カテゴリー: アストンマーティンF1チーム

アストンマーティンF1のマネージング・テクニカルパートナーを務めるエイドリアン・ニューウェイは、2026年シーズン序盤の苦戦から巻き返しを図るチームの現状について、「大きな遅れを取り戻そうとしている」と語った。

ハンガリーGPでは大幅に改良されたAMR26Bを投入し、今季最大の前進を見せたアストンマーティン。夏休み明けのオランダGPではホンダの新型パワーユニット（PU）も投入される予定で、さらにバクーまでシャシー側のアップデートを継続し、後半戦でさらなる競争力向上を目指す。

ニューウェイ「大きな遅れを取り戻そうとしている」
アストンマーティンはハンガリーGPでAMR26に大規模なアップデートを投入。ノーズやフロア、サイドポッド、リアサスペンションなど広範囲に手が加えられ、シーズン序盤から抱えてきたマシンの問題に対する大きな修正となった。

ニューウェイは、ハンガリーで投入した改良に加え、今後もザントフォールト、そしてバクーに向けて開発を続けていくと説明した。

「技術的な進化という意味では、ここハンガリーに持ち込んだマシン、そして先ほど話したようにザントフォールト、その後バクーに持ち込むアップデートも含めて、非常に大きなステップを踏んでいると思う」

一方で、今回の進歩によって一気にトップ争いへ加われるわけではないことも認めている。

「我々が大きな遅れを取り戻そうとしているのは明らかだ。これによって我々が最速のマシンになるのか？ 残念ながら、そうではない」

「だが、これまでいた位置から大きく前進することになるのか？ そうだと思う」

実際、ハンガリーGPではフェルナンド・アロンソが今季初めて予選Q2進出を果たし、決勝ではランス・ストロールが13位、アロンソが14位でフィニッシュ。ポイント獲得には届かなかったものの、AMR26Bは従来型よりも扱いやすく、競争力も改善したことを両ドライバーが認めている。

ザントフォールトではホンダ新型PUを投入へ
次戦オランダGPでは、シャシー側の開発と並んでホンダの新型パワーユニットにも注目が集まる。

ホンダはハンガリーGP後にハンガロリンクで行われたフィルミングデーで新仕様PUを搭載したマシンを走らせ、最大200kmの実走テストを実施した。新型PUはザントフォールトでレース投入される予定で、一部では約30馬力の出力向上が見込まれていると報じられている。

2026年からアストンマーティンのワークスパートナーとしてF1に本格復帰したホンダだが、シーズン序盤はパフォーマンスだけでなく、信頼性や振動など複数の問題に直面した。

アストンマーティン側もAMR26の競争力不足に苦しんだことで、両者にとって厳しい船出となった。しかしニューウェイは、その苦境が結果としてホンダとアストンマーティンの連携を強めることにつながったと考えている。

「悲惨なスタート」がホンダとの関係を強化
ニューウェイは、シーズン開幕から数カ月の間に最も大きく進歩した部分のひとつとして、ホンダとアストンマーティンの関係を挙げた。

「本当に進歩したのは、まさに『関係』という部分だと思う」

「『悲惨なスタート』としか言いようのない状況から始まったが、常にポジティブな面を探すとすれば、その状況によってホンダと我々アストンマーティンの間に非常に緊密な協力関係が生まれたことだ」

ニューウェイによれば、その連携強化は特定の分野に限ったものではなく、マシンとPUをひとつのパッケージとして改善していくため、幅広い領域で進められている。

「我々はあらゆる領域で、その関係をさらに発展させ続けている」

「関係性という観点から見れば、我々が遂げている進歩には非常に満足している。通常、関係が改善すれば、パフォーマンスも改善していくものだ」

ホンダ・レーシング（HRC）の渡辺康治社長も最近、アストンマーティンとの間でマシン改善に向けた共通理解が深まっていることを明かしており、双方が開発の方向性をより緊密に共有する段階へ進んでいる。

