カテゴリー: アウディ

アウディは2026年F1シーズンの序盤で一定の成果を見せたものの、トップ勢との間には依然として大きな差が存在している。開幕戦オーストラリアGPではガブリエル・ボルトレトが9位入賞を果たし、デビュー戦としては上々の結果を残したが、現時点でのメルセデスとの差は約1.5秒に及ぶ。

その差の大半はパワーユニットに起因するとされるが、単純な出力差では説明できない複雑な問題が絡んでいる。

アウディF1プロジェクト責任者のマッティア・ビノットは、この課題を受けて2027年または2028年に向けた新エンジンコンセプトの検討を進めていることを明かした。

単なるパワー不足ではない複合的な弱点
ビノットは、現在の遅れは単なる馬力差ではなく複数の要素が絡み合った結果だと説明する。

「それはパワー、エネルギーの使い方、効率性、そしてドライバビリティの組み合わせだ」

「コントロールやソフトウェアのキャリブレーションの面でも、まだやるべきことが多く残っている」

特に深刻なのがドライバビリティの問題だ。ギアチェンジのショックが大きく、ブレーキング時の安定性や加速時の挙動にも悪影響を及ぼしている。

「ギアチェンジが非常に荒く、それがブレーキング時のマシンの不安定さにつながっている」

「加速時にも影響が出ていて、非常に扱いにくい」

この影響によりリアの保護が必要となり、本来の理想的なバランスでマシンをセットアップできない状況に陥っている。

ソフトウェアでは解決できない構造的課題
エネルギー回収やデプロイメントの改善など、ソフトウェア面での進化によって一定の前進は可能だが、それだけでは根本解決には至らない。

特にスタート性能の弱さは、グリッド最大級とも言われるターボサイズに起因していると見られている。この領域はシーズン中に簡単に変更できるものではなく、抜本的な改善には時間が必要となる。

そのためドライバーとチームは、この問題が長期的な取り組みになることを認識している。

ADUOでも埋まらないギャップ
アウディはパフォーマンス不足により、ADUO（追加開発機会）制度による開発優遇を受ける可能性が高い。

しかしビノットは、短期的なアップグレードだけではトップに到達できないと明言する。

「短期的な改善だけでは、長期的にトップに立つために必要なものにはならない」

そのため、既存設計の延長ではなく、根本から見直した新コンセプトが必要との判断に至っている。

「エンジン設計のコンセプト自体を変える必要があるかもしれない。それは2027年ではなく、2028年になる可能性もある」

2030年タイトルを見据えた“待つ戦略”
一見すると遅すぎるとも思える開発スケジュールだが、これはアウディの最終目標と密接に関係している。それが「2030年タイトル獲得」という長期計画だ。

ビノットは、すべての要素がピークで揃うタイミングを重視しており、準備が整わない段階での大規模変更は避ける方針を取る。

「我々は忍耐が必要だと理解している」

「だが忍耐しながらも、できることは進めていく」

現在のパフォーマンスについては一定の評価をしつつも、まだ発展途上であることを認めている。

信頼性問題は“未成熟さ”の表れ
アウディは信頼性面でも課題を抱えているが、特定の問題が繰り返されているわけではない。

「同じ問題が繰り返されているわけではない。それは前向きな点だ」

一方で、設計・運用・人的ミスなど多岐にわたる問題が発生しており、プロジェクトの未成熟さを示している。

「設計の問題もあれば、オペレーション、基本的なミスもある」

「まだ若いチームだから起こることだ」

短期と長期のバランスが鍵
現在の開発環境はコストキャップにより制限されており、すべてを同時に改善することはできない。そのためアウディはリソース配分において明確な優先順位を設定している。

「短期と長期のバランスを取ることが重要だ」

「未来に向けた目標こそが最優先だ」

「短期のために未来を犠牲にはしない」

この方針のもと、アウディは現行パッケージの改善を続けながらも、将来の成功に向けた基盤構築を優先している。

2030年という遠い目標に向けて、アウディは“登山”のように一歩ずつ確実に前進する道を選んでいる。その過程で浮上した新エンジンコンセプトは、単なる改良ではなく、勝利のための転換点となる可能性を秘めている。

