言えるだろう。

これらの議論には妥当性がある。だが同時に、誤った優先順位をつけてキャデラックの長期的な成長を損なうリスクもある。事実、正しい若手ドライバーであれば、ボッタスやペレスよりもすぐに速くなる可能性はある。だが、彼ら二人が実際にどれほど優秀かを軽視するのは愚かだ。彼らのキャリアを阻んだのは非常に高いレベルの相手だったのだから。

ボッタスとペレスであれば、キャデラックの初年度や2年目であっても、ほぼ最大限の力を引き出すことは十分可能だ。その時点でキャデラック（と我々）は、どれだけ遅れているかを把握できる。彼らは補完的なスキルを持ち、予選での一発の速さやレースでのタイヤの扱いなど、シーズンを通じてマシンの実力を明らかにし、チームのプロセス、システム、シミュレーター作業、その他すべてのパフォーマンス要素にフィードバックを与えることができる。ルーキーは未知数であり、キャデラックが不要な余計な変数を抱えることになる。

結局のところ、キャデラックは当面の間、細かい差を争う立場にはない。もし3年目になってもボッタス＝ペレス体制に固執しているようなら残念だが、それまではできるだけ早く大きな進歩を遂げる必要がある。今のキャデラックには、新人をF1の非常に困難な環境に適応させることよりも、あらゆる助けが必要なのだ。

キャデラックは若手スターを見つける必要がある
ゲイリー・アンダーソン

新チームがF1に参戦するにあたり、経験豊富なドライバーの存在は非常に重要だ。これは主にサーキットテストの制限と、新チームには過去のマシンが存在しないためオペレーションを最適化できないことによる。すべてをプレシーズンテストでこなさなければならないが、その時間はあっという間に消えてしまう。そして気づけば開幕戦を迎えることになる。

もっとも、必要なシミュレーション設備を備えていれば多少は楽になる。だからこそ、私は経験豊富なドライバー1人と、将来有望な若手1人という組み合わせが正しいと思う。

キャデラックは、チームが軌道に乗ったときに結果を残せるドライバーを1〜2年かけて育てる必要がある。最初の2シーズンで奇跡的に数ポイントを獲得できれば御の字だ。

しかしキャデラックが本気で勝負に出られる頃には、ボッタスとペレスは賞味期限切れになっている可能性が高い。その段階で新たな才能を探し始めたのでは遅すぎて、いつまでも追いかける立場になってしまう。

1991年にジョーダンがF1に参戦したとき、アンドレア・デ・チェザリスとベルトラン・ガショーというドライバーを起用したことで、プレ予選を戦う上で少し楽になった。当時は予算さえあればテストを重ねて立ち上がることもできた。

だがミハエル・シューマッハがスパで加入したとき、その才能がどれほどのものかを証明した。彼が1戦だけでも加わったことで、アンドレアに刺激を与え、与えられたマシンでベストを尽くすことがどれほど重要かを示してくれた。

キャデラックにとって正しい選択
ベン・アンダーソン

これはキャデラックの立場を考えれば、まさに正しい選択だ。

チームは初年度に最下位で終えることを予想している。なぜなら、他の10チーム（ハースを除けばいずれも数十年かけて）築き上げてきたインフラやF1の細部に関する基本的な理解に追いつくためには、膨大な学習が必要だからだ。

さらに、複数の拠点を持ち、月面探査に向けた作業手法や組織構造を応用しているという複雑さも加わる。

キャデラック自身も、競争力を得るまでに大きな苦難を伴うことを理解している。それは、有望なルーキー（あるいは若いアメリカ人ドライバー）を潰しかねないほどの厳しさだ。

経験豊富なボッタスやペレスといったベテランの手腕は、キャデラックが初期の限界を理解し、技術的に発展する助けとなるだろう。また、直近でシートを失った彼らにとっても、再びF1で自らを証明する機会になる。特にペレスのレッドブル時代のパフォーマンスは、振り返ってみればより高く評価できる。

私たちは皆、フレッシュな新人がF1に参入する姿を見たいと思う。特に2025年のルーキーたちが素晴らしい活躍を見せている今はそうだ。だが、キャデラックはその舞台ではなく、タイミングも違う。

数年後、キャデラックがより成熟した時点で、新たな「速さの物差し」となる人材を求めるとき、ボッタスとペレスは1つのシートを争うかもしれない。だが当面の間、彼らは極めて困難な状況に挑む新チームにとって最善のラインアップだ。

本当に安全な選択か？
マット・ビア

多くの人は、キャデラックがチームをゼロから構築する中で「経験豊富な2人の安全な選択肢」を揃えたと受け止めるだろう。

だが、彼らが「既知の量」だと言えるのは、本当に2人がモチベーションを維持し、21位争いを続けながら互いに戦えるのか、そしてブランクを経てもなおベストな状態を保てるのかが確信できる場合に限られる。

