カテゴリー: アストンマーティンF1チーム

フェルナンド・アロンソ F1新規則を嘆く「ドライバーの重要性は薄れた」

フェルナンド・アロンソは、2026年F1マシンと現行レギュレーションについて「ドライバーの重要性は以前より小さくなった」と率直な見解を示した。一方で、ルールへの不満を口にするだけでは意味がないとして、「今あるマシンを最大限に生かして勝利を目指すしかない」と前向きな姿勢を強調した。

アストンマーティンは依然として厳しい戦いが続いており、フェルナンド・アロンソはF1イギリスGP予選でQ1敗退を喫し、決勝は22番手最後尾からのスタートとなる。それでも改善パッケージ投入まで現有戦力で戦い続ける考えを示した。

現行F1規則は「ドライバーの重要性が薄れた」
2026年の新レギュレーションでは、バッテリーエネルギーの運用がオーバーテイクの鍵となっている。アロンソは、これによって以前のようなドライバー主体のバトルが減ったと指摘した。

「シーズン開幕前から言っていたことだけど、このレギュレーションではこういうレースになると思っていた」

「コーナーで限界まで攻めたり、アウト側から思い切って仕掛けたり、最後のブレーキングで飛び込んだりといった、ドライバーの腕が見える場面は少なくなった。今は前のクルマより多くのバッテリーを残し、ボタンを押して追い抜くことが重要なんだ」

「今あるマシンで勝つしかない」
アロンソは現在のF1に不満を抱きつつも、ルールは全員に共通であり、その中で結果を出すことが重要だと強調した。

「これが新しいF1だ。好きか嫌いかは別として、ドライバーの重要性は以前より小さくなった」

「でも文句を言っても仕方がない。チームやFIAがこれがベストだと考えているなら、その中でクルマを最大限に生かしてレースに勝ち、上位を争うしかない。次のレギュレーションはその時に考えればいい。今はこれが現実であり、もっと上手くやらなければならない」

予選は不運が重なり最後尾に
アロンソは予選を振り返り、ミスや黄旗など複数の要因が重なって十分なアタックができなかったと説明した。

「最後のコーナーで少し外側の縁石にはみ出してしまった。でもこういうことは起こるものだ」

「理想的な予選ではなかった。最初のアタックでは9コーナーでリアを失ってエスケープゾーンへ行った。そのあとピットへ戻り、燃料を少し抜いて2セット目で勝負すると思っていたけど、ピットストップをして再びコースへ出た」

「さらにラッセルの黄旗が出ていて、そこではアクセルを戻さなければならなかった。結局、最後の1回しかまともなチャンスがなく、すべてをまとめ切ることはできなかった」

改善パッケージ投入まで耐える時期
アストンマーティンはハンガリーGP以降に大規模アップグレードを予定しているが、それまでは苦しい戦いが続く見込みだ。それでもアロンソは、マシンの一貫性には手応えを感じているという。

「レースは日曜日だから、今はあまり心配していない」

「予選では再び一貫性を感じられた。オーストリアでは1分のサーキットでトップから3秒以上離されていたので、ここではもっと差が開くと思っていた。でも実際には3.5〜3.7秒差に収まっていた」

また、強風が予選に影響したとの見方についても意に介さなかった。

「ここでは23年間レースをしてきた。ヒースローに降りても風があるし、ガトウィックでもオックスフォードでも風が吹いている。それがイギリスだよ。特別な違いは感じなかった」

現行レギュレーションへの率直な不満を語りながらも、アロンソは現実を受け入れる姿勢を崩していない。アストンマーティンの大型アップグレードが投入されるまで厳しい戦いは続くが、その間も限られた戦力を最大限に引き出し、チームを前進させることが自身の役割だと考えている。

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2026年7月5日
エイドリアン・ニューウェイアストンマーティンF1再建へ「転機は近づいている」

アストンマーティンは2026年シーズン前半の苦戦について、その原因と再建計画を明らかにした。チーム代表兼マネージングテクニカルパートナーのエイドリアン・ニューウェイは、ハンガリーGPから投入予定の「Bスペック」マシンを再建の第一歩と位置付け、「困難な時期の終わりは近づいている」と語った。

シルバーストンの最新ファクトリーで国際メディアの取材に応じたニューウェイは、シーズン序盤の開発凍結を決断した理由や2027年を見据えた開発方針、フェルナンド・アロンソとランス・ストロールへの説明、そしてローレンス・ストロール体制への信頼について詳しく語った。