ハンガリーを起点に後半戦で巻き返しへ
ハンガリーで投入したAMR26Bは、アストンマーティンにとって2026年シーズンの方向性を変える最初の大きな一歩となった。

しかし、ニューウェイ自身が認めているように、現時点でトップチームとの差が解消されたわけではない。ザントフォールトではシャシーのさらなるアップデートとホンダの新型PUが投入され、その後もバクーに向けて開発が続けられる。

シーズン序盤の「悲惨なスタート」を経て、シャシーとパワーユニットの両面でようやく改善の兆しを見せ始めたアストンマーティン。ニューウェイは現状を冷静に捉えながら、ホンダとの連携を深め、大きく開いたトップ勢との差を段階的に縮めようとしている。

ローレンス・ストロールがF1予算上限導入前に行った巨額投資は、現在苦戦が続くアストンマーティンにとって長期的な資産となり、チームの企業価値を大きく押し上げたとの見方が示された。

2026年シーズンのアストンマーティンは開幕から低迷が続いているが、その一方でシルバーストンの新ファクトリーや風洞施設など、舞台裏ではF1屈指の環境が整えられている。

これらはローレンス・ストロール会長が2021年のF1予算上限（コストキャップ）導入前に進めた大型投資によるもので、現在ではその先見性が再評価されている。

予算上限導入前の投資が大きな強みに元アストンマーティンF1代表のオトマー・サフナウアーは、ストロールの拙速なチーム運営が現在の混乱を招いたと指摘している。一方で、施設への積極投資については大きな成果をもたらしたとの評価もある。

ストロールはアストンマーティンをタイトル争いができるチームへと押し上げるため、シルバーストンのファクトリー刷新や最新風洞の建設などに多額の資金を投じた。

2026年型AMR26はエイドリアン・ニューウェイの判断で大規模アップグレード投入が遅れたこともあり、開幕直後は厳しい戦いを強いられた。しかし、チームの設備面では現在のF1でも屈指の水準に達している。

対照的に、ウィリアムズは予算上限導入前の設備投資が十分ではなく、現在もインフラ整備で後れを取り戻す作業を続けている。

株式報酬もコストキャップ対策に
アストンマーティンは従業員にチーム株式を付与する制度も導入した。これにより給与水準を抑えつつ、社員には別の形で報酬を提供できる仕組みを構築した。

F1のコストキャップではドライバーの給与とチーム内で最も高給な3人の給与は対象外となるが、それ以外の人件費は予算上限に含まれる。そのため株式によるインセンティブは、優秀な人材を維持しながらコスト管理を行う有効な手段となった。

「ストロールは将来を見据えていた」
オランダのジャーナリスト兼コメンテーターであるネルソン・バルケンブルフは、ポッドキャスト『Nailing The Apex』で、アストンマーティンとウィリアムズの違いについて次のように語った。

「ジェイムス・ボウルズは以前から『コストキャップはウィリアムズにとって非常に厳しい』と言ってきた」

「たとえ資金があって新しい風洞やCFD設備を造りたくても、現在のレギュレーションでは簡単には実現できない」

「その点でローレンス・ストロールは非常に強いコミットメントを示した。彼には将来を見通す先見性があり、さらにそれを実行できる資金力もあった」

「だからこそ予算上限が導入される前に、必要な設備のほとんどを完成させる、あるいは少なくとも投資を済ませていた」

「その結果、アストンマーティンへの投資は守られただけでなく、チームの企業価値そのものを大きく高めることになった。一方でドリルトンはそうしなかったため、今も制約を受け続けている」

短期的な苦戦と長期戦略は別問題
アストンマーティンは2026年シーズン序盤こそ苦戦しているものの、施設・人材・開発環境への投資はすでに完了している。2026年型マシンの競争力不足と、チームが将来的に持つインフラの価値は切り分けて考えるべきだという見方も強まっている。

ニューウェイの本格的な開発体制とホンダ製パワーユニットが軌道に乗れば、ストロールが予算上限導入前に進めた巨額投資が、今後のタイトル争いにつながる土台として真価を発揮する可能性がある。