だから私は、キャデラックが1人のベテランと、より若く速さを秘めたドライバーを組ませなかったのは少し意外だ。

キャデラックのような立場のチームに「絶対に間違いない」選択肢は存在しない。だが、同じようなタイプの2人を選んだ以上、どちらもすでにピークを過ぎていないと断言できる保証はない。

創造的なドライバー選択をする時ではない
エド・ストロー

もし他のチームであれば、ボッタスとペレスを同時に起用するのは誤りだろう。2人のうち1人を選び、その経験と未完の仕事に挑む意欲を活用するのは合理的だ。しかしもう1人は、長期的にチームをリードできる若手を起用すべきだ。

だがキャデラックは他のチームとは違う。彼らが直面する挑戦は、過去の新規参戦チームよりも遥かに巨大だ。ゼロからすべてを構築しているため、経験豊富で実力が証明されているドライバーが必要となる。彼らはチームの進化に関与し、初戦のオーストラリアGP後も長く続く「チームの成熟過程」に溶け込む役割を果たさなければならない。

今日のF1チームの複雑さは過小評価できない。しかもキャデラックは大西洋をまたぐ拠点を持ち、野心的な体制を構築している。すでに大きな進歩を遂げているが、まだ途方もない距離が残されている。このチームは初戦を迎えた後も、長らく完成には至らないだろう。

若手を育成する余裕も、旧型車テストで準備させる時間も、既存の構造も存在しない。キャデラックではドライバー自身がチームを形作る一部となり、パフォーマンスだけでなく問題解決や作業手法の確立にも関与する必要がある。

シルバーストンの施設を訪れ、目覚ましい進展と、まだ膨大に残された課題を目の当たりにすると、このようなスキルを持つドライバーが不可欠であることは明らかだ。

将来的にキャデラックが確立され、競争力を持ったとき、より創造的なドライバー起用が可能になるだろう。だが今は、ボッタスとペレス以上に適した人材はいない。

現代F1にはリスクテイクが欠けている
サム・スミス

キャデラックがボッタスとペレスを選んだのは、実利的で、エンジニアリング主導の判断であると同時に、野心も独自性も欠けた退屈なものだ。新チームがかつて示した大胆さやリスクテイクはどこへ行ってしまったのだろうか？

もっとも、新チームにとってこれはある意味当然とも言える。ハース（グロージャン／グティエレス）や、さらに遡ればジョーダン（デ・チェザリス／ガショー）が示すように、新規参戦チームはある程度保守的になるのが普通だ。1993年のザウバーにおけるJJ・レートとカール・ヴェンドリンガーの起用は、当時こそ新鮮に映ったが、今となっては記憶の彼方だ。

F1参入に莫大な投資が必要となった現代では、リスクテイクは明らかに排除されている。それは残念なことだ。

今回の起用は刺激のない組み合わせだ。ただしペレスに関しては、リアム・ローソンや角田裕毅と比較すれば、その評価はむしろ見直される余地があるかもしれない。

昨秋、私はキャデラックが全力でアレックス・パロウを獲得すべきだと提案した。その考えは今も変わらない。彼は今、世界で最も安定して勝利を重ねているドライバーであり、キャリアのピークに差しかかっている。

もう一つの提案は、当時は突飛に思われたかもしれない。アレックス・リンだ。今でも突飛に聞こえるかもしれない。だからこそ、私はその考えをさらに強調したい。

必ずしもリン本人でなくてもいい。2023年のアブダビでFP出走を果たしたジェイク・デニスのような存在もあり得る。彼は優れたシミュレーター／開発ドライバーであり、今では成熟したプロフェッショナルだ。

これらの提案が実現する可能性は低い。だが、考えてみてほしい。今F1で名を馳せているドライバーたちは、皆どこかでチームがリスクを取ったからこそ、現在の地位を築いたのだ。この特質が、今のF1には悲しいほど欠けていると私は思う。

キャデラックの役割は「刺激的な布陣」を選ぶことではない
グレン・フリーマン

これはキャデラックにとって非常に賢明な動きだろう。ボッタスとペレスは、新規参戦チームが求める典型的な経歴を持っている。すなわち、レース勝利経験があり、トップチームでの経験も直近まで積んでいるドライバーだ。

新しい顔ぶれを見たいファンにとっては物足りないかもしれない。だがキャデラックの仕事はそこではない。このチームは「尊敬される存在」になるための競争をしているのであり、その目標に最も近づけるのは、経験豊富なプロを獲得することだ。