2026年マシンの問題は開幕直後に判明
ニューウェイによると、アストンマーティンは開幕前テストの段階で深刻な問題を抱えていたという。

「状況はかなり早い段階で明らかになった。実際にはメルボルンのフリー走行3回目まで正常な状態で走らせることができなかった」

バーレーンテストから開幕戦までの短期間で問題が顕在化し、シーズン序盤は競争力を発揮できないことを悟ったと明かした。

「プレシーズンテストで発生した問題によって出遅れることになり、学習曲線も遅れてしまった。非常に早い段階で、序盤のレースでは競争力を持てないことが明らかになった」

開発停止という苦渋の決断
その結果、チームはシーズン前半の開発を事実上止めるという大胆な判断を下した。

「だからこそ痛みを伴う決断だったが、正しい判断だったと思っている。シーズン前半はマシン開発を進めないことを選んだ」

当然ながら、その間もライバルはアップデートを続けるため、差がさらに広がることは覚悟していたという。

「他チームが進化を続ける一方で、差は縮まるどころか広がっていくことは分かっていた。しかし、その犠牲によって組織を立て直し、新しいシステムを導入し、2026年マシンをより深く分析する時間を得られた」

ニューウェイは、自身がプロジェクトへ本格的に加わったのが2025年4月だったことにも触れ、「他チームより1年近く遅れた状態で2026年マシンの設計を始めなければならなかった」と説明した。

ハンガリーGPから再建が本格始動
アストンマーティンはハンガリーGPで大規模アップデート第一弾を投入し、その後ザントフォールトで第二弾を導入する予定だ。

「中期的な目標だったアップグレードパッケージは、ハンガリーで第一段階、ザントフォールトで第二段階を予定している」

「以前は中期計画だったものが、今ではほぼ短期目標になっている。そして長期的には2027年シーズンへ向けて、より強固な基盤を築くことが目的だ」

ニューウェイは、このアップデートは単なる今季用ではなく、2027年マシンの土台となる開発でもあることを示唆した。

「痛みはやがて過去のものになる」
苦戦が続く現状について、ニューウェイはチーム全体の責任として受け止めている。

「ここまでのパフォーマンスを見るのは、我々にとってもパートナーにとっても、そしてチーム全員にとって非常につらいことだ」

それでも将来には強い自信を示した。

「近いうちに、これは遠い過去の記憶になることを願っている。痛みを伴う記憶ではあるが、それでも過去のものになるはずだ」

フラットな組織体制を維持
ニューウェイは現在の組織体制についても説明した。

チーム代表という肩書きを持つ一方で、実際にはテクニカルディレクターのエンリコ・カルディレ、COOのポール・フィードラー、Chief People Officerのジャネット・マッギー、Managing Director兼CFOのロバート・イオワートらと共同でチーム運営を行っているという。

「我々の組織は非常にフラットだ。結果はまだ伴っていないが、この体制は維持すべきだと思っている」

一方で、その特徴を独特な表現で説明した。

「フラットな組織は社会主義にも少し似ている。そして社会主義が抱える問題は誰もが知っている。しかし重要なのは適切な人材を集め、うまく協力できる環境を作ることだ」

ニューウェイは現在、その環境が着実に整いつつあるとの認識を示した。

ローレンス・ストロールを高く評価
最新設備を備えたシルバーストンのテクノロジーキャンパスについても絶賛した。

「この建物は素晴らしい。必要なものはすべて揃っており、各部門のコミュニケーションもしやすい。風洞やシミュレーターも含め、本当に素晴らしい施設だ」

さらに、オーナーのローレンス・ストロールについては、かつてともに仕事をしたフランク・ウィリアムズやロン・デニスになぞらえて評価した。

「ローレンスは昔ながらのF1チームオーナーそのものだ。チーム運営に深く関わり、心血を注いでいる」

「私が以前一緒に仕事をしたフランク・ウィリアムズやロン・デニスのような存在だ。意思決定が速く、とても機動力がある」

アロンソとストロールには計画を直接説明
ニューウェイは、フェルナンド・アロンソとランス・ストロールがここ数カ月味わってきたフラストレーションにも理解を示した。

「ドライバーはマシンの挙動を感じ取り、サーキットで起きていることも理解している。信頼性やパフォーマンス不足によって、彼らが非常にフラストレーションを感じてきたことは当然だ」

そのため約2週間前には両ドライバーへ時間をかけて今後の計画を説明したという。

「私はフェルナンドとランスに対し、何を進めているのか、このアップデートで何を目指しているのか、そして2027年へ向けた計画について詳しく説明した」

さらに、ドライバーの声をより積極的に取り入れる姿勢も強調した。

「彼らの意見を注意深く聞き、それを反映しようとしている」

ニューウェイは、これまで十分に説明する時間を取れなかったことがフラストレーションにつながった可能性も認めた。

「人は自分の話を聞いてもらえていないと感じれば不満を抱く。それは当然のことだ。我々も十分な時間を割いて説明できなかったのかもしれない」

そのうえで、新パッケージ投入まで残りわずかとなった現在の状況について前向きな見通しを示した。

「その時はもうすぐやって来る。彼らはこの困難な時期が終わるまでのカウントダウンを始めている。そして我々は大きく前進できることを期待している」

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2026年7月4日
アストンマーティンF1 母国シルバーストンで苦戦キャデラックに1.2秒差の屈辱