Source: The Race

アウディは、元F1ドライバーのアラン・マクニッシュをレーシングディレクターに任命し、2026年F1マイアミGPからトラックサイドの統括業務を担わせると発表した。チームは今季からザウバーを母体にワークス参戦しており、体制強化の一環として現場指揮系統の再編に踏み切った。

今回の人事は、チーム代表を務めていたジョナサン・ウィートリーの離脱を受けたもので、CEO兼チーム代表のマッティア・ビノットが暫定的に担っていた役割を整理する狙いがある。

今後はビノットの下で、マクニッシュがトラックサイドの実務を統括する体制へと移行する。

内部昇格で現場体制を再構築
アウディは上級マネジメント構造の見直しを進めており、今回の人事では外部招聘ではなく内部昇格を選択した。マクニッシュは新設されたレーシングディレクターとして、CEO兼チーム代表マッティア・ビノットに直接レポートする。

同氏は2002年にトヨタからF1に参戦し17戦に出走。その後は長年にわたりアウディのモータースポーツ活動に関与してきた。近年はアウディ・グループ・モータースポーツのコーディネーションディレクターやフォーミュラEチーム代表を務め、直近ではドライバー育成プログラムの責任者も兼任している。

レーシングディレクターとしては、スポーティング面、エンジニアリング調整、ドライバーマネジメント、戦略、ガレージ運営に加え、トラック上でのメディア対応やパートナー活動まで幅広く統括する。

ビノット「チーム構築の重要な一歩」
ビノットは今回の任命について次のように説明した。

「アランはレース経験、技術理解、リーダーシップを兼ね備えている。我々のモータースポーツ体制の中心的存在であり、F1プロジェクトの立ち上げ段階から重要な役割を果たしてきた」

「今回の任命は、我々のプロジェクトにとって重要な段階でトラックサイド体制を強化するものだ。スポーティング運営からドライバー育成まで、パフォーマンスに関わるあらゆる領域を結びつける能力は、今後のチーム構築に不可欠となる」

マクニッシュ「歴史的転換点での挑戦」
マクニッシュも新たな役割への意欲を語った。

「アウディF1チームのレーシングディレクターという役割を担うのは大きな名誉だ。このブランドは自分にとって特別な存在であり、モータースポーツの最高峰であるF1で代表できることを誇りに思う」

「これはアウディとF1の歴史における重要な転換点であり、トラックサイドのパフォーマンスにより直接的に貢献できることを楽しみにしている」

「我々のプロジェクトは非常に野心的であり、レース運営のすべての要素が最高の競争力を発揮し、継続的に改善されるよう取り組む」

「ドライバー育成プログラムにも引き続き関与しながら、成功に向けた基盤を構築していくことに集中する」

ビノット体制の明確化と2030年目標
今回の再編により、ビノットは車体開発拠点ヒンウィルとパワーユニット開発拠点ノイブルクの両面に集中できる体制が整う。従来はウィートリーと共同でプロジェクトを運営していたが、より伝統的な指揮系統へと移行した形だ。

マクニッシュは長年アウディに深く関わり、チーム内外からの信頼も厚い人物であることから、今回の配置はスムーズな移行が見込まれている。トラックサイドの統括を担うことで、現場と開発部門の連携を強化し、アウディは2030年までにタイトル争いに加わるという目標に向けて体制を固めていく。

アウディがF1プロジェクトの組織体制を大きく見直す見通しとなった。レーシングディレクター職の新設を含むマネジメント再編が進められており、5月初旬のF1マイアミGP前にも正式発表される可能性がある。

今回の動きは、3月下旬にチーム代表ジョナサン・ウィートリーが「個人的理由」で突然離脱したことが背景にある。その後、アウディF1プロジェクト責任者のマッティア・ビノットが暫定的に役割を兼務してきたが、レース週末の運営を中心に負担が増大していた。