重要なのは彼らがコース上で何をもたらすかだけではなく、コース外でどう貢献できるかという点だ。2025年中にチームの一員として活動できる時間が長いほど、差がつく。若手ドライバーではその価値を提供できない。

ザウバーがニコ・ヒュルケンベルグとガブリエル・ボルトレトを組ませた例は確かにある。だがザウバー（アウディへの再編を控えている）は、すでに確立された体制を持っており、ボルトレトを時間をかけて育成する余裕があった。ゼロからスタートするキャデラックでは、それは不可能だ。

ボッタスとペレスは、このチームが必要とする条件を数多く満たしている。

必然的に物足りない
ジャック・ベニョン

私は、これはキャデラックにとって唯一現実的な選択肢だったと理解している。だが、それでもどうしても物足りなさを感じてしまう。

2017年のボッタス以降、ここ数年で彼らが乗ってきたのは「最高のマシン」ばかりだった。その中で彼らは「ただ走るだけ」にとどまることもあれば、「開発の要」となることもあった。

だからこそ、キャデラックにとって彼らの経験は貴重な指標となる。しかし一方で、彼ら自身も「F1でまだ速さを証明する必要がある」立場にある。直近のキャリアの終わり方を見る限り、彼らが復帰の最適解なのかは疑問が残る。

過去数年で「タイトルは獲得できなかったF2出身者」がF1で成功している例は多い。ドルゴヴィッチのような存在なら、経験と若さを兼ね備え、未知の可能性という魅力もあっただろう。

今回のラインアップには「未来のチャンピオン候補かもしれない」という夢も、「圧倒的な速さ」という希望も欠けている。ベテラン1人と新人1人の組み合わせの方が妥協案としては良かった。

とはいえ、今のルーキー市場には「明白な大物候補」が見当たらない。だからこそ、過去に困難を経験したことのあるベテラン2人を選ぶのは妥当とも言える。

正直言えば、この布陣は退屈だ。だが初期のキャデラックの実力に対しては、むしろ過剰とも言えるほどに優れたペアだ。

一つだけ楽しみな要素がある
ヴァル・コルンジー

私にとって理想的なF1グリッドを構成するドライバーは、大きく分けて3種類だ。優勝やタイトルを争う者、そこに到達しようとする者、そしてF1に新たに参入し定着を目指す者。

当然ながらキャデラックはそんなことを気にする必要はない。だが外部から見れば、ボッタスとペレスはそのどれにも当てはまらない。彼らはすでに「キャリアの本は書き終えられた」ドライバーだ。

…そう書こうと思ったのだが、よく考えてみると、やはり2人が互いにどちらが優れているかを競い合うのは興味深い。もしどちらかが明確に上回れば、それには意味があるからだ。

ボッタスはザウバーにいたとき特に面白い存在ではなかったが、十分に仕事を果たしていた。チームに放出されたのは不当とも言えるだろう。ペレスもまた、レッドブルでの厳しい数年間が、ローソンや角田裕毅の苦戦によって再評価されつつある。

つまり、彼らはただ「余生を過ごす」のではなく、互いを打ち負かすことで新しい結末を書ける可能性がある。勝利はなく、表彰台もおそらくない。だが、彼らには証明すべきものがあるのだ。そしてそれを証明できるのは互いに対してしかない。

ダンやドルゴヴィッチをグリッドに乗せることほどワクワクはしないかもしれない。だが、それでも楽しみではある。

現実主義が勝利した
ジョン・ノーブル

ペレス＝ボッタスというラインアップは、「新チームが参入するなら若手にチャンスを」という夢想的な考えにはそぐわない。だが、極めて正しい選択だ。

アメリカ資本の新チームは、完全な白紙から参戦体制を組み立てることができた。方向性はいくらでもあっただろう。

序盤の苦戦を承知で「ドライバーの質は二の次」とし、予算を持ち込める者を優先する道もあった。あるいは思い切って新人を抜擢する道もあった。

しかし現実主義が勝った。キャデラックは「最も賢明な選択」をしたのだ。つまり、2人の経験豊富なドライバーを確保し、チームが尊敬に値する存在になるための基盤を築こうとしている。

彼らは「安全な手」であり、勝てるマシンやチームがどのようなものかを知っている。第二のキャリアのチャンスを得て意欲もある。そして互いに足を引っ張るようなタイプではない。

むしろチームのために全力を尽くすことで、より良い結果を手にできると理解しているはずだ。

さらにキャデラックは、ルーキーを一から教育する時間やリソースを浪費しなくて済む。F1で求められることを説明する必要もない。むしろ情報の流れは逆で、彼らからチームへと大量にフィードバックが注ぎ込まれることになる。