アストンマーティンはF1第9戦イギリスGP初日、母国シルバーストンで厳しい現実を突きつけられた。スプリント予選ではフェルナンド・アロンソ、ランス・ストロールともにSQ1敗退を喫し、新規参戦のキャデラックに約1.2秒もの差をつけられる苦しいスタートとなった。

チームはハンガリーGPで予定する大型アップデート「AMR26B」投入まで現状のマシンで戦う方針を崩しておらず、アロンソも「今日のパフォーマンスは驚きではなかった」と現状を受け止めている。

母国GPでも露呈したAMR26の限界
スプリントフォーマットで行われるイギリスGPでは、マシンを調整できるフリー走行はわずか1時間しかない。十分なセットアップ作業を行えない中、AMR26は高速コーナーが連続するシルバーストンで序盤から安定性を欠いた。

とりわけマゴッツ、ベケッツといった高速区間ではマシンの挙動が安定せず、ドライバーは十分に攻め切れない状態が続いた。

スプリント予選では路面コンディションの向上とともに各チームがタイムを更新した一方、アストンマーティンは改善幅が小さく、2台ともSQ1で姿を消した。

特に衝撃的だったのはキャデラックとの差だ。今季から参戦した新チームに純粋な速さで約1.2秒離され、両車ともスプリントでは最後尾付近からのスタートを余儀なくされることになった。

アロンソ「今日の結果は予想どおりだった」
アロンソは予選後、現在の競争力を踏まえれば今回の結果は想定内だったと率直に認めた。

「今日のパフォーマンスには驚かなかった。フリー走行が1回しかない中で、すべてを最適化するのは難しかった」

一方で、限られた条件の中ではチームとして最大限の仕事はできたと評価している。

「スプリント予選のラップには満足しているし、チームとして良い仕事ができた。ただ、まだ僕たちが目指している位置からは遠い。明日のスプリントで何ができるか見てみよう」

これらのコメントからも、現状はドライバーや現場のオペレーションでは埋められないマシン性能そのものが課題となっていることがうかがえる。

ストロール「改善を待つしかない」
チームメイトのストロールも、現状では大きな改善は望めないとの認識を示した。

「今日はいろいろ試したけれど、難しい一日だった。今夜はデータを分析し、明日に向けて少しでも改善できる点を探したい」

その上で、根本的な解決にはアップデートが必要だと強調した。

「自分たちでコントロールできることに集中するしかない。でも改善パッケージが投入されるまでは忍耐強く待たなければならないと分かっている」

AMR26B投入まで続く我慢の戦い
アストンマーティンは今季序盤から厳しい戦いが続いており、チームはハンガリーGPで導入予定のAMR26Bを今シーズン最初の本格的な巻き返し策と位置付けている。

それまでは現行マシンでポイント争いを続けるしかなく、高速サーキットのシルバーストンでは、その厳しい現実が改めて浮き彫りとなった。

母国グランプリ初日は、チームが抱える課題の大きさを示す結果となったが、アロンソ、ストロールともに悲観するのではなく、改善パッケージ投入まで現実的な戦いを続ける姿勢を崩していない。

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2026年7月4日
ホンダF1 イギリスGP初日総括「アップグレード投入まで厳しい戦い」

ホンダは、2026年F1第9戦イギリスGP初日の走行を終え、FP1で収集したデータをもとにドライバビリティ改善を進めたものの、現状では目標とする競争力には届いていないとの見解を示した。

シルバーストンは2026年型パワーユニットにとってエネルギーマネジメントが難しいサーキットのひとつであり、Honda F1トラックサイド・ゼネラルマネージャー兼チーフエンジニアの折原伸太郎は「アップグレードが投入されるまでは厳しい戦いが続く」と現状を説明した。

スプリントフォーマットで迎えたイギリスGP初日
2026年シーズン第9戦イギリスGPがシルバーストン・サーキットで開幕した。今大会はスプリントフォーマットで開催され、大会初日の3日（金）はFP1とスプリント予選が行われた。

アストンマーティンは苦しい一日となり、スプリント予選ではフェルナンド・アロンソが21番手、ランス・ストロールが22番手に終わった。

エネルギーマネジメントが大きな課題
折原伸太郎は、スプリント週末特有の限られた走行時間のなかで、事前シミュレーションとFP1で取得したテレメトリーデータを活用し、セットアップの最適化を進めたと説明した。

特にシルバーストンはエネルギーマネジメントの難易度が高いサーキットであり、その対策を重点的に実施。セッションはトラブルなく進み、ドライバビリティ改善に集中できたという。

アップグレード投入まで厳しい戦いを覚悟
一方で、改善作業を進めてもパフォーマンス面では大きな前進には至らず、ここ数戦と同様に目標とする位置には届かなかった。

折原は「今日のフリー走行は、スプリント予選前唯一の走行セッションということもあり、非常に慌ただしい1時間となりました。事前の想定どおり、このサーキットはエネルギーマネジメントの面で非常に難しいコースです」と振り返った。