レーシングディレクター新設の狙い
ビノットは日本GPの週末において、特にレース現場でのサポート強化の必要性を認めており、これを受けてアウディは新たにレーシングディレクター職を設ける方針を固めた。

この役職はチームのレース運営全体を統括し、週末のオペレーション調整やメディア対応にも関与する重要ポジションとなる見込みだ。

当初は外部からの招聘も検討されたが、最終的には内部昇格での対応に傾いたとみられる。

アラン・マクニッシュ起用が有力
関係者によると、有力候補として浮上しているのがアラン・マクニッシュだ。ル・マン24時間レースを3度制した実績を持つ同氏は、かつてアウディのフォーミュラEチーム代表を務め、現在はドライバー育成プログラム責任者を担っている。

長年にわたるアウディとの関係性に加え、経営陣との信頼関係の強さも評価されており、内部からの昇格として最適な人材と見られている。

なお、スポーティングディレクターのイニャキ・ルエダも候補に挙がっていた。ビノットとフェラーリ時代からの関係があり、戦略部門の責任者として長年共に働いてきた経歴がある。

ただし現時点でアウディは「憶測にはコメントしない」としており、正式発表はまだ行われていない。

続く体制変動とその影響
今回の再編は、アウディのF1参戦計画における一連のリーダーシップ変動の延長線上にある。

2022年F1ベルギーGPでの参戦発表以降、プロジェクトはアンドレアス・ザイドルとオリバー・ホフマンが主導していたが、2024年夏に両名が離脱。その後ビノットがCEOとして加入し、さらにウィートリーがチーム代表に就任したものの、1年足らずで退任する事態となった。

こうした頻繁な体制変更により、チームの安定性には懐疑的な見方も広がっていた。

トラック上の評価は改善傾向
一方で、実際のパフォーマンスは当初の懸念をある程度払拭している。

ニコ・ヒュルケンベルグとガブリエル・ボルトレトというラインナップで臨むアウディは、開幕からの3戦で競争力の一端を示しており、現時点でコンストラクターズランキングは8位ながら、内容的にはポイント以上の手応えを得ているとみられる。

今回の組織再編は、こうしたパフォーマンスを安定して結果につなげるための体制強化とも言える。特にレース現場の意思決定とオペレーションの精度向上が、今後の成績に直結する重要な要素となりそうだ。

アウディはモンツァで2026年シーズン2回目にして最後となるフィルミングデーを実施し、主にスタート手順の検証に焦点を当てた走行プログラムを完了した。ニコ・ヒュルケンベルグとガブリエル・ボルトレトがR26をシェアし、合計30周・174kmを走行した。

今回の走行ではパフォーマンス追求は一切行われず、すべてがデータ収集とシステム検証に充てられた。特にパワーユニットのエネルギーマネジメントやクラッチ制御の最適化が主眼となっており、開発の方向性を見極める重要なセッションとなった。

スタート性能改善に集中した走行プログラム
アウディはレギュレーションにより新パーツの投入が認められていない中で、ソフトウェア面の改良に注力した。収集されたデータは、パワーユニットを制御するシステムの開発に活用される見通しだ。

ヒュルケンベルグは午前中に走行を担当し、15周を消化。その中でスタート練習を繰り返し実施した。クラッチのつながりを検証するポイントは3か所に設定されており、ピット出口、第一シケイン（プリマ・ヴァリアンテ）、そしてアスカリ・シケインでの発進テストが行われた。

モンツァが選ばれた理由は技術的要因ではなく、単純に使用可能なサーキットだったためとされるが、高速サーキットである同地は電動エネルギー管理の検証にも適していると考えられている。

ドローン落下による中断と午後のボルトレト走行
セッション中には予期せぬアクシデントも発生した。撮影用ドローンがアスカリ手前のストレート上に落下し、走行は一時中断されたが、人的被害はなかった。

午後にはガブリエル・ボルトレトがステアリングを握る予定だったが、午前中に発生したセンサーの不具合確認が行われた後に走行を開始。ヒュルケンベルグと同様のプログラムをこなし、15周を走破した。

