カテゴリー: スクーデリア・アルファタウリ

スクーデリア・アルファタウリの2023年F1マシン『AT04』のレンダリング画像からでも読み取れる明確な変化をRacingNews365.com のテクニカル アナリストであるパオロ・フィリセッティが解説した。

アルファタウリ AT04 のレンダリングは、前年モデルのAT03と非常によく似ていることを示唆している。視覚的には、これまでに発表した他チームの2023年F1マシンのレンダリング画像よりも、シーズン間の変化がはるかに少ないように見える。

だが、そこからも変化を見て取れる。アルファタウリ AT04を見てまず気付くのは、昨年のクルマがプルロッド式だったリヤサスペンションがプッシュロッド式になっていることだ。

この変化は簡単に説明できます。昨年、スクーデリア・アルファタウリは、レッドブル・テクノロジーズのトランスミッションとサスペンションのパッケージを使用しないことを決定した。代わりに、ファエンツァに製造されたサスペンションとトランスミッションを備えた独自のリアエンドを設計および構築した。

今回は、レッドブルとアルファタウリの統合がより緊密になった。どちらの車も同じトランスミッションとリアサスペンションのレイアウトを使用しているため、レッドブル・テクノロジーズからアルファタウリへの大きな技術移転がある。これは、F1 ルール内で完全に合法だ。

外観に関しては、サイドポッドは昨年のものを進化させ、より丸みを帯びた形状になっている。サイドポッドのインレットが細長く、フェラーリのものにより似ていることは明らかだが、彼らはレッドブルのコンセプトに向かって進んでいる。

これがサイドポッド下の造形部分をレッドブルと同様に利用するというAT04の主要な空力コンセプトを変えることはない。

フロントには、丸みを帯びた長いノーズチップを見ることができる。これはレンダリングなので、実際のフロントウイングにどこまで近いかはわからない。チームはウィングのアウトウォッシュ性能を最大化するため、最後尾のフラップはエンドプレートの後部に取り付けられているようだ。

また、アルファロメオに見られるような、上部フラップの幅が広い中央部のフロントウイングが発生するダウンフォースを増加させようとしているようである。

現時点では、車の冷却は最小限に抑えられているように見えるが、サイドポッドの上部、コックピットの側面、またはエンジン ベイの下部にいくつかのエラが現れる可能性がある。

また、レッドブルやアルファータウリに特徴的なリアのT字型ボディワークが、中央部のフラップが広くなったビームウイングに向かって空気を吹き出しているのも重要なポイントだ。

これはビームウィングの正しい使い方であると同時に、冷たい空気より密度の低い熱い空気がディフューザーに干渉するのを避けるために必要不可欠なことだ。もし熱風がディフューザーの下からこぼれると、熱風の流速は冷風の流速よりも劇的に低いため、車の下からの空気の取り出し効率が低下してしまうからだ。

また、熱風が上に抜けると、ディフューザーの出口に向かって再び活性化させる必要があり、そうしないと気流が遅くなり、ディフューザーがあまり効率的に働かなくなる。

スクーデリア・アルファタウリのテクニカルディレクターを務めるジョディ・エギントンが、2023年F1マシン『AT04』の開発について語った。

スクーデリア・アルファタウリは、ニューヨーク・ファッションウィークの一環としてリンカーン・センターで開催されたイベントで2023年F1シーズン用リバリーとアルファタウリの2023A/Wコレクションを同時に発表した。

AT04の開発はいつ頃から始まり、2022年型車からのキャリーオーバーはどのようなものが可能でしたか？
AT04のレイアウトとシャシーの開発は2022年のかなり早い時期に始まり、風洞実験は7月頃から始まりました。最初のコンセプトは、それ以前から私たちのフューチャーカーグループで取り組んでいました。ほぼすべてのエリアでAT03から大きく進化しており、レイアウト面では、空力開発のための最良のベースを提供するために、パッケージングに強くフォーカスしています。

