カテゴリー: アストンマーティンF1チーム

アストンマーティンF1の元チーム代表オットマー・サフナウアーが、現在のチーム低迷の原因について厳しい見解を示した。

サフナウアーは、現在の苦境は2026年シーズンの失敗だけではなく、約5年前から続く組織運営の問題に起因すると主張。ローレンス・ストロール率いる体制が「成功を急ぎすぎた」ことで、継続的に競争力を築くために不可欠な組織の安定性を失ったと指摘した。

「成功を急ぎすぎたことが混乱の始まり」
フォース・インディア時代からレーシングポイントを経て、2022年初頭までチームを率いたサフナウアーは、『High Performance Racing』ポッドキャストで司会のジェイク・ハンフリー、元フェラーリのエンジニアであるロブ・スメドレーと対談。その中で現在のアストンマーティンについて率直な評価を下した。

アストンマーティンは近年、新ファクトリーや最新風洞施設の建設、2026年からのホンダとのワークスパートナーシップ、さらにエイドリアン・ニューウェイの招聘など、多額の投資を続けてきた。

しかし、2026年シーズンは開幕から苦戦が続き、コンストラクターズランキングでも下位に低迷している。

現在の問題はいつ始まったのかと問われたサフナウアーは、迷うことなくこう答えた。

「ローレンスはもう8年間チームを所有している。5年前までさかのぼる必要がある」

「私に言わせれば、この混乱はF1で成功を急ぎすぎたことから始まっている」

「成功を急ぎすぎて忍耐を欠けば、人材の入れ替わりも早くなる」

「そして最も成功しているチームというのは、組織が安定しているチームなんだ」

「勝つチームには人材の継続性がある」
サフナウアーは、アストンマーティン最大の問題は資金や設備ではなく、人材が定着しない組織運営にあると分析した。

「今のメルセデスにはトト・ヴォルフの下で人材の安定がある。レッドブル・レーシングが勝っていた頃もそうだったし、ロス・ブラウン時代のフェラーリも同じだった」

サフナウアーは、トップチームはいずれも長期間にわたって中核メンバーが維持されていた点を強調。アストンマーティンは十分な資金や最新設備、そして高い野心を備えている一方で、本来時間をかけて築くべき組織づくりを短期間で実現しようとしたことが現在の苦境につながったとの見方を示した。

ホンダとのワークス体制やニューウェイ加入など、新たな体制づくりが進むアストンマーティンだが、サフナウアーは設備投資だけでは成功は得られず、継続性と組織の安定こそがF1で勝利を収めるための最も重要な要素だと訴えている。

アストンマーティンF1のエイドリアン・ニューウェイ代表は、2027年マシン「AMR27」の本格的な設計作業がすでに始まっていることを明らかにした。2026年型AMR26で経験した開発の遅れを繰り返さないため、生産開始を大幅に前倒しする方針を示している。

また、2027年のレギュレーション変更では、フロア前端部の設計変更が最も重要なポイントになると指摘し、新たな空力コンセプトへの期待を語った。

AMR27は基本設計の段階へ
ハンガリーGPでは16項目に及ぶ大規模アップグレードを投入したアストンマーティンF1。改良型「AMR26B」によりフェルナンド・アロンソは今季初めてQ2進出を果たし、チームは復調の兆しを見せている。

その一方で、ニューウェイはすでに2027年マシン「AMR27」の開発へ着手していることを明かした。

「はい。現在は初期の研究段階にある」

「今はエンジンをホイールベース内のどこに配置するか、シャシーをどう配置するかなど、長いリードタイムが必要となる基本設計を決めているところだ」

ニューウェイによれば、現在検討しているのはフロント・リアサスペンションのコンセプトやギアボックス形状など、空力性能に大きな影響を及ぼす要素だという。

「フロントとリアのサスペンションコンセプト、ギアボックスの形状など、空力に大きく影響するあらゆる要素を検討している」

2026年の反省から開発を前倒し
ニューウェイは以前、2026年マシンの開発は大きく出遅れていたと説明している。

AMR26の風洞モデル投入は2025年4月と、ライバル勢より約4か月遅れだった。また、ホンダ製パワーユニットが抱えていた問題の深刻さをチームが把握したのも2025年11月になってからだったという。