ボルトレトの走行もスタート練習を中心に構成され、1回のみフィニッシュラインを通過するなど、ラップ計測よりも各種システム検証に重点が置かれていた。

マイアミGPへ向けた開発判断の材料に
今回のフィルミングデーで得られたデータは、ドイツ・ノイブルクのファクトリーに持ち帰られ、今後の開発に反映される。特に課題とされるパワーユニットの出力特性やエネルギー運用の改善に向けた解析が進められる見込みだ。

マッティア・ビノットが率いる体制のもと、アウディは最高速とスタート性能の向上を重要課題として位置づけている。今後はADUO（追加開発機会）の適用も視野に入れながら、巻き返しを図る構えだ。

次戦マイアミGPは、ここまでの開発が正しい方向に進んでいるかを測る試金石となる。今回の走行で積み上げたデータが、実戦でどのように反映されるかが注目される。

2025年にF1へデビューしたアンドレア・キミ・アントネッリは、2026年シーズンに入り一気に評価を高めている。上海と鈴鹿で連勝を飾り、史上最年少でランキング首位に立つなど、メルセデスの判断が正しかったことを証明しつつある。

その一方で、次なる“アントネッリ級”の逸材は誰なのかという議論も加速している。そうした中、F1解説者アレックス・ジャックは、すでにその候補がアウディの育成プログラムにいると指摘した。

アウディが確保した“次世代の主役候補”
ジャックは、アウディF1ジュニアに所属する17歳のフレディ・スレーターを次世代の有力候補として挙げた。

「ジュニアカテゴリーにおける“次のアントネッリ級”の才能は、17歳のF3ドライバーであるフレディ・スレーターだ」とジャックは述べている。

「この若いイギリス人が現在の成長曲線を維持できれば、チームが勝利争いに加わるタイミングでF1昇格の可能性がある」

アウディはザウバーを母体としてF1参戦を進めているが、現時点では競争力の面で苦戦が続いている。それでも、若手育成という観点では将来への布石を着実に打っている状況だ。

フレディ・スレーターの実績と評価
スレーターはジュニア時代から圧倒的な実績を残してきたドライバーだ。

2023年にジネッタ・ジュニア選手権を制覇すると、2024年にはイタリアF4とUAE F4でタイトルを獲得。特にイタリアF4では20戦中15勝、16回の表彰台という圧倒的な成績を記録している。

さらに2025年にはフォーミュラ・リージョナル・ヨーロッパ（FRECA）を制し、2026年にF3へステップアップ。開幕戦メルボルンではフィーチャーレース2位に入り、ランキング3位につけている。

こうした実績から、スレーターはすでにF1昇格候補として現実的な位置にいると評価されている。

アウディとマクラーレンの争奪戦
スレーターの将来性は複数チームが注目しており、マクラーレンも獲得を狙っていたとされる。

しかし最終的に契約を勝ち取ったのはアウディだった。ワークス体制として長期的なプロジェクトを進める同チームにとって、将来のエース候補を早期に確保できた意義は大きい。

現在のパフォーマンスやチーム体制には課題も残るが、若手育成という点では確実に前進している。スレーターの成長が続けば、アウディがトップ争いに加わる時期と重なる形で、F1昇格というシナリオも現実味を帯びてくる。

アウディは2026年F1シーズンから本格参戦を開始し、将来的なタイトル争いを見据えた第一歩を踏み出した。しかし、開幕3戦を終えた段階で獲得ポイントはわずか2点にとどまり、パフォーマンス面での課題が明確になっている。

特に問題視されているのはパワーユニットであり、単なる出力不足にとどまらず、エネルギー管理やドライバビリティといった複合的な要素が結果に影響している。マシン全体としては挑戦的な設計が施されている一方で、走行面では繊細な調整が求められる状況にある。

変速の粗さがブレーキングと加速を不安定に
アウディF1のチーム代表でありプログラム責任者を務めるマッティア・ビノットは、現状の課題としてパワーユニットの扱いやすさに焦点を当てている。

