アルピーヌF1チームは、どこでも機能する安定したマシンを生み出すために2022年F1マシン『A522』で敢えてオーバーウエイトであることを許容した。
アルピーヌF1は、2022年F1シーズン中、ネガティブなストーリー展開に飲み込まれた。だが、フェルナンド・アロンソの喪失、オスカー・ピアストリの契約不履行にまつわる騒動、そして定期的な信頼性の問題は、チームが危機に瀕しているという誤解を招く印象を与えた。
実際、アルピーヌF1チームは、コース上では成功したシーズンだった。マクラーレンとのシーズンにわたる戦いの末、コンストラクターズチャンピオンシップで4位になり、2018 年以来初めて F1 ミッドフィールドの先頭に立つことで、2022 年の主な目標を達成した。
だが、ワークスチームとして、アルピーヌF1チームF1チームはミッドフィールドで「勝つ」ためにF1にいるわけではないので、これは未達成を表していると主張することができる。フロントへの平均パフォーマンスの赤字が昨年と同じ 1.4％のまであり、2021 年と比較して 18 ポイント多く獲得しただけであることを考えるとなおさただ。
しかし、現実的には、今年は常に、これから予想される上昇に向けてしっかりとした「ベースキャンプ」を作ることを見据えていた。現代のF1では、ターンアラウンドはもはや指のスナップでは起こらない。
アルピーヌF1チームがここから構築できるかどうか、または進行が再び失速するかどうかは別の問題だが、チームは現在、トップに返り咲くための「100 レース プロジェクト」を進めている。
その疑問は今後数年のうちに答えがでるだろうが、2022年のアルピーヌF1チームの成功は、マクラーレンでのダニエル・リカルドの苦闘など、他の要因の組み合わせでもあった。
アルピーヌF1チームの合言葉は統合だ。ワークスチームであるにもかかわらず、フェラーリ、メルセデス、レッドブル/ホンダに遅れをとっていた。マシンとパワーユニットの統合が最近熱心に取り組んできた分野であり、自らの運命をコントロールする可能性を最大限に引き出した。これにより、2022 年には自動車とエンジンのアーキテクチャとパッケージングのトレードオフがよりバランスが取れていることが保証された。
ルノー E-Tech エンジンに大幅な変更が加えられ、特に 2014 年にメルセデスが F1 で開拓したスプリット ターボ コンセプトへの遅れた切り替えは、エンジンの生産に貢献した。エンジン プロジェクトの責任者であるブルーノ・ファミンは、その働き方が大きな成果を上げたと考えている。
「ヴィリーでのエンストンと協力方法は、PU自体に取り組んでいるだけでなく、車のパフォーマンスにも取り組んできた」とブルーノ・ファミンは語った。
「もちろん、マシンのパフォーマンスは非常に重要だが、PU 側で妥協することで、空力やシャシー側で利益を得ることができれば、それを実現することができた」
「統合、重量、冷却に関して多くのことを行った。それは、技術哲学の変化以上に、エンストンとのグローバルな連携方法の変化だ」
信頼性の問題、特に厄介なウォーターポンプはイライラさせられた。しかし、パフォーマンスがロックインされている間、FIAの許可を得て信頼性の変更を行うことができることを考えると、その方針は少なくとも理解できる。
アルピーヌ A522 は、比較的安定したパフォーマンスを発揮し、一部のライバルを苦境に陥れたポーパシングやバウンシングの問題をほぼ回避した。これは空力デザインで比較的保守的なアプローチをとった結果だ。
「設計段階の早い段階で、非常に安定した車を作ろうとした」とテクニカルディレクターのマット・ハーモンは語る。
「完全にピーキーではない空力特性をターゲットにしたことが非常に重要だったと思う。実際に、それがいくつかの点でバウンシングで他の人ほど苦しまなかった理由だ」
「また、サスペンションの剛性にもかなり取り組んできたが、これは明らかに空力特性を補完するものだ。この車をどこで走らせる必要があるかは、かなり早い段階で理解していた。そして、おそらくあまり攻撃的でない空力を採用することで、もう少し広いものを手に入れることができた。それが我々に利益をもたらした」
この哲学の一部は、安定性を確保することだった。したがって、フロア下の気流構造の一貫性は一貫していた。これは、柔軟性が不安定性を生み出す可能性があることを考慮して、フロアのコンポーネントの剛性を確保することによって部分的に達成された。
そのアプローチは、チームのせいではなく、部分的に裏目に出た。ライバルが要求したフロアステイを許可するルール変更は、そのような問題を回避するために、より重くて硬いフロアを選択するというアルピーヌF1チームの決定が不利であることを意味した。
「時計を1年以上巻き戻すと、我々は車の下の流れ構造と、それらがCFDでどのように爆発するかについて非常に神経質になっていた」と最高技術責任者のパット・フライはThe Raceに語った。
「我々は、これらの構造の安定性をかなり心配していた。我々が非常に賢く、ポーパシングについて考えたわけではない。考えてはいなかった。クルマを開発しようとした方法と最終的にたどり着いた場所、ワイドなボディワーク、固いフロア、すべてがフローの安定性を向上させるためだった。床が動くと、問題が発生する可能性があった」
「オーバーウェイトになることはわかっていたが、コース上のマシンが風洞内のマシンと同じであることを確認できるように、マシンを安定させる努力をするだけの価値はあった」
これにより、アルピーヌF1チームは安定したプラットフォームを手に入れた。バーレーン、サウジアラビア、オーストラリアでは使用されなかった許可されたフロアステーを利用して、イモラで導入されたより軽いフロアによって、車の重量を減らすためのプッシュとともに、定期的な空力アップグレードが展開された。アルピーヌF1チームは重量制限に完全には達していなかったが、年末までには制限に近づいていた。
「どこでも機能する」というのが、圧倒的な弱点も不釣り合いな強みもない車のパット・フライの要約だった。
事実上、アルピーヌ A522 は、長期的な可能性を秘めたチームのスナップショットだったが、レースで勝つことができるチームとして出現するには、数年間の絶え間ない改善が必要だ。
その多くは、トラブルを起こすことなく空力的に可能なことの限界までプッシュする能力に依存しする。しかし、昨年の冬のリーダーシップの交代は、F1での潜在能力を最終的に発揮し始めることができるという希望を少なくともいくらか与えている。
これが実質的にアルピーヌF1チームの出発点だった。問題は、ここから構築できるかどうかだ。