AT03から学んだことは何ですか？
AT03の開発過程で多くのことを学びました。そして、その多くをAT04のレイアウトに反映させ、昨年のマシンから判明したいくつかの弱点に対処しています。簡単に言うと、ライバルに比べるとダウンフォースが少し足りず、質量を減らすチャンスがありました。

今年については、技術的なレギュレーションは2022年とほぼ同じですが、ポーパシングを減らすための措置が導入されています。今年はもうそのような現象は起きないということでしょうか。
今回の変更で、どう考えてもポーパシングの可能性は減ると思うんです。昨年、FIAはAOMという指標を導入し、振動の大きさを測定するようにしましたが、チームもこの特性の大きさを取り除くことに非常に重点を置いていたので、レギュレーションの変更とチームが昨年学んだことが組み合わさって、今年は問題がかなり少なくなると予想しています。

しかし、この新しいレギュレーションは、今シーズンの開幕に向けてマシンのダウンフォース量にどのような影響を与えたのでしょうか？
レギュレーションでフロアエッジの高さが上がったことで、各チームは空力性能を失ったと考えられます。しかし、これは空力開発プロセスでリカバーされるでしょう。ただ、根本的には、この変更によってクルマのポーパシングに対する感度が下がるはずですから、負荷は回復しても、ポーパシングが大きな問題になる状況に逆戻りするリスクは少なくなると考えています。

大きなホイールとタイヤで1年間走った経験があるのですね。そして今年のタイヤは、アンダーステアを抑え、フロントエンドのグリップを高めるような構造に変更されました。それは、今年のマシンの初期設計に影響を与えたのでしょうか？
タイヤの構造やコンパウンド、ディメンションなどを変更する場合、どうすればタイヤの性能を最大限に発揮できるかを素早く理解し、学習することが必要です。2022年のタイヤがどうだったかという宿題は、かなりしっかりしたもので、かなり早い段階でタイヤを理解することができたと思います。マシンの空力性能を向上させるという我々の目的は、当然ながらタイヤについても良いものであり、AT04への期待はまた一歩前進したことになる。他のすべてのチームと一緒に、さまざまなタイヤをテストし、アブダビで最終的な解決策を見出すことができました。いい読みができたと思います。開発プロセスの一部ではありますが、クルマとタイヤを理解するためのステップを踏んだことで、2023年に向けていいポジションにつけていると感じています。

2022年シーズンは、コンストラクターズチャンピオンシップの順位に応じて風洞実験ができるスライディングスケールルールが採用され、より多くの風洞実験ができるようになりました。それはシーズン中、どれほどのメリットになるのでしょうか？
というのも、そうすれば2022年にもっと成功して、チャンピオンシップでより高い位置につけていたはずだからだ。しかし、このルールは現実的なものであり、公平なものだ。もちろん、風洞での走行回数が増えれば、空力開発の機会も増える。風洞の稼働率はキーポイントになる。コンポーネント交換の時間やモデルのセットアップなど、時間を有効に使うために十分なパーツ編成をしなければならないからだ。もちろん、走行回数を増やせば、空力開発をするチャンスが増えますが、走行回数に関係なく、時間をうまく、効率的に使うようにしなければなりません。実験の質はそのための重要な要素であり、利用可能な時間を最大限に活用することもまた重要な要素である。だからといって、すべてを可能な限り効率的に使わなければならないことに変わりはないのですが、そうですね、追いつかなければならないと感じたときに、役に立つ属性だと思います。

全チームが2023年に向けて再びコストキャップ削減の対応を迫られた。その主な影響は？
やはり、使えるお金が少なくなることは大きな違いです。しかし、レギュレーションの2年目です。1年目に実施した設計プロセスのうち、もう一度徹底的にやる必要がないものもあります。そのため、2年目には、資金の使い方やコストの上限が若干変わる可能性があります。しかし、クルマの開発という点では、可能な限り効率的でなければならないので、確かに資金は少ないが、それにもかかわらず、使える予算から最大限のパフォーマンスを引き出すことに非常に集中していることを思い知らされることになる。