2026年シーズン前半に苦戦を強いられたアストンマーティンF1。その原因について、BBC SportのF1担当記者アンドリュー・ベンソンが、これまで明かされていなかったプロジェクトの舞台裏を交えながら詳細に解説した。

2026年仕様「AMR26」は、エイドリアン・ニューウェイ加入の遅れや風洞施設の完成延期、さらにホンダ製パワーユニットの開発遅延が重なり、開幕時点で大きなハンディキャップを背負っていたという。

ハンガリーGPで投入された大規模アップデートによってようやく改善の兆しが見え始めたものの、ベンソンは「ニューウェイが本来目指すマシンが完成するのは2027年になる」との見方を示している。

ニューウェイ加入で開発は2か月後退
ベンソンは、2026年レギュレーションへの対応が当初から予定通りには進まなかったと説明する。

「2026年の新空力レギュレーションは2025年1月2日に正式発表された。しかし、エイドリアン・ニューウェイがアストンマーティンでマネージング・テクニカルパートナーとして正式に働き始めたのは3月2日だった」

ニューウェイは着任直後、それまで進められていた設計作業を中止し、自身のコンセプトへ全面的に切り替えるよう指示したという。

その結果、開発スケジュールは約2か月遅れることになり、プロジェクト全体へ影響が及んだとベンソンは説明している。

新風洞の完成遅れで他チームとの差が拡大
開発をさらに難しくしたのが、新風洞施設の稼働延期だった。

「風洞は4月中旬までモデルを投入できる状態ではなかった。その時点でライバルより約4か月遅れていた」

さらに、ホンダ製パワーユニットについても想定以上の遅れがあったという。

「チームは昨年11月になるまで、ホンダのエンジン開発が大きく遅れていることに気付いていなかった」

これらの問題が積み重なり、バルセロナとバーレーンで行われたプレシーズンテストでは、車体・パワーユニットともに競争力と信頼性を欠いていることが明らかになった。

開発体制を全面刷新してハンガリー仕様へ
その後、アストンマーティンは開発体制そのものを見直した。

ベンソンによれば、ニューウェイは「仕事の進め方を全面的に作り直した」と説明しており、組織改革や新たな開発システムの導入、さらにマシン設計の見直しを進めたという。

その成果がハンガリーGPで投入された16項目に及ぶ大型アップデートだった。

新仕様のAMR26Bは軽量化に加え、空力性能も大幅に改善され、ベンソンは「ラップタイムを約2秒短縮したようだ」と評価した。ただし、実際のサーキットでの改善幅はそこまで大きくはなかったとみられる。

ホンダ新PU投入でも本格勝負は2027年
アストンマーティンは夏休み明けのオランダGPでホンダ製パワーユニットのアップグレードを投入する予定だ。

ベンソンは、このアップデートによって一定の性能向上は期待できるものの、メルセデスなどトップ勢とのエンジン性能差を一気に埋めるほどではないと分析する。

現在の改善幅は30馬力弱とみられる一方、トップとの差は約60馬力あるとの見方もあり、依然として大きな隔たりが残るという。

そのうえでベンソンは、次のように締めくくっている。

「ニューウェイが本当に目指しているマシンを見ることになるのは2027年だ。そして、その競争力はホンダが2027年型パワーユニットでどれだけ成功するかにも左右される」

2026年の苦戦は単一の要因ではなく、ニューウェイ加入時期の遅れ、風洞完成の延期、ホンダ製パワーユニット開発の遅延という複数の問題が重なった結果だった。ハンガリーGPから改善の兆しは見え始めたものの、本格的な評価は2027年マシンまで待つ必要がありそうだ。

2026年F1ハンガリーGPで投入されたアストンマーティンF1の大規模アップグレード「BスペックAMR26」が、チームに待望の前進をもたらした。

元フェラーリおよびウィリアムズのエンジニアであるロブ・スメドレーは独自データを分析し、このアップグレードによってアストンマーティンは「シーズンを通じた開発競争でトップチームと同じペースを維持した」と高く評価した。