「問題は単純なパワーだけではない。エネルギー効率、エネルギー管理、そしてエンジンのドライバビリティだ」

「ドライバビリティという点では、現時点でシフトチェンジが非常に荒く、それが大きく影響している」

この“変速の粗さ”は、ブレーキングと加速というドライビングの最も重要な局面に直接影響を与えている。

「その結果として、マシンはブレーキングと加速の両方で不安定になる。これはシフトの荒さに起因している」

ギア比の見直しも視野 パフォーマンス改善の鍵に
ビノットはさらに、問題の一因としてギア比設定の可能性にも言及している。

「もしかすると、ギア比が適切ではないのかもしれない」

「ドライバビリティの改善にはまだ多くの作業が必要であり、それは純粋なパフォーマンスと同じくらい重要だ」

現状、アウディはストレートスピードやスタート性能にも課題を抱えており、これらはパワーユニットと密接に関係している。今後導入が見込まれるADUOによる開発自由度の拡大が改善の契機になる可能性はあるが、それには時間を要する。

“1秒”の改善余地 シャシーよりPUが主因
ビノットは、現状の改善余地について具体的な数値にも言及した。

「パフォーマンスとドライバビリティの両方を改善できれば、1秒近い向上も可能だ」

「シャシー側については良い仕事ができていると思う。差の大部分はパワーユニットにある」

アウディはすでにシャシー面で一定の手応えを得ている一方で、パワーユニットの完成度が結果を制限している構図が浮き彫りになっている。変速特性やエネルギーマネジメントといった領域の改善が、今後のパフォーマンス向上の鍵を握ることになりそうだ。

アウディF1の2026年シーズンは、パワーユニットの課題が大きな焦点となっている。序盤3戦を終えた段階で、マシン自体のポテンシャルに対して獲得ポイントが伸び悩んでいる最大の要因は、明確にパワーユニット側にある。

特にスタート性能と加速局面での弱さが顕著であり、これは単なるセッティングの問題ではなく、ターボ構造や内燃エンジンの特性、さらにはエネルギーマネジメント全体に関わる構造的課題であることが浮き彫りになっている。

ストレートとスタートで露呈した出力不足
アウディの2026年型マシン「R26」は、中団争いからトップ10圏内を狙える車体性能を備えている。しかし実戦では、そのポテンシャルを結果に結びつけられていない。

最大の理由は、ストレートでの伸びとスタート加速の弱さだ。現行のパワーユニットでは、MGU-Kによる電力で出力不足を補う場面が目立っており、本来内燃エンジンが担うべき領域を電動側でカバーしている状態となっている。

この影響はスタートで顕著に表れている。日本GPではガブリエル・ボルトレトとニコ・ヒュルケンベルグがともに大きくポジションを落としており、シーズンを通じて繰り返されている傾向だ。

大型ターボが生むレスポンスの遅れ
問題の核心のひとつが、ターボのサイズにある。2026年のパワーユニットは大径ターボを採用しており、これが十分な過給圧に達するまでに時間がかかる。

ターボは大きいほど最終的なパワーは得やすい一方で、慣性が大きくなるため立ち上がりのレスポンスが鈍くなる。この特性が、スタートや低速域での加速不足として表面化している。

結果として、ターボが本格的に機能するまでの“空白時間”を電力で埋める必要があり、エネルギー依存がさらに高まる構造となっている。

電力依存が拡大する2026年F1の構造
この問題はアウディ単独ではなく、2026年レギュレーション全体の特徴とも密接に関係している。

電動出力の比重が増したことで、エネルギーマネジメントがラップ全体のパフォーマンスを左右する時代となった。特にスタート直後や1周目では、ターボが立ち上がるまでの間にどれだけ電力でトルクを供給できるかが決定的になる。