さらに「週末に向けて事前に実施したドライビングシミュレーションに加え、フリー走行で得られたテレメトリーデータをもとにセッティングを最適化しました。セッションはトラブルなく進み、ドライバビリティの改善に集中することができました。しかし、結果はここ数戦と同様で、我々が目指している位置には届いていません。アップグレードが投入されるまでは、厳しい戦いが続く見込みです」と現状を説明した。

土曜日はスプリントと予選で巻き返しを狙う
ホンダとアストンマーティンは、FP1で得られたデータをもとにさらなるセットアップの最適化を進める。土曜日はスプリントレースと決勝グリッドを決める予選が予定されており、限られた時間のなかでどこまで競争力を引き上げられるかが焦点となる。

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2026年7月4日
ホンダF1 中断期間の検証で振動問題改善「方向性に確信を得た」

ホンダF1 トラックサイド・チーフエンジニアの折原伸太郎が、2026年シーズン序盤にアストンマーティンを苦しめた振動問題について、F1の約5週間に及ぶ中断期間を活用した開発によって大きな改善を実現した経緯を明かした。

シーズン開幕当初、ホンダがアストンマーティンに供給する新型パワーユニットは、50対50ハイブリッドシステムのバッテリーに起因する激しい振動が課題となっていた。

エイドリアン・ニューウェイが設計したAMR26にも影響を及ぼし、フェルナンド・アロンソは中国GPで振動を理由にリタイアを喫するなど、チームは厳しい戦いを強いられていた。

中東2戦中止で得られた開発時間
サウジアラビアGPとバーレーンGPが中東情勢の影響で中止となったことで、F1は約5週間の中断期間を迎えた。折原は、この期間にはメリットとデメリットの両方があったと振り返る。

「2戦が中止になったことには良い面と悪い面がありました」

「悪い面は、エネルギーマネジメントや冷却水の信頼性など、現場で学ぶ機会を失ったことです。サーキットで得られる経験は非常に重要です」

一方で、中断期間があったことで、鈴鹿戦後に実戦車両をホンダのさくら開発拠点へ持ち帰り、通常では難しい大規模な検証を実施することができたという。

「一方で良かったのは、鈴鹿のあとにアストンマーティンのレースカーをさくらへ持ち帰ることができたことです」

「もしその2レースが開催されていたら、レースカーをさくらへ持ち帰るのは非常に難しかったでしょう」

実車テストで改善への手応え
折原によると、ホンダは鈴鹿の時点ですでに振動問題を改善するアイデアを持っていたが、中断期間を利用して実車による検証を重ねたことで、その方向性に確信を得ることができた。

「その時点ですでに振動問題を改善するアイデアはありました。しかしマシンをファクトリーへ持ち帰れたことで、そのアイデアを試験し、多くのデータを得ることができました」

「振動レベルが下がっていることを実感しました。私自身や他のエンジニアもテストベンチ上のマシンに乗り込みました。そしてテストで得られた多くのデータによって、自分たちの方向性に確信を得ることができました」

その結果、ホンダはマイアミGPに向けて大規模な対策を投入する準備を進めることができたという。

「その後はマイアミに向けた新しい対策の準備に集中することができました。大きな変更を加えたため、スケジュールは非常にタイトでした」

AMR26とパワーユニットの改良を継続
振動問題は日本GPまでに大きく改善され、アロンソも完走を果たすなど一定の成果が現れた。現在もホンダとアストンマーティンはAMR26のアップデートと並行して改良を続けており、FIAのADUO制度によるパワーユニット性能向上も視野に入れながら競争力の底上げを目指している。

折原は、中東2戦の中止による中断期間は現場で学ぶ機会を失うというデメリットがあった一方、実戦車両を用いた十分な検証時間を確保できたことで、シーズン序盤最大の課題だった振動問題の改善につながったと説明した。得られたデータが対策の方向性への確信を深め、その後の開発を前進させる重要な転機となった。

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2026年7月3日
フェルナンド・アロンソアストンマーティンF1大幅改良は「来季への道筋が重要」

フェルナンド・アロンソは、アストンマーティンがハンガリーGPで投入を予定している新型マシン「AMR26B」は、2026年シーズンの巻き返しだけでなく、自身の将来やチームの2027年以降を左右する重要な存在になるとの考えを示した。

アストンマーティンは現在、グリッド最後尾に低迷しており、シルバーストンとスパ・フランコルシャンでの大幅な戦力向上は期待していない。チームはハンガリーGPでデビュー予定のAMR26Bに反撃への望みを託している。

2027年を左右するAMR26B
アロンソは、AMR26Bのパフォーマンスが自身の2027年以降の去就に影響する可能性について問われると、夏休み中に将来を考える予定だと明かした。