その経験を踏まえ、AMR27では設計から生産への移行を大幅に早めることを最優先課題としている。

「最大の目標は、2027年マシンを今年よりもはるかに早い段階で生産工程へ引き渡すことだ」

「そうすれば今年のように全員へ大きなプレッシャーをかけずに済む」

「重量や剛性、細部の作り込みまで、より効果的に最適化できるようになる」

2027年規則で最大の焦点はフロア前端
2027年にはパワーユニット規則とシャシー規則の両方が見直される。

パワーユニットでは内燃機関の比率が引き上げられ、燃料使用量も5％増加。エネルギー回生やデプロイメントにも細かな変更が加えられる予定だ。

一方、ニューウェイが最も重要視しているのはシャシー側の変更だ。

「最も大きな変更は、フロア前端にある『ビブ』あるいは『ティートレー』と呼ばれる部分だ」

この部分の前縁は約300mm後方へ移される予定で、それによってマシン前部をより低い位置で走らせることが可能になるという。

「これによって、まったく異なる空力特性が生まれる」

さらに、リアウイングはダウンフォースを減らすため高さが抑えられ、フロア前端の『ベアクロー』と呼ばれるフィン形状も5本から3本へ削減される。

加えて、エキゾースト周辺やリアウイング周辺で各チームが活用してきた空力処理も禁止される見込みだ。

「私たちにとって最も重要なのは、このフロア前端の変更だ。すべてのチームに新しい空力上の課題を与えることになる」

急成長した組織に自信
ニューウェイは、この1年間でアストンマーティンF1が急速に組織力を高めたことが、2027年レギュレーション変更への最大の武器になると考えている。

2026年は新体制の立ち上げやホンダとの初年度という難しい状況に直面したが、その経験が今後の開発力向上につながるという見方だ。

「この12か月で、私たちはチームとして急速に成長せざるを得なかった」

「1年前とは比べものにならないほど成熟した組織になっている」

「だからこそ、これから先に待っているものについて非常に楽観的に考えている」

【関連】
・アストンマーティンF1再建へ「ニューウェイに18カ月与えよ」 元フェラーリ技術者

アストンマーティンF1は、2026年シーズン前半の苦戦を受けて大規模な体制改革を進めている。しかし、元フェラーリのエンジニアであるロブ・スメドレーは、オーナーのローレンス・ストロールに対し、エイドリアン・ニューウェイ率いる技術陣へ十分な時間を与えるべきだと訴えた。

ニューウェイが設計したAMR26は期待された結果を残せず、開幕から11戦でチームが獲得したポイントはわずか1点にとどまった。車体性能だけでなく、ホンダ製パワーユニットの信頼性も苦戦の一因となっている。

16項目アップデートで再建を開始
ハンガリーGPでは、ニューウェイが主導した16項目に及ぶ大規模アップグレードを投入し、アストンマーティンは巻き返しへの第一歩を踏み出した。

だが、スメドレーはチームが真に成果を上げるためには、技術陣を頻繁に入れ替えるのではなく、安定した環境を維持することが不可欠だと強調する。

ポッドキャスト『High Performance』でスメドレーは次のように語った。

「もう手を出さないことだ。エイドリアンは何度ワールドチャンピオンを獲得した？ 18回だったかな（※実際には26回）。能力があることは証明済みだ」

「彼の周りには優秀な男女のエンジニアが集まっている。彼らをまとめ上げ、同じ方向へ導くのがニューウェイの仕事だ」

「だから余計なことはせず、そのまま任せるべきだ。そして評価するのは18カ月後でいい」

頻繁な人事刷新への警鐘
アストンマーティンは、ローレンス・ストロールが2018年にチームを買収して以来、チーム代表や技術部門を中心に幹部人事がたびたび見直されてきた。