一方で、ホンダの新パワーユニット投入が予定されるオランダGP以降には、さらなる飛躍への期待も示している。

独自データが示したAMR26の進化
ハンガリーGPでは16項目に及ぶ大規模アップデートを投入したアストンマーティン。フェルナンド・アロンソは今季初めて予選Q2進出を果たし、決勝ではランス・ストロールが13位、アロンソが14位でフィニッシュした。

このパッケージによって、アストンマーティンはキャデラックを上回り、さらにウィリアムズも逆転したとの見方が広がった。

ウィリアムズのカルロス・サインツJr.は「アストンマーティンは今や中団最高のシャシーを持っている」と評価したが、この見解について現場運営責任者マイク・クラックは「そうは思わない」と否定している。

そんな中、ロブ・スメドレーはポッドキャスト『High Performance Racing』で独自に入手したデータを公開し、BスペックAMR26の実力を分析した。

コーナー性能は圧倒 エンジン性能が課題
スメドレーが最初に示したのは、アロンソとサインツJr.の速度トレース比較だった。

分析によると、最低コーナースピードではアロンソがほぼすべてのコーナーで上回っており、「ダウンフォース量が大幅に増えたことで、より安定し、高性能なマシンになっている」と評価した。

一方で、ストレートでは状況が逆転する。

スメドレーは次のように説明している。

「メルセデス製パワーユニットと両車の空力抵抗の差によって、アロンソはストレートで大きく不利になっている」

実際、サインツJr.はストレートで最大約10km/hも高速だったという。

そのため、ウィリアムズはコーナーでは劣るものの、ストレートスピードで大きくタイムを取り戻していたことがデータから明らかになった。

トップ勢と同等の開発ペースを維持
スメドレーが特に注目したのは、予選ポールポジションとの差をシーズンを通じて比較したデータだった。

スペインGP以前のアストンマーティンは、ポールタイム比で平均4.1％遅れていた。

しかし、スペインGP以降は各トップチームが新アップデートを投入したことで、その差は約5％まで広がっていた。

ところが、ハンガリーGPでは再び3.9％差まで縮小した。

スメドレーはこの結果について次のように分析している。

「数字だけ見れば0.2％改善しただけとも言える。しかし重要なのは、トップチームがアップデートを重ねる中でも、アストンマーティンは同じ開発ペースを維持できたということだ」

つまり、一度失った競争力を取り戻しただけでなく、開発競争そのものでも先頭集団に食らいつけるようになったことを意味しているという。

ホンダ新PUが次の鍵
もっとも、この分析にはまだ新しいホンダ製パワーユニットは含まれていない。

ホンダはオランダGPで改良型PUを投入予定であり、ハンガリーGP後にはBスペックAMR26との組み合わせでフィルミングデーも実施した。

スメドレーは、ザントフォールトはエンジン性能への依存度が高いサーキットであることを踏まえ、「アストンマーティンはホンダがこの新エンジンで一段階引き上げてくれることを本当に必要としている」と期待を寄せた。

また現時点ではキャデラックやウィリアムズは上回ったものの、「ハースにはまだ及んでいない」との見方も示している。

さらなるアップデートも投入予定
アストンマーティンの開発はここで終わらない。

エイドリアン・ニューウェイは、オランダGP、さらにイタリアGPまたはアゼルバイジャンGPに向けても追加アップデートを準備していることを明かしている。

スメドレーは「本当に彼らが求めていたのは安定した開発プラットフォームだった」と語り、さらにシミュレーションと実車の相関性が改善されたことも高く評価した。

「関係者に聞く限り、実際のマシンはシミュレーションが予測した通りの性能を発揮した」という。

元アストンマーティン代表のオトマー・サフナウアーも当初は懐疑的だったものの、「シミュレーション通りの結果が得られた」と相関性の改善を認めている。

今回のアップグレードは、単なる一時的な性能向上ではなく、開発の方向性が正しかったことを裏付ける重要な成果となった。ここにホンダの新パワーユニットと今後の追加アップデートが加われば、アストンマーティンが中団争いからさらに上位勢へ迫る可能性は十分に高まりそうだ。