「夏休み中に考えるつもりだけど、それがクルマの良し悪しだけで決まるわけではない。考慮しなければならない要素はほかにもある」

一方で、マシンの性能がまったく関係ないわけでもないと説明した。

「クルマがとても良くても、このスポーツが自分の望む方向に進んでいないと感じるかもしれない」

また、2026年型マシンが高速コーナー主体のサーキットで苦戦している現状にも触れ、シルバーストンへの懸念を口にした。

「シルバーストンはグラウンドエフェクトカーには最高のサーキットだった。でも今年はまったく違う。シミュレーターで走った感触では、ドライバーにとっても観客にとっても悲しいものになると思う」

重要なのは改善の方向性
アロンソは、ハンガリーGPでAMR26Bが期待したほど速くなくても、それだけで将来を判断することはないと語る。

「ブダペストで大きく改善しないかもしれない。でも来年に向けて新しいコンセプトや追加アップデートが見えてくる可能性もあるし、チーム全体の雰囲気から、さらに数年続けたいと思うかもしれない」

そのうえで、自身が最も重視するポイントを次のように説明した。

「ハンガリーで重要なのは、クルマの弱点を正しく特定し、それに対処できていると感じられることだ。特に最初に投入される空力パッケージについてだ」

「今年は非常に特定の弱点に苦しんできた。それが改善され、限界まで攻められるクルマになれば、来年へ向けた明確な道筋と大きな勢いを得られる。それが僕にとって一番重要なことだ」

AMR26Bでも優勝争いは現実的ではない
現在のアストンマーティンはトップから1周あたり3～4秒遅れており、ダウンフォースやパワーユニット、ギアボックスなど、多方面で課題を抱えている。

アロンソは、こうした状況を踏まえ、チームは短期的な結果よりも長期的な再建を優先する決断を下したと説明した。

「チームは、完成度の高いパッケージが用意できるまで待つという決断をした。それが第7戦になるのか、第12戦になるのか、それともシーズン終盤になるのかは分からなかった。でも、そこが本当のスタート地点になると考えていた」

さらに現状の問題点を挙げた。

「ダウンフォースも足りないし、パワーも足りない。ギアボックスも経験も不足している。だから状況を分析し、体制を立て直して計画を作る必要があった」

ただし、AMR26Bが投入されても一気に優勝争いへ加われるとは考えていない。

「ファンは僕たちがレースに勝ち、タイトルを争うことを望んでいる。だから、どんなアップデートを投入しても、今年はファンにとって十分だとは感じられないだろう」

「まだ何かが足りない状態は続く。それでも僕たちは昼夜を問わずクルマを改善し続けている。今年レースに勝てるかと言われれば、それはない。これは計画の第一歩であって、最後の一歩ではない」

AMR26Bは2026年シーズンを救うためだけのアップデートではない。アロンソが重視しているのは、順位そのものよりも、チームが弱点を正確に把握し、2027年へ向けた開発の方向性を示せるかどうかだ。ハンガリーGPでの新型マシンの走りは、アストンマーティンの将来だけでなく、アロンソ自身の決断にも大きな意味を持つことになりそうだ。

2026年7月3日
エステバン・オコンアストンマーティンF1リザーブ就任説 2028年昇格構想

エステバン・オコンが、2027年にアストンマーティンのリザーブドライバーに就任し、2028年のレギュラー昇格を視野に入れたプランの候補となっていると報じられた。フェルナンド・アロンソの去就次第では正ドライバー昇格の可能性もあり、チームは複数のシナリオを検討しているという。

『RacingNews365』によると、オコンは2026年限りでハースを離れる可能性が取り沙汰される中、アストンマーティンが有力な移籍先候補として浮上している。

アロンソ残留でも加入の可能性
報道によると、アストンマーティンはアロンソが2027年も残留した場合でも、オコンをリザーブドライバーとして迎える案を検討しているという。

そのプランでは、2027年はリザーブドライバーとしてチームに加わり、2028年にレギュラー昇格の可能性を盛り込んだ契約が想定されているとされる。

一方で、アロンソが今季限りでチームを離れた場合には、オコンがレギュラーシートの有力候補になるという。2026年レギュレーション下での実戦経験に加え、チームメイトのランス・ストロールと親しい関係にあることも評価材料とみられている。

ハースとの契約判断は7月末が期限
同メディアによると、ハースが保有するオコンとの契約オプションは7月末に期限を迎える。そのため、夏休み前最後の一戦となるハンガリーGP前後が去就を左右する重要なタイミングになる可能性が高い。

ここ数週間、パドックではハースとオコンが2026年限りで袂を分かつとの見方が広がっているものの、オーストリアGPではオコン陣営とチーム首脳による協議が続いている様子も見られたという。

なお、『RacingNews365』は、オコンにはアストンマーティン以外にも、2027年のリザーブ起用と2028年のレギュラー昇格の可能性を組み合わせたプランを提示するチームが存在すると報じている。一方で、アストンマーティンの構想はアロンソの去就とも密接に関係しており、今後数週間の動向が注目される。