現在はニューウェイに加え、フェラーリから加入したエンリコ・カルディレも技術組織の再建に取り組んでおり、チーム全体を同じ方向へ導く体制づくりが進められている。

スメドレーは、ここで再び組織変更を繰り返せば、その努力が無駄になる可能性があると警告した。

「安心して挑戦できる環境」が必要
元アストンマーティン代表のオトマー・サフナウアーも、スメドレーの意見に同調した。

「仕事における心理的安全性を与えなければならない。そうすれば、自分の職を失う恐怖を感じることなく、必要なリスクを取れるようになる」

さらに司会のジェイク・ハンフリーは、現在のチームにはその環境が十分に整っていないとの見方を示した。

「ここ4〜5年で多くの人が職を失ってきたという事実を見れば、心理的安全性があるとは思えない」

「物事がうまくいかなければ、その代償を払うのは現場で働く人間だからだ」

再建の成否は“時間”が握る
ニューウェイ加入、カルディレ招聘、そしてハンガリーGPで投入された大規模アップグレードにより、アストンマーティンは本格的な再建フェーズへ入った。

一方で、元フェラーリと元アストンマーティンの両経験者が口を揃えて指摘したのは、「組織を落ち着かせること」の重要性だった。2026年シーズン後半から2027年にかけて、ローレンス・ストロールが技術陣を信頼し、十分な時間を与えられるかどうかが、チーム再建の成否を左右する重要なポイントとなりそうだ。

アストンマーティンF1は、ハンガリーGPで投入したエイドリアン・ニューウェイ設計による新型シャシーによって今季初のQ2進出を果たした。一方でチーム内部では、ホンダ製パワーユニット（PU）の性能不足が依然として最大の課題であり、もしメルセデス製PUを搭載していればQ3進出も十分可能だったとの試算を行っているという。

オランダGPではホンダが改良型PUを投入する予定で、その効果が後半戦の戦いを左右する重要な鍵となりそうだ。

ホンダPUは1周あたり約1.5秒遅れと試算
BBC Sportによると、アストンマーティンF1は内部分析で、現在のホンダ製PUは「最良のパワーユニットと比較して1周あたり約1.5秒遅れている」と評価しているという。

2026年型マシンAMR26BはハンガリーGPで大規模アップデートを受け、フェルナンド・アロンソが今季初めてQ2進出を達成。決勝でもランス・ストロールが13位、アロンソが14位と、チームにとって今季最高の総合成績を記録した。

シャシー面では大きな前進を遂げたものの、依然としてPU性能が足かせになっているというのがチームの見立てだ。

なお、FIAはマイアミGP後の評価でレッドブル・フォードの内燃エンジン（ICE）を最高水準と位置付けた一方、メルセデスF1代表トト・ヴォルフは、ハイブリッドシステム全体を含めればメルセデス製PUが最も高性能だと説明しており、多くの関係者もこれに近い見方を示している。

メルセデスPUならアロンソはQ3圏内だった可能性
この試算を予選結果に当てはめると、アストンマーティンのポテンシャルは大きく変わる。

アロンソはハンガリーGP予選Q2で1分19秒808を記録し、ランド・ノリスのトップタイムから2.352秒遅れていた。

ここからチームが見積もる1.5秒の差を差し引くと、理論上のタイムは1分18秒308となる。このタイムであればQ2で7番手となり、マックス・フェルスタッペンとアービッド・リンドブラッドの間に入る計算だ。

さらに、このタイムはQ3でニコ・ヒュルケンベルグが記録した1分18秒686も上回っており、メルセデス製PUを搭載していればQ3進出は十分現実的だったことになる。

もちろん、燃料搭載量やエネルギーマネジメント、空力特性など単純比較できない要素はあるものの、少なくともシャシー性能そのものは中団争いに加われるレベルまで改善したことを示す試算と言える。

オランダGP投入予定の新PUが反撃の鍵
アストンマーティンF1は昨季までメルセデス製PUを使用していたが、2026年からホンダとのワークス体制へ移行した。

しかし新世代PUは開発初年度ということもあり、序盤戦では振動や冷却、エネルギーマネジメントなど複数の課題を抱えてきた。

その状況を打開するため、ホンダは夏休み明けのオランダGPで改良型PUを投入する予定となっている。今回のアップデートでは約50馬力向上するとの報道もあり、実現すればメルセデスとの差を大幅に縮める可能性がある。

今回のハンガリーGPでは、ニューウェイ設計の新型シャシーが十分な競争力を持つことを示した。今後はホンダの改良型PUが期待どおりの性能を発揮できるかが、アストンマーティンF1が後半戦で継続的にポイント争いへ加わるための最大の焦点となりそうだ。