アウディの場合、この領域で内燃エンジン側の補完が弱く、結果として電力の負担が過大になっている。

ADUOによる救済はあるが即効性はない
こうした状況を受け、多くのメーカーが期待しているのがFIAのADUO（追加開発機会）制度だ。

これは、基準より2〜4％以上劣るエンジンに対して開発の自由度を与える仕組みであり、条件を満たせばテスト時間の増加や改良の柔軟性が認められる。

しかし、この制度には決定的な制約がある。適用可否が判明するまでに複数レースを要し、その後の設計・検証・投入にも長い時間がかかる点だ。

つまり、仮にアウディが対象となったとしても、短期的なパフォーマンス改善には直結しない。

エンジン開発の時間軸と2030年目標
マッティア・ビノットは、現状の差の大部分がパワーユニットにあることを認めた上で、回復には時間が必要だと強調している。

エンジン開発は短期間で解決できる領域ではなく、特にコンセプトに関わる変更は長期的なプロジェクトとなる。そのためアウディは、タイトル争いの目標を2030年に設定している。

これは単なる慎重な姿勢ではなく、現在の技術的ギャップと開発サイクルを踏まえた現実的なロードマップといえる。

アウディF1が直面する“構造的課題”
今回露呈している問題は、単一の部品やセッティングでは解決できない。ターボ設計、内燃エンジン特性、エネルギー配分という複数の要素が絡み合った“構造的課題”である。

そしてその解決には、ADUOによる段階的改善と長期的な開発の積み重ねが不可欠となる。

短期的な巻き返しは難しいが、計画的なアップデートを積み重ねることでのみ、このギャップは埋められていくことになる。

アウディF1チームは、日本GPを前にジョナサン・ウィートリーがチーム代表を離脱したことで、後任人事が焦点となっている。現時点では正式な後任は発表されておらず、体制は過渡期にある。

そうした中で浮上しているのが、内部人材による昇格案だ。F1公式コンテンツで活動するジャーナリスト、ウィル・バクストンが、アラン・マクニッシュの起用を有力な選択肢として挙げている。

ウィートリー離脱で揺れるアウディF1の体制
アウディは2026年シーズンからの本格参戦体制の中で、わずか3戦を終えた段階で指揮系統の再構築を迫られている。

チーム代表を務めていたジョナサン・ウィートリーが日本GPを前に離脱し、組織の中核に空白が生じた。

その対応として、元フェラーリ代表のマッティア・ビノットが暫定的にチーム運営を引き継いでいるが、これは恒久的な体制ではない。

今後に向けては、長期的な視点でチームを率いる新たなリーダーの選定が不可欠となる。

バクストンが指摘した“内部最適解”
この状況について、ウィル・バクストンはSpeed podcast,で次のように語った。

「彼らにはジョナサン・ウィートリーの後任が必要だと思うし、すでにチーム内にその役割を担える人物がいると思う。チーム代表、あるいはスポーティングディレクターとして、マッティアが技術に集中できる体制を構築できる存在だ」

「僕にとって、その役割に最適な人物はすでにアウディにいる。それがアラン・マクニッシュだ」

耐久王者とマネジメント経験を併せ持つマクニッシュ
アラン・マクニッシュは、F1ドライバーとしての経験に加え、耐久レースで卓越した実績を持つ。

ル・マン24時間レースで総合優勝を3度達成するなど、アウディのモータースポーツ活動において象徴的な存在だ。

さらにフォーミュラEではチーム代表として組織を率い、勝利できなかったチームを短期間でタイトル争いへと導いた実績もある。

現在はアウディの若手育成プログラムを統括しており、すでにチーム内部で重要な役割を担っている。

即時適応が可能な“内部昇格”という選択肢
バクストンは、マクニッシュの強みとしてチーム内部にいる点と即応性を挙げる。

「彼はすでにチームの一員であり、若手育成プログラムを率いている。だからこそ、その役割にスムーズに移行できるはずだ」

「彼は非常に尊敬されている人物であり、それには理由がある」

外部から新たな人材を招くのではなく、既存の組織を理解した人物を登用するという選択は、変革期にあるチームにとって現実的な一手でもある。

アウディがどのような判断を下すのかは現時点では不透明だが、マクニッシュという選択肢は、チームの現状と整合する有力な候補として浮上している。