2026年7月3日
アストンマーティン・ホンダF1大改良の全貌重量超過AMR26とPU性能不足

アストンマーティンとホンダは、2026年シーズン後半の巻き返しに向けた具体的なロードマップを固めた。アストンマーティンは大規模改良版「AMR26」をハンガリーGPで投入し、その直後のオランダGPではホンダが新型パワーユニット（PU）を投入する計画だ。

しかし、この巻き返し策は単なるアップデートではない。AMR26は開幕前から重量超過やダウンフォース不足に苦しみ、ホンダ製PUも性能面でライバル勢に後れを取ったことで、アストンマーティン・ホンダは2026年シーズン前半を最後尾グループで戦う厳しい状況に追い込まれた。

ニューウェイ率いるアストンマーティンはマシンを抜本的に見直し、ホンダもPU性能向上へ向けた大型アップグレードを準備している。両者はシャシーとパワーユニットを段階的に刷新し、シーズン後半から反撃に転じる構えだ。

AMR26はなぜ苦戦したのか
当初、アストンマーティンは新型マシンとホンダ製PUを同時投入する構想だった。しかし、ホンダ側の開発スケジュールを考慮した結果、マシンを先行投入する方針へ変更した。

新型AMR26は夏休み前最後のハンガリーGPでデビューする予定だ。低速コーナー主体のハンガロリンクは、新しい空力パッケージを評価するには最適なサーキットと判断されている。

一方、高速サーキットのスパ・フランコルシャンでは、現状のPU性能ではストレート区間で苦戦が避けられないため、新型車を急いで投入する意味は小さいと判断された。

しかし、そもそもAMR26がここまで苦戦した原因は、単なる重量超過だけではなかった。

開幕前のバルセロナとバーレーンでのテストでは、ダウンフォース不足や重量超過に加え、ホンダ製PUとシャシーを組み合わせたことで発生した振動問題も露呈。さらにシミュレーターと実車、風洞データとの相関不足、設計・製造プロセスの未成熟など、チーム全体の開発体制にも課題が浮き彫りとなった。

アストンマーティンのマイク・クラックは、新型車投入を前に次のように語っている。

「トンネルの先には光が見えている。まずは現在の仕様であと2戦を戦い、その後に前進できるだろう」

ニューウェイ主導で全面刷新
今回のAMR26は「Bスペック」とも呼ばれているが、基本コンセプトそのものを変更するわけではない。

シャシーやギアボックスの基本構造は維持しながら、大幅な軽量化と空力性能改善を実施。フロントサスペンションは変更せず、リアサスペンションは小変更、新設計ノーズと大幅に見直した空力パッケージを組み合わせる。

エイドリアン・ニューウェイはチーム公式サイトで次のように説明した。

「主要な構造は変わっていない。シャシーやギアボックスの基本設計は維持しているが、両方とも軽量化した。そのため前方シャシーは再ホモロゲーションとクラッシュテストが必要になった」

「フロントサスペンションは変更していない。リアサスペンションは若干改良し、新しいノーズと大幅に見直した空力パーツを開発した。基本構造は似ているが、大規模な空力アップデートと大幅な軽量化を組み合わせている。目標は最低重量に限りなく近づけることだ」

ニューウェイによれば、大胆な空力コンセプトそのものが失敗だったわけではないという。

「空力面では私が主導して非常に大胆な方向性を選んだ。ただ、十分な時間がなく複数のコンセプトを深く検証する余裕はなかった」

「方向性そのものが間違っていたとは思わないが、予想していなかった課題が出てきた」

さらにニューウェイは、チームが長年使い続けてきた設計・製造システムにも問題があったことを認めている。

「長年継ぎ足しで使われてきたシステムは限界だった。その結果、非常にフラストレーションの溜まるマシン開発になってしまった。部品の発注タイミングまで狂ってしまう状況だった」

重量超過10～15kgが足かせに
AMR26の問題点として最も大きかったのが重量超過だった。

最低重量768kgに対し、およそ10～15kg重い状態だったとされ、その影響は加速性能やタイヤ摩耗、コーナリング性能などあらゆる面に及んでいた。

ニューウェイはシーズン開幕前にはすでに全面改修を決断。現行マシンへの小規模アップデートを諦め、夏休み前に投入する新仕様へ開発リソースを集中させた。

同時にシルバーストンのファクトリーでは、マシンだけでなく設計・生産システムそのものの改革にも着手。新型AMR26は単なるアップデートではなく、チームの開発体制そのものを立て直す第一歩という位置付けになっている。

ホンダPUも性能不足に苦戦
アストンマーティンの低迷はシャシーだけが原因ではなかった。ホンダも2026年型パワーユニット（PU）の性能向上に苦戦していた。

FIAが2026年から導入したADUO（Additional Development and Upgrade Opportunities＝追加開発・アップグレード制度）では、ホンダ製PUはベンチマークとなったレッドブル・フォード製PUとの差が4％以上あると評価され、フェラーリ、アウディと並んで2回の追加開発枠を与えられた。