今回もレギュレーションにより、レッドブル・テクノロジーのパーツを一部使用することができます。今年はどのように機能するのだろうか？
シナジー・プログラムは例年とほぼ同じベースで継続されます。我々にとって非常に有益なものなので、同じ道を歩んでいくことになります。昨年と同じ仕様のパーツもあれば、仕様を変更したパーツもあるが、レッドブルから調達するパーツの総量はほとんど同じです。何を使うかは戦略的な判断だが、全体としては昨年とほぼ同じです。

技術的には、今年はパワーユニットにほとんど変化がありません。運用面では何か変化があったのでしょうか？
いいえ、特にありません。正直なところ、継続です。ホンダとレッドブル・パワートレインズに公平を期すために、話し合いや仕事上の関係は非常に良好で、どんな移行もシームレスに行われてきました。私たちが提供されるサービスの範囲も、彼らが私たちのためにしてくれることの範囲も変わっていないです。

スクーデリア・アルファタウリF1のチーム代表を務めるフランツ・トストは、2023年のF1世界選手権はフィールドがより緊密した戦いになると確信していると語る。

スクーデリア・アルファタウリは、2023年のシーズンをローンチした最新のF1チームとなり、ニューヨークでの特別イベントで2023年F1マシン『AT04』のカラーリングを披露した。

1週間前に行われたレッドブルのシーズン発表会に続き、土曜日の発表会には長年チームを率いてきたフランツ・トスト、3年目の角田裕毅、そして新たに加わったニック・デ・フリースが出席した。

ニューヨークの有名なファッションウィークと重なったこの発表会は、レッドブルが所有し、2020年にトロ・ロッソに代わってファエンツァのチームの正式名称となるスクーデリア・アルファタウリのファッションブランドにとって、完璧にフィットしたものとなった。

レッドブル・パワートレインズの名のもとにホンダのエンジンを搭載する新車は、伝統的なディープブルーとホワイトのカラーリングで、スタイリッシュに発表された。

しかし、ライバルのアルファロメオから移籍したポーランドの石油会社オーレンが2023年の「プリンシパルパートナー」としてチームに加わり、赤のハイライトがその色調を引き立てている。

スクーデリア・アルファタウリは、2021年のコンストラクターズランキング6位から、新しいレギュレーションが適用された2022年には9位に転落し、最近のF1の運命を覆すべく新シーズンに向かっている。

角田裕毅は3年連続でチームの一員となり、ニック・デ・フリースは昨年のF1イタリアGPでウィリアムズの代役として印象的な活躍をした後、アルピーヌF1チームに移籍したピエール・ガスリーの代役として着任する。

スクーデリア・アルファタウリの新しいカラーリングの発表の場で、フランス・トストはこれからの1年を見据えて次のように述べた。

「フィールド全体がより緊密になると思っている。もちろん、ビッグ3のチームはインフラや人材面でまだ優位に立っているが、2023年にはマシンはもっと互角になると確信している」とフランツ・トストはコメント。

「また、昨年は（マックス）フェルスタッペンがかなり早い段階でチャンピオンを獲得したが、今年は1人のドライバーがあれほど大きなアドバンテージを持ち、あれほど早く勝つとは思っていない」

「シーズン終了まで続く戦いになると思う。それが、ファンや観客、そして私たちみんなが見たいものだ」

AT04のカラーリングが公開されたことで、F1の10チームのうち半数が新シーズンに向けてカラーリングを発表したことになる。

スクーデリア・アルファタウリをはじめとするF1グリッドは、2月23日から25日にかけてバーレーン・インターナショナル・サーキットでプレシーズンテストを行い、その1週間後に同じサヒール会場で開幕戦が開催される。