これは現行PUが燃焼性能や内部摩擦などの面でライバルに及ばず、性能向上の余地が大きいと判断されたことを意味する。

一方でホンダは、シーズン中に認められた2回のホモロゲーション変更のうち、2026年は1回のみを使用する方針を決定。小規模な改良を繰り返すのではなく、多くの改善項目を一度に投入することで大きな性能向上を狙い、その後は2027年型PUの開発へ軸足を移す長期戦略を採る。

新型PUはオランダGPでデビューへ
ホンダは夏休み明け最初のオランダGPで新型PUを投入する計画だ。

これまで「夏頃」とだけ説明していた投入時期について、ホンダのトラックサイド・ゼネラルマネージャーを務める折原慎太郎氏はシルバーストンで具体的な目標を明かした。

「これまでは夏と言ってきましたが、それでは少し面白みに欠ける答えでした。ですから目標はオランダGPと言いましょう。オランダGPに新しいパワーユニットを投入できるよう、現在も開発項目を完了させるために懸命に取り組んでいます」

なお、オランダGPはスプリントフォーマットで開催されるため、金曜日午後にはスプリント予選が始まる。新型PUに初期トラブルが発生した場合でも十分な修正時間が確保できない難しいデビュー戦となる。

燃焼性能と摩擦低減が改良の柱
今回のアップグレードはシャシー側の改修を必要とせず、エンジン内部のみを変更する。

折原氏は改良内容について次のように説明した。

「完全に内部の変更です。重点はエンジン性能の向上にあります。燃焼室形状やプレチャンバーを見直し、燃焼性能を改善するために燃焼室の設計を変更しています」

「さらに潤滑システムを改良して摩擦を低減しています。そして当然ながら、性能を引き上げるのであれば信頼性も高めなければなりません。まだ完了させるべき項目は数多く残っていますが、オランダGP投入を目指して作業を進めています」

また、燃焼特性の変化に伴い、ドライバビリティの改善や制御の最適化も並行して進められているという。

大幅な性能向上を狙うも「魔法はない」
ホンダは今回のアップデートで最高出力だけでなく、総合的な性能向上を狙っている。

一方で折原氏は、一度のアップデートで勢力図を一変させることはできないとの認識も示した。

「ダイノで確認した数値は把握していますが、公表はできません。我々は小さな改善ではなく、意味のある大きな前進を目指しています。ただ、F1に魔法はありません。今回の一度のアップデートだけでメルセデスやレッドブル・パワートレインズに追いつくとは考えていません」

「性能開発は一歩ずつ積み重ねるものです。オランダGPはその第一歩です」

後半戦へ反撃開始
アストンマーティンは重量超過やダウンフォース不足、シミュレーション精度や開発体制の課題を抱えたAMR26を全面的に見直し、ハンガリーGPで新仕様を投入する。一方のホンダは、性能不足と評価されたPUを燃焼性能や摩擦低減を中心に大幅改良し、オランダGPで実戦投入する計画だ。

シャシーとパワーユニットという2つの課題を段階的に刷新することで、それぞれの効果を検証しながら戦闘力の底上げを図る。タイトル争いの勢力図を一変させるほどの変化ではないとしても、アストンマーティン・ホンダにとって2026年シーズン後半の巻き返しへ向けた重要な第一歩となる。

2026年7月3日
ホンダF1 新型PUをオランダGPで投入決定アストンマーティン反撃開始

ホンダは、2026年F1シーズン後半戦のスタートとなるオランダGPで、新型パワーユニット（PU）を投入することを正式に明らかにした。

アストンマーティンの苦戦を打開する重要な一歩となるアップグレードであり、エンジン性能の向上だけでなく、ドライバビリティや信頼性の改善も狙う。

一方、アストンマーティンは夏休み前最後のハンガリーGPで大規模なシャシーアップデートを投入する予定であり、シャシーとPUを別々のタイミングで導入することで、それぞれの効果を明確に評価できる体制となる。

オランダGPで待望の新型PUを投入
ホンダのトラックサイド・ゼネラルマネージャーを務める折原慎太郎氏は、新型PUの投入時期について、これまで「夏」と説明してきたものの、具体的な目標としてオランダGPを挙げた。

「これまでは夏と言ってきましたが、それでは少し面白みに欠ける答えでした。ですから目標はオランダGPと言いましょう。オランダGPに新しいパワーユニットを投入できるよう、現在も開発項目を完了させるために懸命に取り組んでいます」

なお、オランダGPはスプリントフォーマットで開催されるため、金曜日午後にはスプリント予選が始まる。新型PUに初期トラブルが発生した場合でも十分な修正時間が確保できない難しいデビュー戦となる。

燃焼性能と摩擦低減を中心に大幅改良
折原氏は今回のアップグレードについて、エンジン内部を中心とした大規模な改良になることを明かした。

「完全に内部の変更です。重点はエンジン性能の向上にあります。燃焼室形状やプレチャンバーを見直し、燃焼性能を改善するために燃焼室の設計を変更しています」

「さらに潤滑システムを改良して摩擦を低減しています。そして当然ながら、性能を引き上げるのであれば信頼性も高めなければなりません。まだ完了させるべき項目は数多く残っていますが、オランダGP投入を目指して作業を進めています」

ADUO制度を活用した大型アップグレード
ホンダは2026年から導入されたADUO（Additional Development and Upgrade Opportunities）制度において、全パワーユニットメーカーの中で最も多くの開発機会を獲得した。

現在のベンチマークと認定されたレッドブル・フォード製パワーユニットとの差を縮めるため、複数の開発項目をまとめて投入する予定だという。

今回使用する開発枠について質問された折原氏は詳細を明かさなかったものの、大規模なアップデートになることを認めた。

「具体的な数はご説明できませんが、開発項目は非常に多くあります。オランダGPでは数多くのアップデートを投入する予定です。何個とは申し上げられませんが、かなり大きな変更になります」

目標は大きな前進も一足飛びの逆転は否定
ホンダは今回のPUで最高出力だけでなく、ドライバビリティの改善も重視している。

「新しいパワーユニットは純粋に性能向上を目的としています。ただ、燃焼特性を変更したことでデータやセッティングを最適化し直す必要があり、現在はドライバビリティの改善にも取り組んでいます。このノウハウは新型PUにも引き継いで最適化していきます」

一方で、出力向上については「魔法はありません」と語り、一度のアップデートでトップ勢に追いつくことは現実的ではないとの認識も示した。

「ダイノで確認した数値は把握していますが、公表はできません。我々は小さな改善ではなく、意味のある大きな前進を目指しています。ただ、F1に魔法はありません。今回の一度のアップデートだけでメルセデスやレッドブル・パワートレインズに追いつくとは考えていません」

「性能開発は一歩ずつ積み重ねるものです。オランダGPはその第一歩であり、トップに追いつくには今後もさらなるアップグレードが必要になります」

ホンダはハンガリーGPで投入予定のアストンマーティンの新型シャシーに続き、夏休み明けのオランダGPで新型PUを投入する計画だ。シャシーとパワーユニットを段階的に刷新することで、それぞれの効果を検証しながら戦闘力の底上げを図る。今回のアップグレードはタイトル争いを一変させるようなものではないものの、シーズン後半に向けた反撃の重要な第一歩となりそうだ。

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2026年7月2日
フェルナンド・アロンソ F1引退論を一蹴「25年間の僕を知らない」

アストンマーティンで苦戦が続くフェルナンド・アロンソが、将来や引退を巡る憶測を真っ向から否定した。2026年シーズンはチームが厳しい戦いを強いられているものの、「今さら諦めることはない」と力強く語り、逆境を乗り越える決意を示した。

2026年仕様のマシンとホンダ製パワーユニットに苦しむアストンマーティンは、第9戦終了時点でわずか1ポイント。その唯一の得点は、モナコGPで他車へのペナルティ適用によって10位に繰り上がったアロンソが獲得したものだ。

苦戦の中でもF1への情熱は変わらず
7月に45歳を迎えるアロンソには、近年その去就やF1引退後の進路についての質問が増えている。

オーストリアGPの週末にも、F1以外で興味のあるカテゴリーについて尋ねられたアロンソは、耐久レースやラリー、フォーミュラEへの関心を認めながらも、F1への思いは揺らいでいないと強調した。

「どのクルマも楽しいよ」

「1か月前にポール・リカールでヴァルキリーを走らせたけど、本当に楽しかった。高速域では驚くほど速く、大きなダウンフォースも感じられた」

「WECはミシュランタイヤを使っているのも魅力だし、オーバーヒートやデグラデーション、タイヤ内圧を気にすることなく全開で走れる」

「ダカールやラリーも、クルマと一緒に踊るような感覚があって本当に楽しい」

「フォーミュラEも来年の四輪駆動マシンはテストを見る限りかなり速そうだ」

「今さら諦めることはない」
さまざまなカテゴリーの魅力を認めつつも、アロンソはF1こそが特別な存在だと語る。

「どのカテゴリーも速くて楽しい。でもF1は唯一無二だ。今でもモータースポーツの頂点であり、とても魅力的なカテゴリーだ」

さらに、現在の苦境を乗り越えること自体が新たな目標になっていると説明した。

「もし今の状況を乗り越えて、この苦しいスタートをひっくり返し、来年あるいはもっと早く競争力のあるマシンを手にできるなら、それもまた魅力的な挑戦だ」

そして、逆境を理由にプロジェクトを離れる考えは一切ないと断言した。

「僕はこれまで一度も諦めたことはない。そして今も、少し苦しい状況や出遅れただけで諦めるつもりはない」

「もし誰かが僕たちが今ここで諦めると思っているなら、その人はこの25年間の僕の人生を知らない」

2026年7月2日